Jürgen Schwab

Rede von Jürgen Schwab, Kirchenmusikdirektor, auf der 204. Montagsdemo am 30.12.2013 Stadtbahn-Chaos durch Stuttgart 21?
Die S21-Propagandisten behaupten seit Jahr und Tag, dass S21 den Verkehr in Stuttgart kaum tan- gieren würde. K21 hingegen würde unter rollendem Rad gebaut und massive Behinderungen nach sich ziehen. Die tägliche Realität entzaubert dieses Propagandamärchen: S21 lässt den S-Bahn- Verkehr regelmäßig kollabieren, der Autoverkehr staut sich mehr als je zuvor, Fußgängern und mo- bilitätseingeschränkten Menschen werden unzumutbare Umwege abverlangt und Fahrradwege werden rücksichtslos zerschnitten. S21 ersetzt das gesunde Herz des Verkehrs, nämlich den bestens funktionierenden Kopfbahnhof, durch ein wenig schlagkräftiges, minderwertiges Kunstherz. Schlimmer noch: die jetzt noch durchlässigen Gefäße (die Zulaufstrecken) werden dergestalt erneu- ert, dass Stockungen vorprogrammiert sind. Diese für Banken und Konzerne äußerst lukrative Transplantation droht jetzt weitere Arterien zu verstopfen, nämlich die der bisher tadellos funktio- nierenden Stadtbahn.
Lehrreicher Blick in die Geschichte der Stadtbahn und ihre Geburtsfehler
Die Brisanz dieser Feststellung untermauert ein kurzer Blick in die Geschichte unserer Stadtbahn. Die Stuttgarter Straßenbahn verfügte noch um 1960 in der Innenstadt über ein flächendeckendes, feingesponnenes Netz. Doch dann wurde die autogerechte Stadt zur Leitlinie. Die lästig gewordene Straßenbahn hatte zu verschwinden. An ihre Stelle sollte die angeblich zeitgemäße U-Bahn treten. Mehr als zwei Dutzend Straßenbahnlinien wurden obsolet – schon damals entwickelten die Tunnel- parteien ihre neurotische Gleisphobie wie heute beim angeblichen Gleisschrott im Kopfbahnhof. Drei U-Bahnen, eine Längslinie, eine Querlinie und eine Diagonallinie hatten den Fahrgästen zu genügen. Diese Planung war nicht weniger überdreht als S21; zum Glück hat die Geschichte diesen größen- wahnsinnigen Schwachsinn längst beerdigt. Aus der sternförmigen U-Bahn wurde die flächende- ckendere Stadtbahn, eine moderne Version der Straßenbahn.
Trotzdem blieb der Geburtsfehler aus U-Bahnzeiten zementiert: in der Innenstadt existieren nur zwei nicht miteinander verbundene Stammstrecken, durch die alle Linien der Tallängs- und Querrichtung gezwängt werden. Hier liegt die Achillesferse des Systems, weitere Linien sind unmöglich – die Tunnels sind voll ausgelastet. Bei U-Bahn- und Stadtbahnsystemen ist aber gewöhnlich eine dritte Stammstrecke unabdingbar. Diese ist jedoch für immer verbaut, weil der einzig noch verfügbare Raum im Untergrund am Hauptbahnhof durch S21 blockiert wird. Ähnliches gilt auch für eine zwei- te S-Bahnstammstrecke, wie sie gerade in München gebaut wird.
Erwartbares Stadtbahnchaos durch Stuttgart 21
Richtig kritisch wird es aber, wenn man den Engpass der SSB in der Innenstadt auf dem Hintergrund der S21-Bauarbeiten betrachtet. Weil die Stadtbahn ursprünglich als echte U-Bahn konzipiert war, fehlen im Innenstadtbereich Weichenverbindungen der Längs- und Querlinien untereinander, es gibt bei den Querlinien keine Umleitungsmöglichkeit, bei den Längslinien nur eine mangelhafte über den Berliner Platz. Durch den Bau des Nesenbachdükers muss der Abschnitt Staatsgalerie-Hauptbahnhof aber jahrelang unterbrochen werden, die Strecke Staatsgalerie-Charlottenplatz zeitversetzt ebenfalls.
Egal wie die SSB dies löst – durch komplette bzw. halbseitige Sperrungen, durch unterschiedliche Linienverläufe in beiden Richtungen oder durch lästige zusätzliche Pendellinien 1B, 4B oder 9B – in jedem Fall ergeben sich Fahrzeitverlängerungen, überlastete Bahnsteige und zerrissene Linien (die U 4 kann nicht zum Hölderlinplatz durchfahren).
Der infarktgefährdete Berliner Platz kann niemals 5 Stadtbahnlinien, die Sonderlinie U 11 und zu- sätzliche Pendellinien aufnehmen. Großveranstaltungen wie das Volksfest werden im Chaos enden, weil die U-Haltestelle Hauptbahnhof dann 11 Linien mit dem entsprechenden Fahrgastaufkommen abwickeln müsste. Verspätungen werden sich unaufhaltsam hochschaukeln.
Wer aufgrund der S-Bahn-Malaise in die Stadtbahn umgestiegen ist, gerät vom Regen in die Traufe. Auch die Querlinien U 5-7, 12 und 15 werden regelmäßig betroffen sein. Fahrzeitverlängerungen bedeuten mehr Fahrzeuge und Fahrpersonal, Taktausdünnungen und so weiter. Wer bezahlt letzt- endlich dafür? Die SSB? Die Bahn? Die Kosten werden natürlich auf uns abgewälzt: Steuerzahler und Fahrgäste!
Bei K21 wäre die Stadtbahn in keinster Weise betroffen gewesen, bei S21 kosten alleine die Kreuzun- gen Stadtbahn/DB viele Hundert Millionen Euro; die Aussage der SSB, dass ihre durch S21 neu ge- bauten Tunnels fahrdynamisch besser seien, ist ein Witz. Wo bisher, etwa vom HBF zur Türlenstra- ße, nach einer moderaten Kurve eine hübsche Gerade gefahren wird, steht künftig eine Achterbahn- fahrt auf dem Programm mit Kurven und starken Gefällen. Für die Kosten der nutzlosen Stadtbahn- verlegungen hätte man locker die fehlende dritte Stammstrecke bekommen! Wozu das alles? Nur damit man den Tiefbahnhof irgendwie in einen Untergrund hineinwurstelt, der eigentlich mit zwei Stadtbahnröhren und einem S-Bahntunnel vollauf belegt ist! Und trotzdem überschreitet dieser Schiefbahnhof das erlaubte Gefälle noch um das Sechsfache!
Riskant geplante Stadtbahnkreuzung und Etikettenschwindel
Die Kreuzung der Stadtbahn mit den S21-Gleisen am Kurt-Georg-Kiesinger Platz unterhalb der ehe- maligen Bahndirektion verdient genaueste Analyse. Die viel zu knappe Überdeckung zwischen den obenliegenden Tiefbahnhofsgleisen und dem darunter geführten neuen SSB-Tunnel verursacht ge- fährliche statische Risiken. Genau deshalb würde die Bahn gerne die verstümmelte, denkmalsge- schützte Bahnhofsdirektion komplett abreißen. Es wundert nicht, dass Bauleiter Hany Azer ange- sichts solch haarsträubender Pläne zurückgetreten ist. Eigentlich ist Hany Azer ja unerschrocken: er verlegte in Berlin schon mal die Spree wegen des neuen Bahnhofs. Inzwischen liegt unausgespro- chen das Eingeständnis vor, dass diese Planung tatsächlich kriminell war.
Die SSB legt jetzt ihren Tunnel, zum Nachteil der Mineralwasserdeckschicht, 70cm tiefer. Die offiziel- le Begründung, geschickt lanciert an die Stuttgarter Nachrichten, ist raffiniert: man will angeblich die Korrosion vermindern, die in den Metallarmierungen der Betonbauteile ausgelöst wird durch die unterschiedlichen Stromarten der SSB (750 Volt Gleichstrom) und der DB (15 000 Volt Wechsel- strom). Wenn die Planer das vorher nicht gewusst hätten, wären sie total inkompetent. Dieses lach- hafte Argument ist nur vorgeschoben, um zu verschleiern, dass ursprünglich etwas Gemeingefährli- ches gebaut werden sollte.
Die SSB plakatiert an der besagten Stelle: „Wir bauen die neue U 12 ins Europaviertel“. Haben wir da etwas verpasst? Die U 12 fährt hier längst zusammen mit vier weiteren Linien. Die Stadtbahn dreht an dieser Stelle ihre Runden seit 1976! Ein Stuttgart-21-Bauwerk entsteht hier – nichts anderes! Ist es den Verantwortlichen peinlich, sich zu einer S21-Baustelle zu bekennen oder soll der Ärger der Bür- ger über S21 gebremst werden durch eine verlogene Umetikettierung zur SSB-Baustelle? Die neue Führung der U 12 durch das Neubauviertel hängt die BewohnerInnen des Pragfriedhofviertels er- satzlos ab zugunsten der Stadtbibliothek. Dabei ist diese nur wenige Meter von der neuerdings Stadtbibliothek genannten Haltestelle entfernt, die bisher Türlenstraße hieß!
2
Kulturelle Folgen von S21 – Kannibalisierung wichtiger ÖPNV-Vorhaben
Stuttgart hat etwas, worum uns Städte aus der ganzen Welt beneiden: eine echte Kulturmeile! Mu- sikhochschule, Staatsgalerie, Staatstheater, Schauspielhaus, Landesbibliothek und Stadtbücherei wa- ren aneinander gereiht wie eine Perlenschnur. Die Stadtbücherei hat man unnötiger Weise herausge- rissen und für schlappe 80 Millionen in das langweilige S21-Viertel verpflanzt. Wenig mehr hätte die Elektrifizierung und Taktverdichtung der Schönbuchbahn gekostet: dafür hat das grün geführte Verkehrsministerium kein Geld mehr, für die Behebung der Kapazitätsprobleme schlägt man allen Ernstes die Entfernung von Sitzplätzen aus den Zügen vor, damit mehr Leute stehen können. Orien- tiert sich unsere Verkehrspolitik neuerdings an Entwicklungsländern?
Die in Aussicht gestellte Landesförderung für das Stadtbahnprojekt Markgröningen-Ludwigsburg- Remseck wird gekürzt, damit steht das Vorhaben bald vor dem Aus. Will man so 20% mehr Verkehr auf die Schiene bringen, wie OB Kuhn und seine Grünen vorschlagen? Wohin man schaut: der Aus- bau des öffentlichen Nahverkehrs wird auch von Grün-Rot stiefmütterlich behandelt – Heidelberg wartet vergeblich auf Zusagen bezüglich der Straßenbahnverlängerung, die neue Linie von Basel nach Weil am Rhein endet gleich nach der Rheinbrücke usw. Aber in Stuttgart wurde auffallend ge- räuschlos die Verlängerung der U 6 zum Flughafen beschlossen! So wird ein nachrangiger Airport durch ICEs, ICs, Regionalzüge, S-Bahn und Stadtbahn weltrekordverdächtig übererschlossen! Man will offenbar die Leute mit aller Gewalt daran hindern, zum Frankfurter Flughafen mit der Bahn zu fahren.
Drei Fragen wirft diese perverse Umweltpolitik auf : 1. Soll die U 6 durch die Hintertür die man- gelnde Leistung des S21-Fildermurkses kompensieren? 2. Werden hier weitere S21-Kosten unauffäl- lig der SSB aufgeladen? 3. Welche Rolle spielt der bekennende S21-Fan und SSB-Vorstand Arnold, der eigentlich für das Wohl seiner SSB zuständig ist?
Leinfelden hat sich nämlich die viel wichtigere Verlängerung der U 5 gewünscht. Der Leinfeldener Bürgerschaft gewährt man zähneknirschend eine symbolisch um 400m verlängerte U 5 im 20- Minutentakt, damit sie endlich Ruhe gibt. Aber dorthin, wo die Leinfeldener gar nicht fahren wollen, nämlich zum Flughafen, fährt bald die U 6 alle 10 Minuten mit stolzen Doppelzügen! Man sieht: auch unter Grün-Rot wird in Baden-Württemberg die Verkehrsplanung in erster Linie S21 unterge- ordnet, der Rest muss sehen, wo er bleibt. Die Landesregierung versenkt also auch indirekt riesige Summen in das Faß-ohne-Boden-S21. Die geplanten Sperrungen bei der Stuttgarter Stadtbahn wer- den Kunden verprellen und zum Rück-Umstieg aufs Auto bewegen. Die vorhergesagte, immer wie- der lautstark bestrittene Kannibalisierung der verfügbaren Mittel zugunsten des Schrottprojektes S21 ist in vollem Gange!
Forderungen an die Politik
Bisher hieß es, dass die Kreuzungsvereinbarungen der SSB mit der DB nur zu kurzen Stadtbahn- Sperrungen (z.B. an Wochenenden) führen würden. Das hätte man akzeptiert. Was jetzt droht, hat eine ganz andere Qualität. Wir müssen jetzt aktiv werden, um diese Katastrophe für den Verkehr in der Stadt abzuwenden. Ich fordere:

Keine VVS-Fahrpreiserhöhungen, so lange die versprochene Leistung nicht erbracht wird. S-Bahn-Chaos und jahrelange Stadtbahnstreckensperrungen rechtfertigen eher Fahrpreiser- stattungen! SSB-Chef Arnold redet davon, dass die Dauer der Sperrungen nicht absehbar sei.
Bald ist Kommunalwahl! Es muss auf alle Fraktionen eingewirkt werden, langfristige Stadt- bahnsperrungen zu unterbinden.
Arbeitgeber und Einzelhandel, die an einem funktionierenden Nahverkehr interessiert sind, müssen sensibilisiert werden für die Problematik. Die mangelhafte Erreichbarkeit der Innen- stadt führt zwangsläufig zu Ladenschließungen, Arbeitsplatzverlusten und Insolvenzen!

Das von S21 verursachte S-Bahn-Chaos wurde korrekt vorhergesagt, man hat aber abgewie- gelt. Dasselbe tut jetzt die SSB wieder mit inhaltsleeren Sprechblasen à la „jede Haltestelle wird immer angefahren“ – fragt sich nur wie, wie lange es dauert und wie umständlich das ist! Hier hilft nur anhaltender Druck auf die Verantwortlichen! Bahn und SSB müssen ge- zwungen werden, so zu bauen, dass die Stadtbahn nicht mehr beeinträchtigt wird, als bisher zugesagt. Der Bahn gehören ihre eigenen Gleise, nicht aber die Stadtbahntrassen. Die Bahn will nur S21-Mehrkosten auf andere Träger abschieben.
Wir müssen Lokalpolitiker und die SSB pausenlos darauf hinweisen, dass wir diese Sperrun- gen nicht akzeptieren werden, z.B. durch Mails, Briefe, Telefonate u.v.a.m.
Wie wäre es mit einer Unterschriftenaktion oder einem Bürgerbegehren zu diesem Thema?

Der versprochene Kostendeckel wurde gesprengt, Brandschutzstandards werden nicht eingehalten, beim Grundwasser wird getrickst und jetzt geht es auch noch gegen unsere Stadtbahn! Erneut über- schreitet S21 eine rote Linie! Wir verzichten gerne auf ein sogenanntes Infrastrukturprojekt, das vor allem andere, bisher einwandfrei funktionierende Infrastruktur, wie die der SSB, nachhaltig schädigt!
Unterstützerkonto der Parkschützer: Inhaber: Umkehrbar e.V. / Kto-Nr.: 7020 627 400 / BLZ: 430 609 67 (GLS-Bank) / Es können keine Spendenbescheinigungen ausgestellt werden.

Warum Stuttgart 21 nicht kommen darf!

Argumentensammlung in 12 Thesen von Jürgen Schwab

Stand 20.Oktober 2011

Inhalt: I. Vorbemerkung II. 12 Thesen III. Nachdenkliches IV. Fazit, Kompromißlinien und guter Rat V.

Nachwort zur Volksabstimmung am 27.11.2011

I. Vorbemerkung.

„Stuttgart 21 ist nicht das best geplante und kalkulierte Bahnprojekt, sondern ein falsches Konzept für die Region Stuttgart, mit entscheidenden Nachteilen, großen Risiken und immenser Geldverschwendung“.
Einst drohte der ehemalige CDU-Ministerpräsident Filbinger, das Licht würde ausgehen, falls es nicht zum Bau des Atomkraftwerks Wyhl käme. Was erreichte er damit? Etwas für ihn völlig Unerwartetes wurde geboren, nämlich die neue Partei der „Grünen“. Das was Filbinger eigentlich bezweckte, die Durchsetzung des Atomkraftwerkes Wyhl, mißlang ihm gründlich. Wiederholt sich die Geschichte rund 30 Jahre später?
Der vorerst letzte Ministerpräsident der CDU, Stefan Mappus, versuchte buchstäblich mit aller Gewalt das Projekt Stuttgart 21 durchzudrücken (wir erinnern uns an den Polizeieinsatz vom 30.9.2010 im Mittleren Schloßgarten, bekannt als „schwarzer Donnerstag“). Gleichzeitig betrieb Stefan Mappus in vorderster Front eine Laufzeitverlängerung der Atomkraftwerke. Das Ergebnis dieser Politik hat europaweit Aufsehen erregt: die durch Wyhl entstandenen Grünen werden stärkste Regierungspartei, ein grüner Ministerpräsident in Baden-Württemberg wurde am 12. Mai 2011 gewählt, aber die Laufzeitverlängerung der AKWs ist vom Tisch. Stuttgart 21 ist womöglich dem Friedhof für ungeliebte Großprojekte wie Kalkar, Wackersdorf, Wyhl oder Transrapid sehr nahe gekommen.
Warum S 21 hoffentlich doch noch kippt und weshalb es auf gar keinen Fall gebaut werden darf, soll die folgende Argumentensammlung aufzeigen. Diese Zusammenstellung entstand -unabhängig vom Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21- durch die Lektüre von Fachzeitschriften und Fachliteratur, aber auch durch intensive Gespräche mit aktiven und ehemaligen Mitarbeitern der Deutschen Bahn, die den Betrieb von innen heraus kennen und schließlich durch eigene, fachübergreifende Überlegungen des Verfassers. Die hier zusammengestellten Fakten unterstützen das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, das sich unschätzbare Verdienste für die Aufklärung einer durch steuergeldfinanzierte Propaganda verunsicherten Öffentlichkeit erworben hat.

Vorab die vier wichtigsten Argumente dieses Papiers gegen Stuttgart 21 in Kürze.
a) Der sogenannte integrale Taktfahrplan, der Fahrplan der Zukunft, wird durch S 21 unmöglich, würde aber zwanglos bereits im unrenovierten Kopfbahnhof funktionieren. (Vgl. dazu die geniale Untersuchung „...Nullknoten ist möglich“... von Professor Dr.Wolfgang Hesse, München, publiziert in der „Eisenbahn Revue international“ 3/2011) Durch Stuttgart 21 werden wir also abgehängt, nicht jedoch durch die Beibehaltung des Kopfbahnhofes. Es ist demnach genau andersherum, wie die ständigen Beteuerungen von CDU/FDP/SPD und IHK suggerieren, denn der Fernverkehr in Form von TGV und ICE fährt den Stuttgarter Bahnhof immer an, egal ob Durchgangs- oder Kopfbahnhof: gestern, heute und morgen.
-1-
b) Der geplante Tiefbahnhof wird 270% der Strommenge verbrauchen gegenüber dem jetzigen größeren Kopfbahnhof. Diese Energieverschwendung ist nach Fukushima als absolutes k.o. Kriterium zu werten!
c) Das weitgehend kriegszerstörte Stuttgart verlöre mit dem zerschnittenen Schloßgarten und den vernichteten Baudenkmalen weitere entscheidende historische Bezugspunkte.
d) Die für Stuttgart 21 eingesetzten finanziellen Mitteln übersteigen jedes rationale Maß. Würde man mit demselben Standard das gesamte deutsche Bahnnetz renovieren wollen, wäre der absolute Staatsbankrott die unweigerliche Folge. Gleichzeitig verschlechtert Stuttgart 21 den Großknoten Stuttgart in signifikanter Weise. Es verkürzen sich zwar einige Fahrzeiten; viele aber werden deutlich länger. Vor allem die Umsteigezeiten werden durch Stuttgart 21 wesentlich ungünstiger. Die Vernichtung großer Teile der vorhandenen Bahninfrastruktur zugunsten einer nur noch 8-gleisigen U-Haltestelle nimmt dem Bahnknoten Stuttgart jedes Entwicklungspotenzial für die Zukunft. Gleichzeitig erzeugt Stuttgart 21 ein verspätungsanfälliges Nadelöhr. Diese Meinung vertritt sogar eine Bundesbehörde, das Bundesumweltamt.
Ich möchte in meinem Papier nicht alle Argumente gegen Stuttgart 21 nennen, die Broschüre „K 21, die Alternative zu Stuttgart 21“ des Aktionsbündnisses bietet eine umfassendere Dokumentation zu allen entscheidenden Themenbereichen (Fahrplan, Mineralwasser, Architektur, Demokratie, usw.). Vorliegendes Papier betont einige Facetten besonders bzw. arbeitet zusätzliche wesentliche Punkte heraus.
Im einzelnen werden 12 Thesen aufgestellt:
1. Wir werden durch S 21 abgehängt, weil der Fahrplan der Zukunft, der „Deutschlandtakt“ durch S 21 ausgeschlossen ist!
2. Der Service der Bahn und die Qualität des Fern-, Nah- und Regionalverkehrs leiden durch Stuttgart 21.
3. Die deutsche Variante des Hochgeschwindigkeitsverkehrs ist extrem energiefressend und mithin umweltfeindlich.
4. Stuttgart 21 wirkt als unbewußtes oder bewußtes Hemmnis gegen private Wettbewerber der Deutschen Bahn.
5. Stuttgart 21 wirkt sich zumindest in der Bauphase negativ auf die Stuttgarter Straßenbahnen aus.
6. Stuttgart 21 verschlechtert massiv die gesamte Zulaufstreckensituation in der Region.
7. Die Bahnhofsgestaltung bei Stuttgart 21 hat negative Konsequenzen für den Betrieb und für viele Verbindungen in die Peripherie des Landes.
8. Es gibt keine Kostenwahrheit bei Stuttgart 21/Beispiel S 60.
9. Die Entscheidungszeiträume bei Stuttgart 21 waren bewußt kurz bemessen, um das Projekt möglichst geräuschlos durchzudrücken.
10. Die sogenannte Flughafenanbindung bei Stuttgart 21 ist als durchsichtige Propaganda zu werten.
11. In anderen Ländern werden große Kopfbahnhöfe renoviert und allenfalls durch zusätzliche kleine Tiefbahnhöfe ergänzt.
12. Die durch die IGA 1993 geschaffene Vernetzung der Stuttgarter Parks wird durch Stuttgart 21 konterkariert
-2-

II. Die einzelnen Thesen

1.These:
Wir werden durch S 21 abgehängt, weil der Fahrplan der
Zukunft, der „Deutschlandtakt“ durch S 21 ausgeschlossen ist!

Noch in der Finanzierungsvereinbarung zu Stuttgart 21, Anlage 1 Seite 4, heißt es: ....“Besonders die Konzeption eines integralen Takfahrplans (ITF) ...profitiert davon in idealer Weise“. Heute will man leider bei der Bahn und bei CDU/FDP von einem integralen Taktfahrplan nichts mehr wissen, weil man inzwischen offensichtlich verstanden hat, daß Stuttgart 21 mit seinen nur 8 Bahnhofsgleisen für einen ITF bei weitem zu knapp bemessen ist.
Was steht in der Koalitionsvereinbarung von Grün-Rot? „Wir unterstützen das Leitbild „Deutschlandtakt“ für einen bundesweiten integralen Taktfahrplan im Fernverkehr und werden uns gegenüber dem Bund für dessen Umsetzung einsetzen....“ Weiß die SPD überhaupt, was sie da unterschrieben hat? Wahrscheinlich ist ihr nicht bewußt, daß diese Aussage für Menschen, die das logische Denken noch nicht verlernt haben, das Ende von Stuttgart 21 bedeutet. Laut der Untersuchung von Prof. Dr. Wolfgang Hesse in der Fachzeitschrift „Eisenbahn Revue international“ (3/2011) erfordert ein integraler Taktfahrplan für einen sogenannten „Vollknoten“ in Stuttgart mindestens 14 Bahnhofsgleise, unabhängig von der Fragestellung Kopfbahnhof oder Durchgangsbahnhof. Nur unser jetziger, 17-gleisiger Kopfbahnhof kann dies leisten. Prof. Hesse stellt ferner fest: „Übrigens halten vergleichbare Bahnhöfe ähnliche Kapazitäten vor: Nürnberg mit drei Vierteln des Stuttgarter Verkehrsaufkommens hat 21 Durchgangsgleise (davon 18 an Bahnsteigkanten). Zürich HB hat mit einem um 35% höheren Verkehrsaufkommen 22 Gleise im Kopfbahnhof sowie vier Durchgangsgleise und bietet ideale Verkehrsverknüpfungen mit einem in Europa einzigartigen Knoten- und Fahrplankonzept.“ Der Knotenbahnhof Bologna wurde auf 20 Gleise, davon 15 Durchgangsgleise erweitert. Bologna, Nürnberg und Zürich sind aber deutlich kleiner als Stuttgart. Für das großspurig „...neue Herz Europas“ genannte Stuttgart 21 sollen mindestens 4,5 Milliarden, womöglich aber weitaus mehr ausgegeben werden, nur um den Bahnhof in seiner Größe zu halbieren und den integralen Taktfahrplan zu verhindern!
Die Initiative „Deutschlandtakt“, getragen von Verbänden, Politikern aller Parteien, Industrie- und Handelskammern und Bahnplanern will einen deutschlandweiten Integralen Taktfahrplan erreichen. Es geht „Deutschlandtakt“ um folgende Ziele:
a) kurze Umsteigezeiten b) hohe Reisegeschwindigkeit c) große Zwischentaktlücken für mehr Güterverkehr d) Streckenneu- und Ausbauten bestimmt durch den Fahrplan, nicht umgekehrt. Diese Vorgehensweise ist weitaus kostengünstiger und wird den Verzicht auf manche Neubaustrecke ermöglichenen e) leicht merkbare Fahrpläne, gleiche Abfahrtszeiten an allen Vollknoten. f) mindestens 100 % Steigerung des Personenverkehrs auf der Schiene.
Der Regional- und Nahverkehr stieg in den letzten Jahren laut Deutschlandtakt durch die Vorstufe des ITF, den Taktfahrplan um 50% im Nah- und Regionalverkehr, während der Fernverkehr seit 1997 ca. 20% einbüßte. Sollte eine neue Bundesregierung den Deutschlandtakt einführen, dann wird Stuttgart und Baden-Württemberg gerade durch S 21 abgehängt, weil selbst S 21 plus lediglich 30% Zuwachs ermöglicht, niemals jedoch 100%!
Einige Zahlen untermauern die Notwendigkeit eines Deutschlandtaktes.
-3-
Die grundlegende Statistik stammt aus dem Jahr 1998, aktuellere Statistiken sind kaum zu bekommen. Wo es neuere Zahlen gibt, sind diese beigefügt.
a) Durchschnittliche Anzahl der Reisenden pro Tag und Strecke bei den einzelnen Bahnen:
Platz 1: Niederlande Platz 2: Schweiz Beide Länder verfügen über einen integralen Taktfahrplan
b) Jährlich zurückgelegte Kilometer per Bahn
Schweiz: 1742km (1802 mit Lötschbergbahn) 2009km laut Statistik 2006 Dänemark: 945km, 1047km laut Statistik 2006 Niederlande: 926 Deutschland: 727
Die ersten drei Länder (Schweiz, Dänemark, Niederlande) verfügen über einen integralen Taktfahrplan. Es liegen bei den Kilometern noch mehr Länder vor Deutschland, u.a. Japan: 1969 km Frankreich: 1051km, 1282 km laut Statistik 2006
In Japan und Frankreich gibt es ein Hochgeschwindigkeitsnetz mit extrem hoher Durchschnittsgeschwindigkeit.
c) Anzahl Zugfahrten pro Jahr
Schweiz: 37 Fahrten, laut Statistik 2006 44 Fahrten Dänemark: 27 Fahrten, laut Statistik 2006 29 Fahrten Niederlande: 20 Fahrten, laut Statistik 2006 20 Fahrten Deutschland: 16, laut Statistik 2006 22 Fahrten.
In der Schweiz und Dänemark machen sich die integralen Taktfahrpläne ganz offensichtlich bezahlt, ebenso in den Niederlanden. Da in Holland jedoch häufig sogar ein Viertelstundentakt besteht, scheinen weitere Steigerungen kaum mehr möglich. In Deutschland wurden gegenüber 1998 etliche Taktfahrpläne eingeführt und einige Inseln mit annäherndem integralen Taktfahrplan. Die Steigerungen bei den Zugfahrten geben dem Konzept recht. Es ist auf diesem Hintergrund gut vorstellbar, daß ein vollständiger ITF namens „Deutschland-Takt“ zu ähnlich guten Zahlen führen wird, wie bei der Schweiz mit ihrem vergleichbar strukturierten Netz. Auch das vergleichsweise dünn besiedelte Dänemark mit den wenigen Großzentren Kopenhagen, Odense und Aarhus konnte die Anzahl der Zugfahrten pro Einwohner weiter steigern.
d) Durchschnittliches Zugangebot pro Tag und Strecke
Platz 1: Niederlande mit 110 Zügen/Tag Platz 2: Schweiz mit 85 Zügen/Tag Die Niederlande liegen vor der Schweiz, weil es dort z.T. sogar einen 15-Min.-Takt gibt.
e) Anzahl der Reisenden pro Zug
Platz 1: Italien Platz 2:Frankreich Platz 3: Schweiz Italien und Frankreich: Hier wirkt sich das Hochgeschwindigkeitsnetz mit Durchschnittsgeschwindigkeiten um 200 km/h und darüber günstig aus (bei gleichzeitig wenigen Halten), in der Schweiz liegt es ganz eindeutig an den sprunghaft gestiegenen Fahrgastzahlen durch den integralen Taktfahrplan.
Ertrag der eingesetzten Mittel
Laut der „Eisenbahn Revue international“ (2/2011, Seite 93, es wird das „Primon-Gutachten zitiert) wendet die Schweiz 2,4 Cent pro Personenkilometer Bahn auf, Deutschland hingegen ca. das Dreifache, nämlich 7.0 Cent! Damit ist schlagend bewiesen: der integrale Taktfahrplan nützt den Reisenden, dem Steuerzahler und dem Staat! Somit kann man mit Fug und Recht behaupten, daß das Ignorieren der Perspektive
-4-
„Integraler Taktfahrplan“ als logische Konsequenz aus dem Bau von Stuttgart 21 Politikversagen in reinster Form darstellt! Bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang, daß die Schweiz nur 2,4 Cent/km bezahlt, a) obwohl das Land viel teurer vom Lohn/Preisniveau her gesehen ist,
b) trotz der extremen topographischen Schwierigigkeiten für die Bahn, c) auch erhalten die Eidgenossen keine EU-Mittel für den Personenverkehr, d) dafür befördern die Schweizer Bahnen ca. doppelt so viele Personen (siehe oben) und e) haben ein viel besser in Schuß gehaltenes Netz. Das sogenannte „Primon-Gutachten“ vergleicht DB und SBB direkt. Daraus ergibt sich: Wollte man das Deutsche Bahnnetz ähnlich qualifiziert betreiben, wie das Schweizer Netz, würde wesentlich mehr Leistung erbracht bei womöglich sinkenden Staatszuschüssen. Dies funktioniert jedoch nicht mit kontraproduktiven Prestigeobjekten wie Stuttgart 21 oder etlichen der Neubaustrecken der DB, was die weiteren Thesen zeigen werden.

2.These:
Der Service der Bahn und die Qualität des Fern-, Nah- und
Regionalverkehrs leiden durch Stuttgart 21.

Wer weiß heute schon, welcher Bahnverkehr in 20, 30 oder gar 40 Jahren stattfindet? Es gibt immer noch Bahnen, die im Gegensatz zur DB Gepäckwagen einsetzen (das könnte für Flughafenzubringer wichtig werden, heute ist es bereits der Fahrradtransport), der echte Speisewagen könnte wieder in Mode kommen, Schlafwagen, Kurswagen etc. Wie soll so etwas im viel zu kleinen Tiefbahnhof laufen?
Betriebsarten im Kopfbahnhof
Der bisherige Kopfbahnhof in Stuttgart wickelte im Laufe seiner Geschichte mühelos unterschiedlichste Betriebskonzepte ab. a) Die Dampflokzeit mit umfangreicher Lokbehandlung und Lokwechsel b) Die Bundesbahnepoche mit Dampf-, Diesel- und elektrischem Betrieb und dem kompletten Nahverkehr, der sich heute gleichsam in der S-Bahn „versteckt „
c) die Epoche der DB-AG mit Wendezügen ohne Lokwechsel, mit ICE und TGV d) Der Kopfbahnhof kann auch den integralen Taktfahrplan, das Verkehrskonzept der Moderne (These 1)
Was kann demgegenüber der Tiefbahnhof?
Stuttgart 21 kann all dies nicht. S 21 wurde zu einer Zeit geplant, als der integrale Taktfahrplan und die Billigflieger noch kein Thema waren und als der Lokwechsel beim der Einfahrt in den Kopfbahnhof noch an der Tagesordnung war. Von daher ist das Gerede, der Kopfbahnhof sei „ans Ende seiner Kapazität gekommen“, das uns in den Propagandabroschüren zu Stuttgart 21 begegnet, eine dreiste Lüge, die helfen soll, die Notwendigkeit eines unnötigen Bahnhofsneubaues zu begründen. Der Tiefbahnhof kann nur sein einziges und eingeschränktes Fahrplankonzept, wer weiß, ob das nicht schon in 10 Jahren völlig überholt sein wird? Im Grunde ist dieses Konzept bereits heute veraltet, denn integrale Taktfahrpläne entstehen inzwischen auch in Tschechien und Frankreich (neben den zuvor genannten Ländern).
Interessant in diesem Zusammenhang ist, daß der Kopfbahnhof am 10.7.1970 zur Spitzenstunde 18 locker 67 Züge leistete! (Die theoretische Höchstgrenze liegt bei 74 Zügen/Stunde). Der Tiefbahnhof sollte bei dem sogenannten Stresstest beweisen, daß er 49 Züge pro Stunde bewältigen kann, in der Realität dürften es wesentlich weniger sein.
Eine neue Studie von Dr. Christoph M. Engelhardt, erschienen in der Eisenbahn Revue international (Juninummer 2011) kommt zu dem Schluß, daß Stuttgart 21 bei Lichte betrachtet sogar eine Leistungsgrenze von nur 32 Zügen pro Stunde hat. Der Vergleich mit ähnlich großen Durchgangsbahnhöfen im In- und Ausland beweist die Plausibilität dieser Aussage (Z.B. der neue Hbf in Wien, vorgesehene Inbetriebnahme 2015, 400 geplante Züge pro Tag auf 8 Gleisen, S 21 will auf auch nur 8 Gleisen 936 täglich Züge abfertigen !!-vgl. auch These 7)
-5-
Der Kopfbahnhof, dem von den Projektbefürwortern das Ende seiner Leistungsfähigkeit attestiert wird, muß momentan zur Stunde 7 nur ein Maximum von 38 Zügen erlauben, er schafft aber fast das Doppelte! Wer dies nicht glaubt, der sei an folgendes erinnert: der gesamte Nahverkehr, der seit 1978 von der S- Bahn in einem eigenständigen Tiefbahnhof übernommen wurde, wurde bis 1978 ebenfalls im Kopfbahnhof abgewickelt, inklusive des damaligen Lokwechsel-, Kurs- und Gepäckwagenbetriebes, den es heute nicht mehr gibt! Die Projektbetreiber behaupteten noch Mitte 2010, daß der Tiefbahnhof Stuttgart 21 das Doppelte gegenüber dem Kopfbahnhof leisten würde, dabei ist es in Wahrheit gerade umgekehrt!
Vorausschauender Umgang mit Bahninfrastruktur
Durch den Bau des Tiefbahnhofes für die S-Bahn (eingeweiht 1978) wurden im Kopfbahnhof zusätzliche Kapazitäten frei, die eigentlich für Angebotssteigerungen und einen integralen Taktfahrplan hochwillkommen sind! Stattdessen würde diese einmalige Chance durch Stuttgart 21 vernichtet! Eine Grundregel sollte sein, daß niemals ohne Not Bahninfrastruktur aufgegeben wird, eine solche in einem dichtbesiedelten Land, wie Deutschland mit seinem zähen Planungsrecht neu aufzubauen, ist extrem schwierig, teuer und mit vielerlei Widerständen verbunden. Was vorhanden und sinnvoll ist, sollte unter allen Umständen erhalten werden. So verweigert etwa die Reutlinger Oberbürgermeisterin, Barbara Bosch, die Bebauung des ehemaligen Güterbahnhofs. Sie möchte die Fläche der Bahn erhalten, falls wieder mehr Güterverkehr auf der Schiene stattfindet. Würde das Areal bebaut, wäre diese Option zerstört.
Abbau bei der Deutschen Bahn
Zwischen 1998 und 2009 baute die Deutsche Bahn 36% ihrer Weichen ab. Seither fehlende Ausweichmöglichkeiten führen zu Verspätungen und Fahrzeitverlängerungen. Ein Beispiel, das vielfach Schlagzeilen produzierte, ist Fornsbach auf der eingleisigen Murrbahn. Die aus blinder Sparwut entfernte ideale Kreuzungsmöglichkeit in Fornsbach vernichtet wieder die durch die teure Strecken-Elektrifizierung gewonnene Fahrzeit. Stattdessen bummeln die Züge langsamer, um die verlorene Fahrzeit vor den Fahrgästen „zu verstecken“ und/oder warten in Murrhardt auf ihre Gegenzüge.
Zwischen 2 000 und 2010 wurden bei der DB 33% der Arbeitsplätze abgebaut. Neu eingestelltes Personal versteht ältere Anlagen, wie analoge Stellwerke, nicht mehr. Ältere, erfahrene Mitarbeiter wurden entlassen und mit ihnen ging ihr Wissen.
Einseitige Bevorzugung des Fernverkehrs.
Die Anzahl der Reisenden im Fernverkehr erreichte im Jahr 1997 einen Gipfel von 152 Millionen Reisenden im Jahr (1991 waren es 137 Millionen). Bis zum Jahr 2003 fiel die Zahl dramatisch auf nur noch 115 Millionen. Eine leichte Erholung fand statt bis zu den Jahren 2008 und 2009 mit jeweils 123 Millionen Fahrgästen. Am Gesamtverkehr der Bahn war der Fernverkehr nur mit ca. 5% beteiligt (2,37 Milliarden Reisende), zog aber über die Neubaustrecken den Löwenanteil der Investitionen auf sich. (Quelle: Statistisches Bundesamt bzw. Datei Railway long distance transportation germany.png).
Das beweist ernüchternd: all die zweistelligen Milliardeninvestitionen in die Neubaustrecken haben nichts gebracht! Gleichzeitig gibt es für den Nah-, Regional- und Güterverkehr hohe Steigerungsraten und ungenutzte Potenziale. Diese Chancen bleiben, vor allem für den Güterverkehr, ungenutzt, weil fast alles Geld in den Hochgeschwindigkeitsverkehr gesteckt wird. Ein Stop von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen-Ulm würde genügend finanzielle Mittel freisetzen, um den Güterverkehr auf der Schiene zu verdoppeln! Im nächsten Kapitel werde ich zeigen, daß dies auch unter Umweltgesichtspunkten sehr sinnvoll wäre!

3. These:
„Die deutsche Variante des Hochgeschwindigkeitsverkehrs ist
extrem energiefressend und mithin umweltfeindlich“.

-6-
(Stuttgart 21 und die Neubaustrecke werden in erster Linie für den schnellen Fernverkehr gebaut)
Zu der Frage des Primärenergieverbrauchs bei der Deutschen Bahn gibt es bohrende Fragen!
Gewöhnlich wird davon ausgegangen, daß ein Flugzeug pro Fahrgast dreimal so viel Energie verbraucht, wie der Bahnfernverkehr. Erst ein mit vier Personen besetzter PKW kommt nach landläufiger Auffassung an die Werte der Bahn heran. Aber gilt dies auch für unseren Hochgeschwindigkeitsverkehr? Neuere Studien kommen hier zu alarmierenden Ergebnissen. Demnach sind moderne, energiesparende Flugzeuge im Verhältnis zur Bahn wesentlich umweltfreundlicher, als bisher angenommen. Auch beim immer sparsamer fahrenden PKW werden im direkten Vergleich zur Bahn unangenehme Fragen laut.
In der F.A.Z. 2007 veröffentlichte Studie
Eine Studie, die in der F.A.Z. publiziert wurde, kommt zu dem Ergebnis, daß ein (durchschnittlich) mit 1,5 Personen besetzter PKW im Fernverkehr pro Person 5,2 Liter Kraftstoff verbraucht, die Bahn umgerechnet 3,5 Liter. (Die von der Bahn selbst angegebene Zahl ist niedriger, in dieser Studie sind aber die Energieverbräuche durch die Infrastruktur, also Bahnhöfe, Netz und Zuleitungsverluste mit eingerechnet). Da das Auto aber von Haus zu Haus fährt, der Bahnhof jedoch in der Regel erst einmal angefahren werden muß, und da auch am Zielbahnhof meist ein weiteres Verkehrsmittel erforderlich ist, wurde ein zusätzlicher Primärenergieeinsatz von durchschnittlich 14% ermittelt. Damit erreicht die Bahn einen Wert von äquivalent 3,9l Verbrauch pro Person.
Jetzt kommt aber ein weiterer, beunruhigender Faktor ins Spiel. Der DB Fernverkehr, der sich hauptsächlich auf den energieaufwändigen ICE stützt, kann den Vorsprung beim Verbrauch und beim CO2 nur dann halten, wenn die durchschnittliche Zugauslastung von 43%, die von der Bahn kommuniziert wird, stimmt. Dieser Faktor sprang vor etlichen Jahren plötzlich von einem deutlich niedrigeren Level (ca 33%) durch eine nicht transparent erläuterte „neue Zählweise“auf das seither wesentlich höhere Niveau. Die Frage ist, ob dies auch berechtigt ist. Kritiker wenden ein, daß die Schweizer SBB, die am stärksten frequentierte Bahngesellschaft Europas, bei ihrem Fernverkehr die Zahl von 28% Auslastung nennt. Die Schweizer sind ein Vorbild an Offenheit und Transparenz. Die DB hält ihre Basiszahlen, wie auch bei der Pünktlichkeit, weitgehend geheim. Scheut sie etwa den Vergleich mit anderen europäischen Bahnen?
Geht man hypothetisch einmal davon aus, daß bei einer Schweizer Zählweise die DB auch nur auf 28% Auslastung käme, dann läge der Primärenergieeinsatz, äquivalent zum PKW gerechnet, bei satten 5,9l pro Person. Der PKW wäre dann umweltfreundlicher!
Studie der Ludwig Bölkow-Stiftung
Diese Studie kommt zu dem Ergebnis, daß ein ICE 3, der eine Reisegeschwindigkeit von 300/km/h fährt, einen Energieverbrauch verursacht, der einem Verbrauch beim KFZ von 3,9 Liter pro Insasse entspräche. (Also derselbe Wert, den die Studie der F.A.Z. ermittelte) Bei 200km/h hingegen werden analog nur 2,0 Liter pro Fahrgast beansprucht. Eine Beschleunigung von 0 auf 150 km/h verbraucht nach dieser Untersuchung dieselbe Energie, wie eine Beschleunigung von 200 km/h auf 250 km/h.
Umgang anderer Länder mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr/ Energetisch verfehlte Trassierungen bei S 21
In Frankreich, Italien und Spanien wird darauf geachtet, daß TGV, Freccia Rossa etc. möglichst lange ohne Halt fahren. Auf Deutschland übertragen hieße das, daß ein ICE nach der Abfahrt in Stuttgart frühestens in München Halt machen dürfte, der Stuttgarter Flughafen wäre als Stop absolut tabu, genauso Ulm und Augsburg. Wollte man die Knoten Ulm und Augsburg trotzdem bedienen, hieße das womöglich bei einem Halbstundentakt im Schnellverkehr, daß ein Zug Ulm, der andere Augsburg bedient. Aus energetischer bzw. fahrdynamischer Sicht ist es auf jeden Fall absoluter Irrsinn, einen ICE mit dem oben beklagten Energieverbrauch von Stuttgart Mitte auf die Filder hinaufzwingen, um nach dem Halt am Stuttgarter Flughafen wieder ins Neckartal bei Wendlingen hinab zu fahren. Die Bahn selbst ließ durchsickern, daß diese das Geschäft der Bahn schädigende Fehlplanung nur auf Druck der damaligen Landesregierung zustandekam! -7-
Die Züge müssen bei der Einfahrt in den Tiefbahnhof S 21 stark abbremsen. Im Gegensatz zum bisherigen Kopfbahnhof (wo energetisch optimal in der Ebene angefahren wird) fahren die Bahnen gegen eine eisenbahntechnisch unübliche, starke Steigung an. In Frankreich und Italien werden Schnellfahrstrecken in dichtem Minutentakt ausgenützt, Nürnberg-Erfurt hingegen wird für einen Zug pro Stunde und Richtung gebaut, Wendlingen-Ulm für 2-3 Züge.
Großmäuliges Statement von Hartmut Mehdorn
Der frühere Bahnvorstand Hartmut Mehdorn behauptete einst in einem seiner vielen Anfälle von Größenwahn, ein ICE 3 würde beim Anfahren soviel Strom ziehen wie eine Kleinstadt von 5 000 Einwohnern an einem ganzen Tag. Das ist laut Experten, die nachgerechnet haben, zwar rund um das 5- fache übertrieben, aber das Anfahren eines solchen (gegenüber herkömmlichen Zügen) extrem stark motorisierten Zuges verbraucht nachweislich gewaltige Energiemengen.
Energieeinsatz im Güterverkehr
Beim Schienengüterverkehr kommen die Studien zu wesentlich günstigeren Ergebnissen. Der Straßenverkehr verbraucht für die Beförderung der selben Menge an Gütern 4,8 Liter Diesel im Vergleich zu umgerechnet 1,8 Liter Diesel bei der Bahn. Eine starke Förderung des Schienengüterverkehrs wäre also für unsere Umwelt ein Segen und würde uns von Mineralölimporten unabhängiger machen.
Interessant in diesem Zusammenhang: die DB AG als „Heuschrecke“. Die Eisenbahn Revue international titelt im Oktober 2011 (S. 500) „Dänischer Binnengüterverkehr in den letzen Zügen“. In diesem Artikel wird beschrieben, wie die DB AG vor zehn Jahren den dänischen Schienen-Güterverkehr aufkaufte und um satte 80% reduzierte. Der Schienengüterverkehr in Dänemark hat nur noch einen lächerlichen Anteil von 1% am Transportvolumen, er ist damit Schlußlicht in Europa. Bewirkt hat dies die DB AG. Sie fährt praktisch nur noch Transitgüterzüge Schweden-Deutschland, von denen Dänemark im Prinzip nichts hat. Das Beispiel Dänemark ist bei weitem nicht nicht das einzige, aber das krasseste. Wem die Umwelt am Herzen liegt, der müßte der DB verbieten, im Ausland Güterbahnen aufzukaufen. Denn die Folge ist, daß die DB AG Dänemark, Tschechien und andere Länder mit ihren DB-Schenker LKWs überschwemmt. Anstatt sich um unser marodes eigenes Netz zu kümmern, lassen Mehdorn, Grube und Co. den deutschen Güterverkehr verkommen und kaufen gleichzeitig im Ausland mit unseren Steuer- und Fahrgeldern Bahngesellschaften auf, nur um diese gründlichst zu ruinieren. Das ist zutiefst unmoralisch, in gewissem Sinne neokolonialistisch und trägt dazu bei, den Ruf unseres Landes bei den europäischen Nachbarn zu beschädigen und die Europamüdigkeit - zum Beispiel in Dänemark- weiter zu befördern.
Trassierung der Neubaustrecken Die Strecken über den Westerwald (Köln-Frankfurt), die im Bau befindlichen Strecken über den Thüringer Wald (Nürnberg-Erfurt) und die Schwäbische Alb (Wendlingen-Ulm) überqueren merkwürdiger Weise die genannten Mittelgebirge an ihren Scheitelpunkten. Anders gesagt, diese Strecken sind energetisch und fahrdynamisch durch ihre extremen und langen Steigungen Fehlplanungen. (Spielen hier die bei 17-23% liegenden Planungskosten, sprich Provisionen für die Bahn eine Rolle? Wird hier bewußt umständlich gebaut, um möglichst hohe Summen staatlicher Zuschüsse abzugreifen?) Selbst der Stuttgart-21-Befürworter Prof. Martin geht bei der Neubaustrecke nach Ulm von einem Strom-Mehrverbrauch von 18% aus. (Wobei dieser Wert laut unabhängiger Experten sicherlich geschönt ist). Die ungünstige Trassierung der Neubaustrecken und von Stuttgart 21 hat dazu geführt, daß die neu bestellten ICx-Züge 30% stärker motorisiert werden mußten, als bisher oder in anderen Ländern üblich. Daraus folgt: mit ihren Fehlplanungen behindern Politik und Bahn die Energiewende!
Trassierung der Zulaufstrecken bei Stuttgart 21
Jeder Zug, der beim bisherigen Kopfbahnhof in der Ebene abfährt, muß demgegenüber beim Tiefbahnhof (16 Meter tiefer!) gegen eine starke Steigung anfahren, und das bei 650 Zügen täglich! Bei S 21 erklimmt
-8-
der Filderaufstiegstunnel nahezu die komplette Höhe der Filderebene, der weniger steile Tunnel des Alternativprojektes K 21 würde die Bundesautobahn auf viel niedrigerem Niveau bei Denkendorf erreichen. Die Bahn speist zwar bei der Talfahrt Bremsenergie wieder zurück ins Netz, wie sie immer wieder stolz verkündet. Dieser Effekt wird von der Deutschen Bahn aber propagandistisch überhöht. Es handelt sich dabei gerade mal um 8% des Energieeinsatzes. In anderen Ländern, der Schweiz etwa, ist dieser Wert weit höher und dort wird seit rund 70 Jahren (!) Energie beim Bremsen zurückgegeben ins Fahrleitungsnetz. Was hier für die Neubaustrecken gilt, gilt genauso für die Neutrassierungen im Rahmen von Stuttgart 21. Energieeinsparung und Fahrdynamik scheinen hier absolute Fremdwörter zu sein.
Erzeugung der zum Einsatz kommenden Energie
50 % des Bahnstromes kommt aus Kohlekraftwerken, immerhin 26% aus Atomkraftwerken. Im Großraum Stuttgart stammt der Bahnstrom aus dem AKW Neckarwestheim. Neben diesem AKW errichtet die Deutsche Bahn für 46 Millionen Euro auf dem Gemmrigheimer Feld gerade eine drei Hektar große eigene Anlage. Damit kann ab 2012 der Atomstrom direkt ins Bahnnetz eingespeist werden. Damit zementiert die Bahn die Abhängigkeit vom Atomstrom für lange Zeit.
Bahnchef Grube gehörte zu den Erstunterzeichnern der Laufzeit-Verlängerung der deutschen Atomkraftwerke. Die Bahn war von Anfang an zu 20% am AKW Neckarwestheim beteiligt! Die Bahn verwendet nur 0,6% Windenergie, der Durchschnitt liegt republikweit bei 8%! Immerhin will die Bahn neuerdings, auf Druck der Ereignisse von Fukushima (weniger aus eigener Einsicht) mittels Wasserkraft den Anteil an erneuerbarer Energie für den Bahnstrom auf (relativ bescheidene) 28% erhöhen. Im Gegensatz zur DB steigt die Schweizer Bahn, die SBB, aufgrund der Ereignisse von Fukushima bewußt aus der Atomkraft aus. Begründet wird dies mit der moralischen und gesellschaftlichen Verantwortung, die solch ein öffentliches Unternehmen nun einmal hat.. Leider muß die Bahn im Gegensatz zu anderen Verkehrsträgern Emissionsrechte kaufen. Zugute halten darf man der Bahn auch ihr gründliches Energiespartraining der Lokomotivführer. Auf dem Hintergrund der oben genannten Zahlen erscheint dies allerdings auch als bitter notwendig.
Was kann man aus diesen Fakten schließen?
Der wichtigste Grund für das Bahnfahren, der auch von der Bahn selbst eifrig in den Vordergrund gestellt wird, sind die unbestreitbaren Vorteile hinsichtlich der Umweltbelastung gegenüber dem PKW und dem Flugzeug. Wenn diese Vorteile angesichts katastrophaler Umweltprobleme aber zum Tragen kommen sollen, dann zeigen die genannten Überlegungen, daß die Hochgeschwindigkeitsphilosophie der Deutschen Bahn und der deutschen Politik in dieser Form ein Irrweg ist. Wenn PKWs und Flugzeuge immer weniger Energie verbrauchen, die Bahn aber gleichzeitig immer mehr, dann verspielt die Bahn über kurz oder lang ihren entscheidenden Trumpf.
Hohe Reisegeschwindigkeit mit alternativen Mitteln
In Schweden erreicht der X-2000 Zug, der sich meist auf 200 km/h beschränkt, zwischen Malmö und Stockholm eine deutlich höhere Reisegeschwindigkeit wie der ICE zwischen Stuttgart und Hamburg. Die beiden Strecken sind etwa gleichlang und die Anzahl der Haltepunkte ist etwa die gleiche, trotzdem ist der X-2000 mindestens 20 Minuten schneller, in Einzelfällen fast eine Stunde! Ohne auf Geschwindigkeiten von nahe 300km/h zu beschleunigen, erreicht der X-2000 ab Malmö nach ca. 4 1/2 Stunden Fahrt sein Ziel Stockholm. Der X-2000 setzt auf Neigetechnik, um Kurven schneller befahren zu können und auf begradigte Strecken. Der ICE hingegen benötigt Neubaustrecken und fährt bis zu 280 km/h im Regelbetrieb. Schweden und andere Länder bauen den Zug nach der Strecke, Deutschland aber die Strecken nach dem Zug. Was teurer und energieaufwändiger ist ist, liegt auf der Hand.
Sinnvoller Umgang mit der Hochgeschwindigkeit
Geschwindigkeiten von deutlich über 200 km/h werden -aus Verbrauchsgründen- in Schweden (X-2000) und den USA (Acela-train) abgelehnt. Werden sie dennoch gefahren, wie etwa in Spanien, Italien oder Frankreich, plant man aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und im Interesse einer hohen Durchschnittsgeschwindigkeit kaum Halte ein. Ansonsten würde sich die Bahn wie die ökologisch
-9-
verheerenden Kurzstreckenflieger verhalten, denn Hochgeschwindigkeitszüge verbrauchen bei der Anfahrt bis zum Erreichen der Reisegeschwindigkeit sehr viel Energie, analog zum Startvorgang eines Flugzeuges. Darum gibt es in Frankreich, Italien und Spanien auch keine sinnlosen Halte von Hochgeschwindigkeits- zügen wie etwa in Montabaur oder wie der geplante Halt an einem nachrangigen Flughafen wie Stuttgart. Der große internationale Flughafen in der Nähe ist Frankfurt, in kaum mehr als einer Stunde per Bahn zu erreichen. Es leuchtet nicht ein, warum der ICE z.B. den Transatlantik-Reisenden in kürzester Zeit zum Stuttgarter Flughafen bringen soll, damit der Reisende einen womöglich im Preis inbegriffenen Kurzstreckenflug nach Frankfurt unternimmt, um anschließend auf den Langstreckenflieger umzusteigen. Besser ist es, der Reisende (beispielsweise aus Ulm) bleibt im ICE sitzen bis Frankfurt-Flughafen.
Wie wird die Bahn konkurrenzfähig ohne einen Cent auszugeben?
Die günstigste Maßnahme, um die Bahn konkurrenzfähig zu machen, wird in allen Staaten der Welt praktiziert, außer in Deutschland: ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen, das laut Umfragen von 72% der Bevölkerung gefordert wird und nur Vorteile brächte: a) weniger Unfälle
b) geringerer Kraftstoffverbrauch c) höhere Kapazität der Autobahnen d) preisgünstigerer Ausbaustandard auf den Autobahnen (Italien 33% gegenüber BRD)
Das Ergebnis all dieser Überlegungen ist: Ausbau der Bahn ja, der Zustand unserer Umwelt erzwingt dies geradezu. Nur muß auch die Bahn sich bei ihren Fahrzeugen und Streckenbauten an die Maxime der Umweltfreundlichkeit halten, ansonsten wird sie im Fernverkehr nicht nur uninteressant, sondern auch unglaubwürdig. Stuttgart 21 ist auf diesem Hintergrund kein ökologisches Projekt, sondern Bestandteil einer verfehlten Strategie, die unsere Bahn leider immer mehr zurückwerfen wird gegenüber ihren Konkurrenten SNCF, SJ, SBB usw.
Bauweise der Fahrzeuge im Hochgeschwindigkeitsverkehr
Andere Bahnen setzen auf durch Jakobsdrehgestelle verbundene Triebwagenzüge, dabei liegt je eine Achse unter dem Ende eines Wagenkastens, das aus zwei Achsen bestehende Drehgestell verbindet die Einzelwagen stabil. Drei Hauptvorteile kennzeichnen dieses Prinzip: 1. Größere Laufruhe
2. Fast 50% weniger Achsen, also weniger Gewicht und Energieeinsparung 3. Größere Sicherheit im Falle einer Entgleisung.
Ein Unglück wie in Eschede hätte bei einem Zug mit Jakobsdrehgestellen nicht zu über 100 Toten geführt. Diese Drehgestelle wirken wie die Wirbel eines Rückgrates und halten den Zug im Falle einer Entgleisung aufrecht und stabil, während Einzelwagen ineinandergeschoben werden, umfallen oder sich ziehharmonikaartig zusammenziehen. Warum läßt die Deutsche Bahn ihre Hochgeschwindigkeitszüge immer noch nach dem überholten Einzelwagenprinzip bauen? Unfälle in den Nachbarländern gingen selbst bei sehr hohen Geschwindigkeiten immer glimpflich aus. Warum will die Deutsche Bahn woanders nichts lernen?
Der Unterbau der ICE ist aerodynamisch viel ungünstiger als im Ausland. Warum werden hier keine Konsequenzen gezogen?

4. These:
„Stuttgart 21 wirkt als unbewußtes oder bewußtes Hemmnis
gegen private Wettbewerber der Deutschen Bahn“

Wie man auch in anderen Ländern sehen kann, gefährdet das neue europäische Signalsystem private Mitbewerber, also auch bei S 21 (Einbau pro Fahrzeug: 300 000 Euro). Da die Einfahrt von Dieselfahrzeugen bei S 21 verboten ist, kann man getrost davon ausgehen, daß S 21 als Wettbewerbsverhinderer auf der Schiene wirkt . -10-
Die starken Steigungen im Filderaufstiegstunnel werden Wettbewerber mit schwächeren Triebfahrzeugen ausschließen. Die privaten Mitbewerber der DB erhielten vor etlichen Jahren wohl absichtlich keine überzähligen E-Loks aus den Beständen der DB. (Ganz im Gegensatz zu Schweden, wo alle Gesellschaften, also auch die ehemalige Staatsbahn SJ, gleichberechtigt mit dem vorhandenen Rollmaterial bedacht wurden). Die deutschen Privat-Güterbahnen mußten sich mit uralten, luftverschmutzenden, längst abgeschriebenen russischen und norwegischen Dieselloks eindecken. Mit Steuergeldern finanzierte, noch relativ moderne E-Loks, die noch längst nicht verschrottungsreif waren, wanderten in den Schneidbrenner. Die „Eisenbahn-Revue-international“ schreibt in ihrer Ausgabe 3/2011, daß die privaten Konkurrenten
der Bahn mittlerweile modernste Elektrolokomotiven beschafft haben, die energiesparender sind, als die der DB AG! Die DB AG konterkariert diese Bemühungen im Interesse unserer Umwelt durch schikanöse Fahrplangestaltungen, die häufiges Anfahren und Bremsen der schweren Güterzüge der Privaten bedingen. Gleichzeitig sorgt die DB durch ihr Monopol beim Bahnstrom für finanzielle Benachteiligungen der Privaten.
Es wundert nicht, daß die Privatbahnen mittlerweile auf dem Klageweg (bei guten Erfolgsaussichten!) einen Weiterbetrieb des für sie idealen Kopfbahnhofes erzwingen wollen. Immerhin können beim jetzigen Bahnhof auch Züge günstig abgestellt werden, bei Stuttgart 21 gibt es diese Möglichkeit nicht mehr. Abzustellende Züge sind dann gegen teueres Trassenentgelt nach Untertürkheim zu fahren! Haben die Privaten Erfolg, was ihnen aus ganzem Herzen zu wünschen wäre, werden wir zwei Bahnhöfe haben: den bestehenden Kopfbahnhof und den überflüssigen, hinderlichen Tiefbahnhof Stuttgart 21. Vernünftige Politiker würden daher unbedingt den Ausgang der Klage der Privatbahnen abwarten!

5. These:
„Stuttgart 21 wirkt sich zumindest in der Bauphase negativ auf
die Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) aus“.

(Und die S-Bahn und auf den Straßenverkehr).
K 21 tangiert die SSB nicht, aber S 21 verursacht für das Ausgraben und Neuverlegen der SSB-Tunnels 131,1 Millionen Euro Kosten! (noch ohne die Bereiche Untertürkheim-Feuerbach) Laut einem Artikel in der STZ vom 20.9.2009 müssen die Linien U1, U2 und U4 längere Zeit umgeleitet werden. Ein klares Dementi der SSB steht immer noch aus. Die Stadionlinie U11 würde durch diese Maßnahme längere Zeit entfallen.
Für die Unterbrechung des Stadtbahntunnels Heilbronnerstraße hat die SSB an den Gleisen der U5,6,7,12, und 15 Gleiswechsel-Weichen zum Umkehren verlegt. Diese Kosten gehören auch zu S 21! Die Linie U 13 entlang des Bahngeländes zwischen Bad-Cannstatt und Untertürkheim wird ebenfalls stark beeinträchtigt werden. Bei S 21 wird der S-Bahnbetrieb leiden in der Bauphase, der Stadtbahn und der Straßenverkehr werden massivst beeinträchtigt an den beiden Hauptkreuzungen Schiller/Willy Brandtstraße und Schiller/Friedrichstraße! Die bergmännisch zu bauenden neuen Tunnelröhren der Stadtbahn zwischen Hbf und Türlenstraße und der Bahn werden sich nur mit minimaler Überdeckung schneiden, bisher ist überhaupt nicht klar, wie das statisch beherrscht werden kann.

6. These:
„Stuttgart 21 verschlechtert massiv die gesamte
Zulaufstreckensituation in der Region“

Bei den Zulaufstrecken zum Bahnhof kommt es infolge von Stuttgart 21 zu dramatischen Reduktionen. Wo bisher weitgehend kreuzungsfrei mit Überwerfungsbauten gearbeitet wurde, und wo es nur eine (übrigens erst seit dem S-Bahn-Bau 1978) kurze eingleisige Stelle gab, gibt es plötzlich viele niveaugleiche Kreuzungen und eingleisige Stellen. Diese sogenannten Zwangspunkte machen eine freie Fahrplangestaltung je nach tatsächlichem Bedarf völlig unmöglich. Noch beim S-Bahn-Bau Ende der 70er Jahre legte man etwa in Stuttgart-Zuffenhausen darauf Wert, daß
-11- (die maximal vier pro Stunde) abzweigenden S-Bahnen der Linie S 6 den Gegenverkehr mittels eines
Überwerfungsbauwerkes nicht behindern. Bei Stuttgart 21 werden Züge in den Bereichen Rohr, Wendlingen, Nürnberger Straße etc. niveaugleich Gegengleise überqueren. Besonders auf der sehr dicht befahrenen viergleisigen Strecke im Bereich der Nürnberger Straße kann man dies nur als schwersten Planungsfehler einordnen.
Frage: Würde sich ein Autofahrer eine Autobahnausfahrt gefallen lassen, bei der die Gegenfahrbahn unter Vorbeilassung des Gegenverkehrs überquert werden muß? Genau solcher Murks droht bei Stuttgart 21 zuhauf!
Die vorhandenen Zulaufstrecken sind ungeeignet für einen Durchgangsbahnhof.
Der Pfusch bei der Stuttgart 21 Planung entsteht zwangsläufig dadurch, daß sich das vorhandene Streckennetz auf dem Hintergrund des Kopfbahnhofes organisch entwickelt hat. Der geplante Durchgangsbahnhof paßt nicht zu diesem Strecken-„Baum“, dessen „Stamm“ der Kopfbahnhof ist. So kann es passieren, daß man in Zukunft auf dem Weg von Esslingen nach Bad-Cannstatt des öfteren absurderweise zuerst über den Hauptbahnhof fahren muß, eine Zone mehr im Verbundtarif wird fällig werden und die Fahrzeit verlängert sich, ggf. wird sogar ein Umsteigen erforderlich. Für diese unbefriedigende Situation ist einzig der systemfremde Durchgangsbahnhof verantwortlich, der neben unbestrittenen Fahrzeitverkürzungen eben auch deutliche Fahrzeitverlängerungen für viele Betroffene produzieren wird! All diese gravierenden Nachteile werden natürlich in den Werbebroschüren für S 21 geflissentlich verschwiegen!
Es ist leider so, daß man davon ausgehen muß, daß Studien gezielt verschwiegen wurden, die zeigen, daß der Kopfbahnhof hier viel besser abschneidet (siehe auch unter III.f)„Zum Nachdenken“, vergleichende Expertise von SMA zu K 21 und S 21!)
Gäubahntrasse
Im Konzept Stuttgart 21 ist die eigenständige Trasse der Gäubahn überflüssig und nicht richtig integrierbar. Trotzdem ist die Gäubahntrasse Vaihingen-Westbahnhof-Hauptbahnhof unverzichtbar für den Gesamtknoten Stuttgart, auch aus diesem Blickwinkel ist Stuttgart 21 abzulehnen. Die Gründe hierfür sind im einzelnen:
a) Die Gäubahn hat bisher eine eigene Trasse und somit eine praktisch 100%tige Fahrplanstabilität. b) Die Fahrzeit ist deutlich kürzer als bei dem geplanten Umweg über den Flughafen, der niveaugleiche Kreuzungen in Rohr, Mischverkehr mit der S-Bahn und eingleisige Abschnitte vorsieht. c) Die Gäubahn dient bisher im Störungsfall bei der S-Bahn, der durchschnittlich einmal monatlich auftritt, als willkommener Bypass für die S-Bahnlinien S1-3. Damit bleibt der Flughafen auch im Störungsfall erreichbar. d) Die Gäubahn dient für Dutzende Güterzüge täglich als Umleitung, wenn die Güterzugumfahrung Kornwestheim-Korntal-Renningen-Sindelfingen gesperrt ist. Stünde die Gäubahntrasse nicht mehr zur Verfügung, wäre der Südwesten unseres Landes bei Bauarbeiten oder Störungen an der Umfahrung für den Güterzugverkehr nicht erreichbar. e) Die Gäubahntrasse ist bisher im Bereich Nordbahnhof über ein Gleisdreieck optimal an die Strecke Hauptbahnhof-Feuerbach angebunden. Aus der Sicht des Verfassers darf diese exzellente Anbindung niemals dem Städtebau geopfert werden.
Eingleisige Abschnitte bei Stuttgart 21 und ihre möglichen Folgen
Folgendes kleine Beispiel soll die Problematik erläutern: Die SSB hat bei ihrem Stadtbahnbau 2005 einen kurzen eingleisigen Abschnitt auf der U 2 eingebaut, der zuvor doppelgleisig war. Bei ihrem neuen Fahrplan „Netz 2011“ findet die Kreuzung der Bahnen der U 2 aufgrund übergeordneter Überlegungenen ausgerechnet in diesem Bereich in der Schmidener Straße statt, ständige kleine Verspätungen sind die Folge. Bei den viel ausgedehnteren eingleisigen Stellen und den weitaus längeren Zügen bei der DB werden sich eingleisige Stellen wirklich verheerend auswirken. Der bisher laut Stiftung Warentest pünklichste Großbahnhof (Kopfbahnhof Stuttgart) wird genauso unpünktlich werden, wie viele andere große Durchgangsbahnhöfe in Deutschland, die Verspätungen nicht mehr abpuffern, sondern nur noch weitergeben können.-
-12-
Im Kopfbahnhof sind mehr gleichzeitig ein- und ausfahrende Züge möglich Der jetzige Kopfbahnhof verfügt derzeit über 9 Zu- und Ablaufstrecken (es wären sogar 11 Zu- und Ablaufgleise bei wieder durchgehend doppelgleisigem Ausbau der Gäubahn und Verwendung des noch existierenden Gütergleises Kornwestheim-Hbf nutzbar, letzteres erfordert allerdings aufgrund der Zusammenführung mit dem stadteinwärtigen Gleis der S-Bahn im Bereich Feuerbacher Bahnhof eine 5.Tunnelröhre im Pragtunnel. Dieses Gütergleis liegt durch den Abbau des Güterbahnhofes neben dem Kopfbahnhof seit Jahren brach, es wird nur noch zu Umleitungen verwendet.). Der Tiefbahnhof besitzt nur 8 nicht kreuzungsfreie Zu- und Abläufe. Mit anderen Worten: in den Kopfbahnhof können gleichzeitig 9-11 Züge ein- und ausfahren, in den Tiefbahnhof nur 8 Züge. 40 möglichen Fahrstraßen im Tiefbahnhof stehen 164 Regelzugfahrstraßen im Kopfbahnhof gegenüber! Somit ist der vorhandene Kopfbahnhof vier mal flexibler! Die Gäubahn, immerhin die ehemalige Magistrale Zürich- Berlin, verliert im Großraum Stuttgart durch S 21 ihre eigene Trasse und wird gezwungen, die Gleise der Flughafen-S-Bahnen S 2 und S 3 mit zu benutzen. Im Flughafenbahnhof wird der S-Bahn eines der beiden Gleise weggenommen, das andere erhält der Fernverkehr. Hier ist ein planerisches Chaos vorgesehen, das inzwischen bereits das Eisenbahnbundesamt alarmiert hat. Es ist absolut unverzeihlich, wenn für viele Milliarden eine bisher optimale Infrastruktur gegenüber einer unflexiblen, beengten zerstört wird.
Folgen für die S-Bahn Stuttgart
Stuttgart 21 erfordert massive Eingriffe ins S-Bahnnetz, die u.a. folgende Nachteile bedingen: 1. Fragwürdige Linienänderungen, die nicht nachfragegesteuert, sondern infrastrukturbedingt sind 2. Fahrzeitverlängerungen 3. Verkürzte, unkomfortable Haltezeiten 4. Anschlußverluste an der Peripherie ( Herrenberg, Schorndorf etc.) 5. Wegfallende Umleitungsmöglichkeiten bei Störungen 6. Verspätungsanfälligkeit des Gesamtsystems
Trassierung der Strecke Rohr-Flughafen
Die Trassierung dieser Linie, die bisher nur von S-Bahnen befahren wird, erfolgte aus Ersparnisgründen auf der Basis der ehemaligen Nebenbahn Rohr-Leinfelden. Diese ist mit ihren engen Kurvenradien und den somit niedrigen Höchstgeschwindigkeiten eigentlich einer S-Bahn unwürdig, jetzt soll sie plötzlich sogar mit ICEs befahren werden! War eine Maxime von Stuttgart 21 nicht ein schnellerer Bahnverkehr? Die besagte Trasse dürfte eigentlich aus heutiger Sicht allenfalls für eine Straßen- oder Stadtbahn durchgehen. Sie soll niveaugleich an der Rohrer Kurve angebunden werden und im Bereich des Flughafens für den Fern- und S-Bahnverkehr nur noch je eingleisig ausgeführt werden. Kapazitätsminderung ist die zwingende Folge, in Zukunft zunehmender Bahnverkehr hat keinen Platz, Fahrplanstabilität wird der Vergangenheit angehören.

7. These: „Die Bahnhofsgestaltung bei Stuttgart 21 hat negative Konsequenzen auf den Betrieb und für viele Verbindungen in
die Peripherie des Landes“

Für den neuen Tiefbahnhof sind nur 8 Gleise vorgesehen, nur jeweils 5 können von jeder beliebigen Richtung angesteuert werden. Wartegleise und Bereitstellungsgleise gibt es nicht, abzustellende Züge sind kilometerweit bis nach Untertürkheim zu fahren- sie mindern die Kapazität der Tunnelröhren; sie verursachen unnötige Trassenpreise und überflüssigen Stromverbrauch. Der Kopfbahnhof hingegen besitzt einen nahegelegenen Abstellbahnhof beim Rosensteinpark der auf eigenen Gleisen unabhängig angefahren wird. Das führt beim Kopfbahnhof zu einem uneinholbaren Vorsprung bei der Kapazität! Auch viele Vertreter des Konzeptes K 21 schlagen vor, den Abstellbahnhof nach Untertürkheim zu
-13-
verlegen (aus städtebaulichen Gründen). Aus eisenbahntechnischer Warte gesehen ist dies ungünstig, auch würde in Untertürkheim weiteres wertvolles Güterbahnhofgelände geopfert. Im neuen Tiefbahnhof wird, bei gleichem und in Zukunft sogar steigendem Verkehr nur noch die halbe Bahnsteigfläche angeboten. Unerträgliches Gedränge wird die Folge sein vor allem im Berufsverkehr. Im bisherigen Kopfbahnhof ist jedes einzelne Gleis ohne eine einzige Treppe ebenerdig erreichbar, ohne eine einzige Stufe gelangt man auch in die große Halle, um sich etwas zu essen oder eine Zeitung zu kaufen. Rollstuhlfahrer, Menschen die auf Rollatoren angewiesen sind, Kinderwagen, Fahrräder- idealer geht es nicht als im Kopfbahnhof. Auch das Argument der langen Wege beim Umsteigen um die Prellböcke herum sticht nicht mehr. Erstens gibt es unter den Gleisen eine Unterführung, für diejenigen, denen das Treppensteigen nichts ausmacht. Zweitens benötigen im Zeitalter der Doppelstockwagen nur noch ganz wenige Züge die volle Bahnsteiglänge.
Das eisenbahntechnisch vielleicht größte Manko des geplanten Tiefbahnhofes ist sein regelwidriges Gefälle von 15,9 Promille.
Eine ausführliche Darstellung dieses eigentlich kriminellen Sachverhaltes findet sich in der Eisenbahn Revue international 12/2010 auf den Seiten 637ff. So etwas ist bei S-Bahnstationen und Straßenbahnhaltestellen durchaus tolerabel, nicht aber bei der großen Eisenbahn. Gleisdoppelbelegungen und Bahnsteigwenden sind bei diesem Gefälle eigentlich nicht zulässig. Trotzdem schlägt die Bahn in ihrem sogenannten „Stresstest-Fahrplan nicht weniger als 13 Gleisdoppelbelegungen vor!
Nach der eisenbahnrechtlichen Definition verliert der Stuttgarter Bahnhof damit seinen Status als Bahnhof, er wird zur Haltestelle degradiert. Bei einem echten Bahnhof ist nämlich die Möglichkeit einer Bahnsteigwende Bedingung. Nun könnte man einwenden, der Sinn des Durchgangsbahnhofes sei es ja gerade, daß Züge durchfahren. Trotzdem werden bei manchen Relationen, etwa beim IC Nürnberg-Karlsruhe, Bahnsteigwenden erforderlich aufgrund der vorhandenen Streckenstruktur (sogenanntes „Kopfmachen“). Diese Verbindungen müssen voraussichtlich für den Tiefbahnhof geopfert werden, die vorgeschlagenen Ersatz-Notlösungen für die zu streichenden Verbindungen verursachen so große Fahrzeitverlängerungen, Umwege und Behinderungen anderer Züge, daß sie nicht ernsthaft in Betracht kommen werden. Als maximale Längsneigung bei einem Bahnhof waren bisher 0,25 Promille zulässig, kürzlich wurde der Wert auf 0,16 Promille verschärft. In Stuttgart würde dank Stuttgart 21 europaweit der einzige Großbahnhof neu (!!) erbaut mit einem Gefälle von 15,9 Promille! Daß das Eisenbahnbundesamt diese Planung durchgehen ließ, ist ein großer Skandal.
Der Tiefbahnhof schließt andere Traktionsarten als die elektrische aus ! In den neuen Tiefbahnhof dürfen nur elektrische Fahrzeuge einfahren; dieselbetriebene Direktverbindungen an den Bodensee und in den Raum Hechingen entfallen durch Stuttgart 21. Die Gäubahn muß einen die Fahrzeit verlängernden Umweg nehmen, und Bad-Cannstatt wird auf vielen Relationen nur noch über den Umweg Stuttgart Hbf-tief erreicht (aus dem Filstal bzw. dem oberen Neckartal). Viele Umsteigebeziehungen werden durch S 21 an wesentlich längeren Wartezeiten leiden, während einige wenige profitieren. Beim Alternativprojekt K 21 hingegen gewinnen alle Nutzer . Die viel gepriesenen sogenannten Durchmesserlinien bei Stuttgart 21 sind bei genauerer Analyse häufig als Bluff zu werten. Sie entstehen unvermeidlich, weil die Züge im Durchgangsbahnhof bekanntlich weiterfahren müssen (auch wegen des oben angesprochenen Gefälles), ungeachtet des tatsächlichen Bedarfes. Was ist zum Beispiel (als extremes Beispiel) mit einem durchgehenden Zug Ulm-Stuttgart- Aalen gewonnen? Durchmesserlinien wären im Kopfbahnhof genauso möglich, aus wirtschaftlichen Gründen bedient man aber bisher lieber die einzelnen Linienäste mit passenden Zuggarnituren, und fährt nicht auf einem Ast voll besetzt und auf dem anderen halbleer.
Die angebliche Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 zerplatzt wie eine Seifenblase im Vergleich mit anderen Bahnhöfen.
Dr, Christoph M. Engelhardt veröffentlichte in der „Eisenbahn Revue international“ in der Juninummer 2011 (S.306 bis 309) eine brillant recherchierten Arbeit, in der er nachweist, daß Stuttgart 21 auch mit 10 Gleisen die geforderten 49 Züge pro Stunde nicht sinnvoll schaffen kann. Stuttgart 21 würde mit der von
-14-
den Projektbefürwortern behaupteten Leistungsfähigkeit die bisher anerkannten Leistungsgrenzen im Bahnverkehr aufheben. Die maximal ausgereiztesten Durchgangsbahnhöfe Köln und Hamburg, (knapp über vier Züge pro Stunde und Gleis) finden sich im Spitzenfeld der unpünklichsten Bahnhöfe und können nicht mehr nicht als Taktknoten betrieben werden. Sie müssen lediglich den höchstmöglichen Zugdurchsatz gewährleisten. Hinderliche Doppelbelegungen der Gleise sind die Regel.
Das Argument der Stuttgart 21-Befürworter, der Ringverkehr bei S 21 würde kapazitätserhöhend wirken, sticht nicht. Ein solcher Ringverkehr wurde in Köln ebenfalls eingerichtet und wird mittlerweile kaum mehr genutzt. Dr. Christoph M. Engelhardt zeigt in einem Schaubild, daß Stuttgart 21 nach den Behauptungen der Projektbefürworter die doppelte bis vierfache Leistungsfähigkeit sämtlicher europäischer Großbahnhöfe hätte, obwohl die zum Einsatz kommende Technik keinesfalls fortschrittlicher ist als bei anderen europäischen Großbahnhöfen bzw. Bahnhofsprojekten. Es handelt sich hier ganz offensichtlich um eine gezielt eingesetzte Propagandalüge.
In der öffentlichen Diskussion hielt man Dr. Engelhardt den Bahnhof Brüssel Centraal als Gegenbeispiel entgegen. Dieser leistet angeblich auf nur 6 Gleisen 8 Züge pro Stunde und Gleis. Das Argument ist lachhaft. Brüssel Centraal ist lediglich eine verzweigungsfreie Haltestelle an der Verbindungsbahn zwischen den beiden Brüsseler Großbahnhöfen, nur eine Zuggattung hält, vergleichbar dem Betriebskonzept einer S-Bahn. Aber vielleicht stellt sich unsere Bahn ja so die Zukunft vor? Nur noch eine ICE-Linie Mannheim-Ulm und ansonsten Nahverkehrszüge, die ohne jeden sinnvollen Taktfahrplan in maximaler Dichte bei kürzesten Haltezeiten durch Stuttgart 21 gepreßt werden? Dann könnte in der Tat die angepriesene Leistungssteigerung möglich sein, aber mit sinnvollem, kundenfreundlichem Bahnverkehr hätte das überhaupt nichts mehr zu tun! Am besten besorgt sich die Deutsche Bahn hierfür gleich die „Personen-Hineindrücker“ der Tokioter U-Bahn!
Durch Stuttgart 21 werden bisher umsteigefreie Verbindungen gekappt
Während für Stuttgart 21 mit den angeblich so wichtigen Durchmesserlinien geworben wird,
verschwinden gleichzeitig gerade wegen Stuttgart 21 wichtige durchgehende Verbindungen.
Einige Beispiele: a) Nürnberg Karlsruhe (Ursache: keine Bahnsteigwende zulässig, siehe oben) b) Stuttgart-Friedrichshafen (Ursache: keine Elektrifizierundg auf der Südbahn) c) Stuttgart-Hechingen (Ursache: keine Elektrifizierung auf der Zollernbahn)
Stuttgart ist ein Bahnhof, bei dem die allermeisten Fahrgäste aus, ein- oder umsteigen.
Stuttgart ist, zumal als Landeshauptstadt, für die ganz große Mehrheit der Reisenden Ziel oder Beginn ihrer Fahrt. Günstiger wäre es, durch einen integralen Taktfahrplan Umsteigebeziehungen in jede Richtung innerhalb weniger Minuten anzubieten. Im Tiefbahnhof werden, aufgrund der nur 8 Gleise, viele Reisende im Extremfall bis zu einer knappen Stunde auf ihren Anschluß warten.
Wie werden umsteigende Reisende durch Stuttgart 21 empfangen?
Im Kopfbahnhof wird man, auch beim Umsteigen (nicht nur wenn man in die Stadt weitergeht) von der hohen Haupthalle weltstädtisch stilvoll und akustisch angenehm empfangen- ein Ort der Begegnung und des Abschieds, für den bequemen Kauf einer Zeitung, eines Buches oder einer kleinen Erfrischung. Diese Halle ist die wahre Visitenkarte der Stadt. Die neue, bei Stuttgart 21 geplante Empfangshalle wäre nur noch eine niedrige, dunkel-dumpfe Verteilerhöhle, von den Gleisen ausschließlich durch Treppen, Rolltreppen und Aufzüge erreichbar, ein optisch und von der Geräuschkulisse her unangenehmer, gruftiger Science-Fiction-Ort-niemals die neue Visitenkarte der Stadt, wie in der Werbung für Stuttgart 21 vollmundig behauptet.
Dampflokfreunde sind von Stuttgart 21 überhaupt nicht begeistert.
Was für dieselbetriebene Fahrzeuge gilt, die bei großflächigen Stromausfällen einen Notbetrieb aufrechterhalten könnten, wenn der Tiefbahnhof nicht gebaut würde, gilt auch für die beliebten Dampfloksonderfahrten. Weder Diesel- noch dampfbetriebene Triebfahrzeuge dürfen Stuttgart 21 anfahren.
-15-
Sind Kopfbahnhöfe wieder im Kommen?
Galten Kopfbahnhöfe vor einigen Jahren noch aus technischen Gründen als veraltet, spielen heute andere Gesichtspunkte eine wichtigere Rolle. Die Lokwechsel gehören im Zeitalter der Triebwagen und Steuerwagen der Vergangenheit an, das zentrale Argument für den Durchgangsbahnhof ist also entfallen. Auch die Haltezeit spricht nicht gegen den Kopfbahnhof. Die im Tiefbahnhof angenommenen 1-2 Minuten sind völlig unrealistisch, das findet sich bei entsprechenden Bahnhöfen nicht im Inland und erst recht nicht im Ausland. Die extrem schnellen Freccia rossa in Italien beispielsweise gewähren recht lange Aufenthaltszeiten auf den Unterwegsbahnhöfen. In den Mittelmeerländern schafft man so auch einen Puffer gegen Verspätungen und fährt trotzdem durchschnittlich viel schneller als hierzulande. Die Spanier gewähren daher ab 5 Minuten Verspätung Reisepreiserstattungen!
Selbst zur Dampflokzeit waren 4-6 Minuten inklusive Lokwechsel bei durchgehenden internationalen Schnellzügen im Stuttgarter Kopfbahnhof der Normalfall. Kopfbahnhöfe haben aus heutiger Sicht vor allem vier Vorteile: a) das Umsteigen geschieht ebenerdig und bequem, die Haupthalle ist sofort erreicht
b) Kopfbahnhöfe sind barrierefrei c) Kopfbahnhöfe puffern Verspätungen besser ab durch ihre höhere Gleiszahl d) Kopfbahnhöfe leisten integrale Taktfahrpläne, weil sie mehr Gleise vorhalten müssen als Durchgangsbahnhöfe.
Beispiel Union Station Chicago
Neben durchgehenden Regionalverkehrsgleisen der Gesellschaft Metra weist dieser Bahnhof für den Fernverkehr strukturell eigentlich 12 Durchgangsgleise auf, die aber in der Mitte durch einen Gang unterbrochen sind. Dadurch entstehen gleichsam zwei miteinander verbundene Kopfbahnhöfe mit insgesamt 24 Gleisen, 12 nach Süden, 12 nach Norden. Begründet wird dies wie folgt:
a) Das Gepäck gelangt ebenerdig von Gleis zu Gleis. (Kostenloser Gepäckwagen-Service ist in den USA immer noch Standard!) b) Da in Chicago vor allem ein, um, oder ausgestiegen wird (wie in Stuttgart), erreichen Reisende ihren Anschlußzug ohne eine einzige Treppe nach wenigen Metern.
c) Barrierefreiheit wird in den USA viel ernster genommen als bei uns. Rollstuhlfahrer, Rollatoren, Kofferkulis und dergleichen mehr haben es in Chicago daher ganz einfach.

8. These:
„Es gibt keine Kostenwahrheit bei S 21/Beispiel S 60“

Die S 60 Böblingen-Rutesheim (Rankbachbahn) ist viele Jahre verzögert und immer noch nicht fertig, Die Kosten sind inzwischen von 93 Millionen auf über 150 Millionen explodiert (Quelle STZ). Der Kostensteigerungsfaktor beträgt bisher: 1,61. Auf S 21 plus hochgerechnet ergeben sich cirka 9,3 Milliarden...
(Die Kostensteigerungen bei den Neubaustrecken Köln-Frankfurt und Nürnberg-Ingolstadt erreichten einen Faktor 2,3 bzw. 1,8, das bedeutet auf Stuttgart 21 übertragen einen zweistelligen Milliardenbetrag. Dazu paßt, daß Schweizer Experten, die sich bei Tunnelbauten bestens auskennen, für Stuttgart 21 (66 geplante Tunnelkilometer) Kosten von bis zu 11 Milliarden Euro nicht ausschließen wollen. In ihrer Berechnung vergleichen diese Experten den fast 10km kürzeren Gotthard-Basistunnel und seine Kosten mit Stuttgart 21, wo immerhin 66 km Tunnelröhren geplant sind.

9. These: „Die Entscheidungszeiträume bei S 21 waren bewußt kurz bemessen, um das Projekt möglichst geräuschlos durchzudrücken“

Die Gemeinderäte hatten nur drei Tage zur Entscheidungsfindung. -16-
Am 24.2.1994 unterschrieb Heinz Dürr einen Informationsvermerk zuerst gegen S 21/am 18. April 1994- nur sechs Wochen später stellte Heinz Dürr das Projekt einer staunenden bis entsetzten Öffentlichkeit vor. In diesen sechs Wochen konnte unmöglich eine fahrplantechnische Prüfung des Gesamtprojektes vorgenommen werden. (Quelle: „Eisenbahn-Revue international“ 2010/11)

10. These:
„Die sogenannte Flughafenanbindung bei Stuttgart 21 ist als
durchsichtige Propaganda zu werten“.

Der Flughafen ist über die S 2 und die S 3 bereits gut angebunden. Wenn eine bessere Flughafen- und Messeanbindung so wichtig wäre, könnte man den Stuttgarter Airport schon heute, mühelos quasi im Vorlauf zu S 21/K 21 besser anbinden. Und zwar ohne einen Meter Gleis neu bauen zu müssen! Beispiele: a) Halt der Regionalzüge in S-Vaihingen oder Rohr zwecks Umstieg in die S 2 und S 3. b) Elektrotriebwagen der S-Bahn-ähnlichen Baureihe ET 425 können ab Würzburg oder Karlsruhe oder Aalen/Crailsheim z.B. als RE oder IRE ab Hbf weiterfahren auf der Gäubahn, Fahrzeit Hbf-Flughafen 18 Minuten, bei Halt in Vaihingen oder Rohr oder Leinfelden 20 Minuten.
Daß dies nicht gemacht wird, beweist, daß entweder kein Bedarf dafür vorhanden ist oder daß man die durch S-21 erzielten Fahrzeitgewinne besonders drastisch aussehen lassen will.
Mangels Nachfrage fährt derzeit nur jede zweite S 2 und S 3 in der HVZ zum Flughafen.
Es ist nicht Aufgabe der Bahn, einen nachrangigen Flughafen wie Stuttgart an den Hochgeschwindigkeitsverkehr anzubinden, und dadurch die Menschen erst recht zum Fliegen zu animieren.
Es kann und darf auch nicht Aufgabe der Bahn sein, die fragwürdige Entscheidung, die Messe an den Flughafen zu verlegen, im nachhinein zu rechtfertigen. Auf dem Killesberg schrieb die Messe schwarze Zahlen, erst 1993 wurde sie mit dreistelligem Millionenaufwand an das Stuttgarter Stadtbahn-Netz angeschlossen, mit nur 5 Minuten Fahrzeit ab Stuttgart Hauptbahnhof! An ihrem neuen Standort schreibt die Messe jetzt rote Zahlen. Es ist absolut nicht einzusehen, daß durch eine unwirtschaftliche Flughafenanbindung diese unökonomische Investition nachträglich legitimiert werden soll.
Ist der Flughafenanschluß über die NBS Stuttgart-Ulm überhaupt bequem?
Bei Stuttgart 21 wird der Airport vom Hauptbahnhof aus angeblich in nur 8 Minuten angefahren. Wer aus dem Umland kommt, muß hierfür in aller Regel umsteigen und verliert teilweise viel Zeit. Mangels integralem Taktfahrplan wird ein passender Anschluß an einen Zug, der den Filderaufstiegstunnel befährt, eher Zufall sein. Sitzt ein Reisender aber bereits in der S2 oder S3 oder hat er am Hauptbahnhof tief (S- Bahnstation) einen zweiminütigen Anschluß von einer anderen S-Bahn her, wird er mit seinem womöglich schweren Gepäck lieber sitzenbleiben, denn er landet schließlich mit der S-Bahn direkt am Terminal. Der zweite Flughafenbahnhof, der im Zuge der NBS Stuttgart-Ulm entstehen soll, liegt fast 30m tief. Alleine bis man an der Oberfläche angelangt und zum Terminal gelaufen ist, vergeht genausoviel Zeit, wie wenn man die preisgünstig zum Verbundtarif nutzbare Express-S-Bahn bei K 20 oder K 21 nützt! Diese aber bringt die Reisenden in komfortabler Weise direkt ans Ziel!
Wollte man auch die Räume Tübingen/Göppingen/Ulm durch Regional- und S-Bahnverkehr besser an den Flughafen und die Filder anbinden, könnte man die Flughafenstrecke nach Wendlingen verlängern. Das würde höchstens ein paar Prozent gegenüber dem Gesamtpaket Stuttgart 21 kosten.
Die optimale Lösung wäre es allerdings, den Flughafen durch die geplante Ring-S-Bahn des Alternativprojektes K 21 zu erschließen. Dieses exzellente Konzept, das auch den Raum Bad-Cannstatt erstklassig an die Filder, die Messe und den Flughafen anbindet, ist jedoch nur dann wirtschaftlich, wenn auch die Neubaustrecke nach Ulm kommt.
-17-

11. These:
„In anderen Ländern werden große Kopfbahnhöfe renoviert
und allenfalls durch zusätzliche kleine Tiefbahnhöfe ergänzt“.

Zürich: Ein beeindruckendes Beispiel ist der Ausbau des Züricher Kopfbahnhofes, die Kosten lagen angeblich bei 435 000 000 Euro. Ein im „Stern“veröffentlichtes Geheimpapier der DB nennt für den etwas kleineren Kopfbahnhof in Stuttgart 340 000 000 Euro. Das paßt gut zu dem Züricher Wert. In ihren offiziellen Verlautbarungen arbeitet die Bahn allerdings mit einem Milliardenbetrag, ganz offensichtlich um die Öffentlichkeit davon abzuschrecken, über eine Renovation des Kopfbahnhofe überhaupt erst nachzudenken.
Malmö: Der Kopfbahnhofes Malmö wurde ohne jeden Abstrich beibehalten, ein zusätzlicher Tiefbahnhof verbindet eine neue Strecke unter der Stadt mit dem Kopfbahnhof, ein neuer Stadteil (an der Peripherie, kein Abriß historischer Gebäude ist erfolgt) wird hauptsächlich durch die Bahn erschlossen, vorerst verkehren 350 zusätzliche Züge pro Tag, 450 sind geplant!! (Zum Vergleich Stuttgart heute etwa 650 Züge,). Das Projekt war eine Milliarde schwedische Kronen billiger als geplant und ein Jahr früher fertig als vorgesehen, Die Bauzeit lag deutlich unter zehn Jahren (Gesamtkosten unter 1 Milliarde Euro). Die Zulaufstrecken sind sehr gut gestaltet, es handelt sich hier um ein absolutes Lehrbeispiel für K 21- die Projektbefürworter haben ein großes Eigentor geschossen, als sie Malmö im Sommer 2010 als Argument für ihr Projekt in der STZ verwendet haben.
Mailand: Der Hauptbahnhof von Mailand, ein großer Kopfbahnhof, wurde außerordentlich kundenfreundlich renoviert.

12. These
„Die durch die IGA 1993 geschaffene Vernetzung der
Stuttgarter Parks wird durch Stuttgart 21 konterkariert“

Die vielen reizvollen Stuttgarter Parkanlagen schenken der Stadt willkommene grüne Oasen. Im Jahre 1993 wurden im Rahmen der internationalen Gartenausstellung der Höhenpark Killesberg, der Leibfriedsche Garten, die Villa-Berg-Anlagen, der Rosensteinpark sowie unterer, mittlerer und oberer Schloßgarten mit hohem Aufwand zu einem zusammenhängenden System verbunden. Dieser neugeschaffenen Einheit droht durch Stuttgart 21 das Zerreißen am beliebtesten und sensibelsten Ort, an der Nahtstelle zwischen oberem und mittlerem Schloßgarten. Der im Volksmund „Glubschaugenriegel“ genannte Ingenhovensche Betonwall des nur teilweise vergrabenen S 21-Bahnhofs blockiert die historische, uralte Sichtachse Richtung Bad-Cannstatt. Der sogenannte Straßburger Platz, von vielen Architekten zu Recht als Unort bezeichnet, stellt eigentlich eine Beleidigung der Stuttgarter Partnerstadt Straßburg dar. In Straßburg wird sehr viel unternommen, historische wertvolle Bausubstanz mit der Moderne zu verknüpfen, die neue Straßenbahn wurde und wird harmonisch in das Stadtbild hineinkomponiert, was man von der Stuttgarter Stadtbahn, so wertvoll sie ist, nicht gerade behaupten kann.
Kleiner Exkurs in die jüngere Stadtgeschichte
Nach den massiven Zerstörungen durch den zweiten Weltkrieg gefielen sich die Stuttgarter Stadtväter darin, für den vermeintlichen Fortschritt das wenige erhaltene und wertvolle an alter Bausubstanz erst recht abzureißen. Entschlossener Bürgerwiderstand konnte das Neue Schloß und die Elsässersche Markthalle retten, das Kaufhaus Schocken oder das Kronprinzenpalais, das heute im durchaus spektakulären Schloßplatz-Gesamtensemble schmerzlich vermißt wird, konnten nicht erhalten werden. Breite Stadtautobahnen waren die Devise der Zeit, Politiker derselben Parteien, die die Zerschneidung der Stadt durch die Bahnanlagen als Gleiswüste und schmerzliche Wunde beklagen, hatten keine Probleme damit, den engen Talkessel mit häßlichen, teilweise 10- und mehrspurigen Autoschneisen rücksichtslos zuzupflastern und in voneinander isolierte Sektoren zu zerlegen. Der zu dieser Zeit erbaute, mit dem Bonatz-Preis ausgezeichnete Kleine Schloßplatz war ein häßlicher Nicht-Ort, der in dieser Form längst wieder beseitigt wurde. Heute konzentriert sich der Kampf der Bürgerschaft auf den Erhalt des Hotels
-18-
Silber, des Bahndirektionsgebäudes und auf die Rettung des Bonatz-Scholer Bahnhofsbaues. Dieses markante und unglaublich durchdachte Gebäude, teilweise bereits amputiert, soll auch noch den Südflügel verlieren, es wird rabiat entkernt und innen perforiert. Ein weltweit geachtetes Denkmal soll einfach so geschleift werden; der isolierte Restbau würde dann wohl den nicht vorzeigbaren Straßburger Platz und die Ingenhovensche Perry-Rhodan-Architektur vor den Blicken der Flaneure der unteren Königstraße schamhaft verbergen.
Das Schicksal des mittleren Schloßgartens bei Stuttgart 21
Durch S 21 wird der mittlere Schloßgarten zur grünen Schlucht, eingezwängt in ein technokratisches, brutales „U“, gebildet aus dem Betonriegel des schief herausragenden Tiefbahnhofes, der unattraktiven Blockbebauung über den ehemaligen Gleisen und den lieblos hingeklotzten Ministeriumsbauten an der B 14. Der mittlere Schloßgarten verkommt so zum Hinterhof für die Zigarettenpausen der Ministerialen. Die Sicht auf die vielfach bewunderten Stuttgarter Hügel, das fast mediterrane Flair geht unter. Übrig bleibt ein Alibi-Grünstreifen, der niemals ein Gegengewicht zu der wuchtigen, beidseitigen Verbauung bilden kann. Überhaupt gibt es ein Hauptproblem bei der Rezeption von Stuttgart 21: Aus der Vogelperspektive (im Turmforum oder im Rathaus) sieht für manche die S-21-Planung recht beeindruckend aus, das sei durchaus zugestanden. Wenn man sich aber Stuttgart 21 in der realen Ebene des Betrachters vorstellt, dann entfaltet es seine ganze Häßlichkeit.
Die wahre Ursache der Verlärmung des unteren Schloßgartens
Lautstark beklagt die CDU die Verlärmung dieses Parks durch die Züge. Diese Aussage ist eine hinterlistige Verdrehung des wahren Sachverhaltes. Trotz der hohen Lärmschutzmauer und des von 80km/h auf 50km/h abgesenkten, durch scharf eingestellte Radarfallen durchgesetzten Tempolimits hört man im unteren Schloßgarten vor allem eines: Autos, Autos und nochmals Autos. Die ab und zu akustisch wesentlich leiser in Erscheinung tretenden Züge erscheinen dagegen fast als Wohltat für das Ohr des Parkbesuchers.

III. Zum Nachdenken:

a) Transparancy international“
Beim internationalen Korruptionsindex schließt Deutschland seit Jahren ungünstig ab. Ist es wirklich Zufall, daß die skandinavischen Länder, die Niederlande und die Schweiz bei diesem Index immer die Spitzenplätze einnehmen und gleichzeitig nur sinnvolle Bahngroßprojekte betreiben, die, wie etwa in Malmö, Kapazitätssteigerungen weit über denen von Stuttgart 21 bieten, die aber, wie in Malmö geschehen, ein Jahr früher, als geplant fertiggestellt werden und dabei den Planansatz um rund 10% der Kosten unterschreiten?
Falsch gesetzte Anreize
Die Eisenbahn Revue international schreibt in ihrer Ausgabe vom Juni 2011 auf Seite 309: „“Um die ...genannten bahntechnischen Unglaublichkeiten (bei Stuttgart 21) einordnen zu können, müssen aber die Randbedingungen kurz angerissen werden....Hinzu kommen die...ergebnisorientierten Millionen-Boni des oberen Managements...über die sich bei Rückabwicklung von S 21 empfindliche Verdienst-Einbussen ergeben würden“ Dieser Tatbestand erklärt zwanglos den verbissenen Eifer, mit dem Bahnvorstand Grube um Stuttgart 21 kämpft. Der Autor Dr. Christoph M. Engelhardt fährt fort:“Für die Kritiklosigkeit der Geldgeber auf Seiten des Landes und der Region mag auch die Nähe einiger von S 21 profitierender Unternehmen zu der früheren baden-württembergischen Landesregierung eine Rolle gespielt haben, sei es über Parteispenden, Aufsichtsratposten oder Stiftungstätigkeiten.“
b) Pressefreiheitsindex
Der internationale Pressefreiheitsindex plaziert wiederum die Schweiz und Skandinavien ganz vorn. Deutschland konnte sich zwar 2010 vom 23. auf den 17. Platz vorarbeiten, aber ist es wirklich verwunderlich, daß eine freie, investigative Presse unwirtschaftliche Großprojekte wie Stuttgart 21 in Skandinavien verhindern kann?
-19-
Stuttgarter Zeitung und Stuttgarter Nachrichten berichteten bis 2008 im wesentlichen nur positiv über Stuttgart 21, BILD-Stuttgart macht bis auf den heutigen Tag die Stuttgart-21-Gegner lächerlich. Das Gegenteil von Pressefreiheit sind auch steuerfinanzierte millionenteure Werbekampagnen der Projektbefürworter, die mit nachweislichen Falschaussagen aufwarten.
c) Investitionen in die Schieneninfrastruktur im internationalen Vergleich
Hier schneidet Deutschland im Kreis wichtiger Industrienationen auffallend schlecht ab. Betrachten wir zwei Gesichtspunkte im internationalen Vergleich anhand ausgewählter, wichtiger Länder:
I. Pro Kopfinvestitionen in die Bahn: An der Spitze befindet sich, wie so oft, die Schweiz mit 358.-, es folgen Österreich mit 230.-, Schweden mit 164.-, die Niederlande mit 159.-, Großbritannien (man glaubt es kaum!) immerhin 125.-, Spanien 114.-, Italien 99.-, Frankreich 90.- und am unteren Ende der Skala findet sich schließlich Deutschland mitarmseligen 53.-, und das trotz der starken deutschen Wirtschaft!
II. Noch krasser ist folgende Aufstellung, nämlich das Investitionsvolumen Schiene versus Straße. Drei Länder seien erwähnt: Österreich 257(Schiene) zu 100(Straße) Schweiz 130(Schiene) zu100 (Straße)
Deutschland beschämende 81(Schiene) zu100 (Straße). Auf diesem Hintergrund ist es nur als verwerflich zu bezeichnen, daß so viele Mittel in Stuttgart 21 fließen, wo es zugleich im deutschen Schienennetz hinten und vorne fehlt!
d) Aber Stuttgart 21 hat den Streßtest doch bestanden?
Wer für so viele Milliarden einen neuen Bahnhof bauen möchte, darf dies nur tun, wenn er Premiumqualität nachweisen kann. (Die übrigens unser jetziger Kopfbahnhof hat, vgl. auch die ständigen Bestnoten bei der Pünktlichkeit, wie sie von Stiftung Warentest bescheinigt werden!) Der Streßtest attestiert Stuttgart 21 aber lediglich eine „wirtschaftlich optimale Betriebsqualität“, das heißt im Klartext, der Bahnhof ist zwar für die Gewinnerwartungen der Bahn interessant, fällt aber gegenüber dem jetzigen Bahnhof weit zurück. Der Streßtest ergibt daher für einen logisch denkenden Zeitgenossen: der jetzige Bahnhof muß bleiben, Stuttgart 21 ist durchgefallen! Drei wichtige Beobachtungen unterstreichen diese Schlußfolgerung.
I. Der Stuttgart 21-Schlichter Heiner Geißler und SMA-Chef Werner Stohler, dessen Firma den Streßtest durchgeführt hat, schlagen anstatt von Stuttgart 21 eine Kombilösung vor (verkleinerter Tiefbahnhof, renovierter, um einige Gleise reduzierter Kopfbahnhof). Das sei nach seiner Aussage dreimal leistungsfähiger und weitaus preiswerter. Die Beispiele Zürich und Malmö geben ihm zu 100% recht.
II. Wenn man den „Streßtest“ genau liest, beobachtet man, daß zahllose Punkte an Stuttgart 21 kritisiert werden. Wendet man dieselben Kriterien auf den bestehenden Kopfbahnhof an, schneidet dieser durchweg besser ab.
III. Obwohl die Projektgegner angeboten haben, daß der bestehende Kopfbahnhof dem gleichen Streßtest wie Stuttgart 21 unterzogen werden sollte, weil sie überzeugt sind, daß er besser abschneiden wird, weigern sich Bahn, CDU/FDP/SPD und Bund beharrlich, den bestehenden Bahnhof oder auch Geißlers/Stohlers Kombilösung einem Streßtest zu unterziehen. Es ist offensichtlich, daß man eine Blamage für Stuttgart 21 fürchtet. Zur Zeit (im Herbst 2011) sammeln die „Ingenieure gegen Stuttgart 21“ Spenden, um einen Streßtest für den Kopfbahnhof durchführen zu können, um endgültig zu beweisen, wie schlecht Stuttgart 21 im Verhältnis zum Kopfbahnhof tatsächlich ist.
Die Firma SMA erhält die meisten Aufträge von der DB, trotzdem getraut sich ihr Chef, seine wahre Meinung über Stuttgart 21 zu sagen. Vernichtender kann Stuttgart 21 nicht beurteilt werden als aus dem Munde eines solchen, international renommierten Fachmannes!
Felix Berschin untersuchte in der Oktobernummer 2011 der „Eisenbahnrevue international“ (Seite 510- 514) im Oktober die Ergebnisse des Stresstests unter dem Titel „Stress mit dem Stresstest“. Unter
-20-
anderem zeigt er folgende Mängel des zugrundeliegenden Fahrplanes der DB auf, der, aufgrund der knappen Infrastruktur bei Stuttgart 21, kaum optimierbar ist.
1. Auch wesentlich längere Umsteigezeiten in der Fläche, bedingt durch Stuttgart 21!
Die mittlere Umsteigezeit im Bahnhof Ulm liegt derzeit bei 7,9 Minuten. Durch Stuttgart 21 wird sie auf 19,7 Minuten steigen. Damit ist die Hälfte des Fahrzeitgewinnes von 24 Minuten durch die sündhaft teure Neubaustrecke Stuttgart-Ulm für umsteigende Reisende bereits wieder aufgezehrt.
2. Bestehende exzellente Anschlüsse in der Fläche werden zerstört durch S 21
Beipiele: a)Herrenberg (Anschluß Ammertalbahn) b) Gleiches gilt für Aalen (Richtung Heidenheim) c) Freudenstadt (Richtung Kinzigtal).
3. Massive Anschlussverschlechterungen in Folge von Stuttgart 21
a) Wieslauftalbahn b) Ermstalbahn. Damit werden aufwändig mit Steuergeldern reaktivierte Strecken wieder unrentabel (2a oder 3b).
4. Nicht nur in Stuttgart wird ein integraler Taktfahrplan verhindert.
Heute bestehende Umsteigeknoten (z.B. Ulm) werden in ihrer Funktion kaputt gemacht.
5. Verspätungen bauen sich weiter auf. 6. Sinnlose, unwirtschaftliche Durchbindungen werden erzwungen
Züge müssen fast leer weiterfahren-ohne eigentlichen Bedarf, weil es bei Stuttgart 21 nicht anders geht.
Damit zeigt sich: Stuttgart 21 ist eben nicht ein Quantensprung für den Bahnverkehr. Vielmehr schadet es auch ganz massiv dem Bahnverkehr in der Fläche.
e) Dialogfähigkeit der Stuttgart-21 Befürworter
Die Gegner von Stuttgart 21 waren bereit, über den von Heiner Geißler und SMA-Chef Werner Stohler vorgeschlagenen Kompromiß eines Kombibahnhofes zu reden. Die Befürworter zeigten hingegen nicht die geringste Kompromißbereitschaft. Das zeigt schlagend, welche der beiden Konfliktparteien keine Befriedung der Situation wünscht.
f) Das optimierte Alternativkonzept „Kopfbahnhof 21“ ist weitaus leistungsfähiger als Stuttgart 21 Neueste Alternative von Vieregg und Rößler Am 5.10.2011 stellten die renommierten Münchner Verkehrsgutachter Martin Vieregg und Karlheinz Rößler ihre neueste Version für einen optimierten Kopfbahnhof vor. Durch den Wegfall der Gepäckbahnsteige könnten bei Bedarf im jetzigen Bahnhof anstatt der 17 Gleise bis zu 29 Gleise untergebracht werden! Der Tiefbahnhof Stuttgart 21 mit seinen nur 8 Gleisen ist demgegenüber nicht erweiterbar. In der Spitzenstunde zwischen 7 und 8 Uhr könnte ein renovierter Kopfbahnhof -bei 16 bzw. 17 Gleisen- bis zu 72 ankommende Züge zu bewältigen. Stuttgart 21 kann die behaupteten 49 Züge zur Spitzenstunde nur mit zahlreichen Gleisdoppelbelegungen und unrealistisch kurzen Haltezeiten darstellen. Das verfeinerte Konzept von Vieregg und Rößler wäre für ca. 600 Millionen Euro zu haben, während für Stuttgart 21 inzwischen der Risikopuffer fast vollständig aufgebraucht ist und bereits jetzt ca. 4,5 Milliarden an Kosten kommuniziert werden, ohne daß mit den eigentlichen Baumaßnahmen überhaupt begonnen worden wäre! Vieregg und Rößler weisen darauf hin, daß mittels eines zusätzlichen viergleisigen Tiefbahnhofes in Tallängsrichtung bis zu 106 Zugankünfte in der Spitzenstunde möglich wären! Damit stützen sie die These von SMA-Chef Stohler, der einem Kombibahnhof die dreifache Leistungsfähigkeit attestiert zu wesentlich geringeren Kosten.
-21-
Vergleichende Expertise (K 21-S 21) im Auftrag der Nahverkehrsgesellschaft Baden- Württemberg blieb in der Schublade
Diese bei der SMA in Auftrag gegebene Expertise kommt zu dem Ergebnis, daß das Konzept „K 21“ auf wichtigen, viel genutzten Strecken die Fahrzeit eher reduziert als Stuttgart 21. Das Papier mit dem Titel „Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21-vergleichende Analyse der Reisezeiten“, trägt das Datum 26.11. 2010. Nicht weniger als 38 220 mögliche Reiseverbindungen wurden untersucht. K 21 schnitt wesentlich besser ab als S 21. Es wundert einen nicht, daß Tanja Gönner (CDU), die damalige Verkehrsministerin, das Papier der Öffentlichkeit vorenthielt. Die Stuttgarter Zeitung berichtete ausführlich am 15.10.2011 über diese gezielte Irreführung der Öffentlichkeit. Die Expertise kann auf der Homepage des neuen, grün geführten Verkehrsministeriums nachgelesen werden.
g) Bruch von Wahlversprechen durch die CDU
Ferner wird überdeutlich, daß es letztlich gar nicht um den Bahnhof gehen kann, denn die eisenbahntechnisch besseren Konzepte K 21 oder Kombilösung (beide leisten im Gegensatz zu S 21 den integralen Taktfahrplan) stören ganz offensichtlich die geplanten Immobiliengeschäfte und dürfen daher nicht einmal erörtert werden. Besonders negativ fällt hier wieder einmal die CDU Baden- Württemberg auf: sie plakatierte noch im Landtagswahlkampf „Ja zum Schlichterspruch“. Jetzt hat Heiner Geißler in Form der Kombilösung seinen Schlichterspruch verkündet. Die CDU denkt nicht daran, den Schlichterspruch auch nur im entferntesten in Erwägung zu ziehen. Parteien, die ihre Wahlversprechen mit derartiger Chuzpe brechen, dürfen sich nicht über zwangsläufig entstehende Politikverdrossenheit wundern!
h) Unerträgliche Äußerungen eines SPD-Spitzenpolitikers Der SPD-Spitzenpolitiker Claus Schmiedel wähnt gar „Gottes Segen“ auf dem Projekt Stuttgart 21- angesichts der Spaltung der Gesellschaft und des Unfriedens, den Stuttgart 21 bisher erzeugt hat, darf eine solche Äußerung durchaus als blasphemisch gewertet werden. Hinzu kommt, daß er die Stuttgart-21- Befürworter als „die Guten“ bezeichnet- im Umkehrschluß sind somit die Gegner die Bösen? Eher doch wohl, um in dieser Rhethorik zu bleiben- die „Besseren“! Schmiedel wirft den Pfarrern und Theologen, die gegen die neue Messe auf den Fildern waren, vor, die Geschichte hätte sie widerlegt. Mit dieser Argumentation will Schmiedel indirekt die TheologInnen gegen Stuttgart 21 treffen.
Schmiedel schießt hier ein gigantisches Eigentor. Die neue Messe am Flughafen schreibt rote Zahlen, seit sie existiert. Die alte Messe am Killesberg schrieb schwarze Zahlen und wurde noch 1993 durch einen dreistelligen Millionenbetrag über eine neue Stadtbahn erschlossen. Schmiedels Art zu argumentieren ist durchaus geeignet, das bürgerliche Vorurteil, daß Sozialdemokraten nicht mit Geld umgehen können, zu bestätigen. Aus all den oben erwähnten Gründen ergibt sich zwingend, daß sogar sämtliche Stuttgart 21 befürwortende Parteien- CDU, FDP und SPD- ganz offensichtlich Schwierigkeiten haben, verantwortungsbewußt mit unseren Steuergeldern umzugehen.
i) Und was ist mit den Ausstiegskosten?
Die Befürworter von Stuttgart 21 zeichnen ein absolut verzerrtes Horrorbild von 1,5 Milliarden Ausstiegskosten. Der Ingenieur Hans Heydemann hat in seinem Papier vom 15.10.2011 überzeugend dargelegt, daß bisher gerade mal 277 Millionen an aufgelaufenen Planungskosten und verlorenen Kosten bei Aufgabe des „Irrsinnsprojektes“ S 21 anfielen. Alle darüber hinausgehenden Beträge müßte die Bahn gerichtlich durchsetzen, und es ist fraglich, ob sie dabei jemals Recht bekäme. Die betreffenden Beträge würden ohnehin großenteils nur zwischen diversen öffentlichen Etats hin und her geschoben, sind also für den Steuerzahler weitgehend irrelevant.
Das Land Baden-Württemberg ist gegenüber der Bahn im Vorteil
Fährt die Bahn eine knallharte Konfrontationsstrategie bei einem Ausstieg aus S 21, könnte das Land zukünftig Nahverkehrsleistungen bei anderen Anbietern bestellen. Das Land sitzt somit am längeren Hebel. Private Anbieter sowie die Karlsruher Stadtbahn warten nur darauf, mit besserem Service als die
-22-
DB AG viel mehr Strecken zu betreiben, als bisher. Eine Kampfansage der Bahn an das Land ist nur rhethorisches Geplänkel. Die Bahn hat viel zu viele Aufträge zu verlieren.

IV. Fazit
Warum Stuttgart 21 weder schneller, komfortabler noch
zukunftsorientiert ist

Aus all den genannten Argumenten ergibt sich, daß die drei Hauptparameter, mit denen man für Stuttgart 21 wirbt, in keiner Weise zutreffen. Weder ist der Bahnhof schneller (eine Beschleunigung ergibt sich im wesentlichen über eine Neubaustrecke nach Ulm, an die der Kopfbahnhof genauso angeschlossen werden kann, das hat mittlerweile sogar Herr Ramsauer verstanden), noch ist er komfortabler-das reine Gegenteil ist der Fall. Schon gar nicht ist er zukunftsorientiert, weil er das derzeit modernste Fahrplankonzept, den integralen Taktfahrplan, nicht leistet. Die sogenannte Parkerweiterung als Argument ist bei Licht betrachtet eine demagogische Verdrehung. Durch den Eingriff in den mittleren Schloßgarten war die Bahn verpflichtet, eine Ausgleichsmaßnahme vorzusehen, die den Verlust an zentraler Stelle der Stadt aber niemals aufwiegen kann.
Ökologie und Ökonomie passen nicht zu Stuttgart 21
Das Argument mit der Ökologie bei Stuttgart 21 ist aufgrund der viel höheren Energieverbräuche blanker Hohn, dabei sind die klimatologischen Auswirkungen auf den Stuttgarter Talkessel noch nicht einmal berücksichtigt. Schließlich bleibt noch der Städtebau. Man wirbt mit den freiwerdenden Gleisflächen. Niemand scheint sich aber Gedanken darüber zu machen, daß es sich hier in erster Linie um ehemalige Güterverkehrsareale handelt. Die freiwerdenden Flächen wurden nämlich, ohne daß dies der Öffentlichkeit groß auffiel, zehn- und zwanzigfach im Umland wieder versiegelt in Form von Lastwagenspeditionen, die großenteils sogar von der DB betrieben werden. Warum gibt es in Deutschland immer weniger Güterverkehr auf der Schiene? Die Antwort ist ganz einfach: weil immer mehr Gleisanschlüsse wegfallen! In Stuttgart wurden einzelnen Firmen 1,5 Millionen Euro angeboten, wenn sie auf ihren umweltfreundlichen Schienenanschluß verzichteten. In anderen Ländern hingegen wird im Güterverkehr voll auf die Schiene gesetzt, an der Spitze die USA (70% Anteil), Schweiz (im Transit auch bereits 70%) oder Schweden (40%). In Deutschland ist der Schienengüterverkehr gegenüber dem Straßengüterverkehr inzwischen leider fast vernachlässigbar. Im Vorgriff auf Stuttgart 21 hat man praktisch alle Güterbahnhöfe in Stuttgart zerstört, bewußt oder unbewußt, das sei dahingestellt. Im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 wird für den Schienengüterverkehr, der für unsere exportorientierte Wirtschaft ja so enorm wichtig ist bzw. genauer ausgedrückt, sein sollte, kein Cent ausgegeben. Es gehört zu den allergrößten Merkwürdigkeiten, daß dies der IHK überhaupt nicht störend auffällt, obwohl hier doch ein gewaltiges Wettbewerbshindernis für die hiesige Wirtschaft entsteht.
Der angebliche Bedarf des Städtebaues in Stuttgart
Auf den freiwerdenden Gleisflächen sollen u.a. Einkaufszentren und Wohnungen entstehen. Die bestehenden Geschäfte in der Innenstadt fürchten ein Abwandern der Kaufkraft, denn Kundinnen und Kunden können ihr Geld nur einmal ausgeben. Stuttgart hat jetzt schon höhere Verkaufsflächen pro Kopf als etwa Metropolen wie New York. Zugleich wurde zwischenzeitlich bekannt, daß Stuttgart andernorts über enorm viele freie Flächen verfügt. Es drängt sich der Verdacht auf, daß das „Städtebauprojekt“ Stuttgart 21 lediglich die nächste Immobilienblase füttern wird. Bei bereits freigeräumten Gleisflächen (Güterbahnhof Cannstatt oder Feuerbach) tut sich bislang so gut wie gar nichts. Warnendes Beispiel sollten die USA oder Spanien sein. Dort waren es nicht nur, wie häufig kolportiert, private Hausbauer, die ihre Kredite nicht mehr bedienen konnten und damit die Entstehung der Finanzkrise 2008 mit provozierten, es waren genauso die öffentlichen Großprojekte in den wichtigen Städten, die die Verschuldung der Staaten in unerträgliche Höhen getrieben haben. Warnendes Beispiel ist hier die Untertunnelung Bostons, die statt der prognostizierten 3 Milliarden mit 14 Milliarden abgerechnet wurde. Die aufgehäufte Schuldenlast trägt der Steuerzahler, während die Investoren satt abgreifen konnten. Genau dasselbe Muster droht bei Stuttgart 21!
-23-
Irrwitzige Kostenrelationen Gerade einmal die Hälfte des finanziellen Volumens, das für den neuen Stadtteil in Stuttgart, für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke ausgegeben wird, würde ausreichen, um den Schienengüterverkehr in ganz Deutschland zu verdoppeln. Damit ließen sich die unerträglichen Lastwagenkolonnen auf den Autobahnen auflockern, weniger Feinstaub aus Dieselruß entstünde, weniger schwere LKW-Unfälle würden verursacht und viel geringere Mengen an CO2 würden ausgestoßen. Alleine die Tatsache, daß mit diesen Mitteln in ganz Deutschland soviel Gutes bewirkt werden könnte, belegt schlagend den ganzen Irrsinn dieses Projektes.

Sollen also Stuttgart 21 und die Neubaustrecke gebaut werden?

a) Tiefbahnhof Stuttgart 21
Aus allen vorstehenden Ausführungen ergibt sich zwingend, daß Stuttgart 21 auf gar keinen Fall gebaut werden darf. Stuttgart 21 wäre ein nicht wiedergutzumachender Fehler.
b) Neubaustrecke Stuttgart-Wendlingen-Ulm
Hier ist es schwieriger, eine eindeutige Empfehlung abzugeben, die negativen Argumente überwiegen deutlich, aber es gibt auch positive Gesichtspunkte.

Die wichtigsten Argumente gegen die Neubaustrecke:
a) Die überwundenen Höhenunterschiede sind etwa doppelt so hoch wie bei der Bestandsstrecke. Stuttgart-Flughafen-Wendlingen: fast 400 Höhenmeter auf und ab, die Alb wird auf 755 über N.N. überquert (zum Vergleich: Scheitelpunkt der Bestandsstrecke in Beimerstetten 595 über N.N.) b) Die Steigungen überschreiten teilweise 3% und schließen einen wirtschaftlichen Güterverkehr vollkommen aus.
c) Neuere Studien belegen, daß die Neubaustrecke im weiteren Verlauf Richtung München die Zahl der möglichen Güterzugtrassen gegenüber dem Istzustand auf 55% reduziert. Das ist nicht hinnehmbar. d) Die Neubaustrecke ist für einen integralen Taktfahrplan nur dann interessant, wenn die Fahrzeit realistisch auf unter 30 Minuten gedrückt werden kann. Ansonsten käme man auch mit einer ertüchtigten Filstalbahn aus, die zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn erheblich schneller war aufgrund besseren Gleiszustandes.
e) Der Untergrund für die geplanten langen Tunnels ist schwer kalkulierbar. Die Kosten sind wahrscheinlich kaum beherrschbar. f) Die Wirtschaftlichkeit der Investition ist auf dem Hintergrund der zu erwartenden Kostenexplosion und der fehlenden Güterverkehrtauglichkeit nicht gegeben. Die Wirtschaftlichkeit von knapp über 1 wurde nur durch offensichtliche Manipulation erreicht. g) Die eingesetzten Mittel kannibalisieren womöglich den Ausbau der Gäubahn, Südbahn, Zollernbahn, Rheintalbahn etc.

Die wichtigsten Argumente für die Neubaustrecke:
a) Die Neubaustrecke schafft Kapazitäten auf der Bestandsstrecke, die z.B. für eine Filstal-S-Bahn Richtung Göppingen genutzt werden könnten. b) Die Neubaustrecke schafft schnellere Verbindungen aus dem Raum Ulm Richtung Tübingen, Reutlingen (wenn sie denn angeboten werden), Filder etc.
c) Die NBS ist durch die Anpaarungen an die A 81 und durch die vielen Tunnels landschaftsschonend.

c) Welche Kompromßlinie ist denkbar, wenn man wenigstens die Neubaustrecke haben möchte?
Man könnte die Neubaustrecke bauen und versuchen, die oben genannten Einwände so gut wie möglich zu berücksichtigen. Da die NBS mit Sicherheit viel teurer als veranschlagt wird (vgl. alle anderen NBS in der BRD), wird sich der Bau länger hinziehen, als erwartet, auch aufgrund der geologischen Situation. Das ergäbe die Möglichkeit, das Alternativprojekt K 21 in der Zwischenzeit in aller Ruhe anzugehen und mit der erforderlichen Planungstiefe zu erarbeiten.
-24-
d) Was könnte passieren, wenn auch die Neubaustrecke sich als undurchführbar erweist?
Am Ende des Kapitels „Flughafenanbindung, These 10, wurde hierauf bereits eine Antwort gegeben.

Und wenn Stuttgart 21 scheitert, kommt dann „Gar nichts?“
Oder: was uns alles erspart bleibt, wenn S 21 nicht kommt.

Das ist die große Drohung der Stuttgart-21-Befürworter- aber es ist eine völlig leere Drohung. Selbst wenn das Alternativ-Projekt K 21 nicht käme, wäre es doch unendlich viel besser, wenn der vorhandene Kopfbahnhof erhalten bliebe. Denn nur mit dem jetzigen Kopfbahnhof * ist ein integraler Taktfahrplan möglich (bei großen Zugzahlsteigerungen hätten auf dem Areal sogar mühelos bis zu 29 Gleise Platz, der Tiefbahnhof wäre jedoch nicht erweiterbar) *gibt es generell kurze Umsteigezeiten *bleiben der mittlere Schloßgarten und die Baudenkmale erhalten *fließt kein Geld für sinnloses Aufreißen der Stuttgarter U-Bahntunnels (dreistellige Millionenbeträge) *braucht man kein irrwitzig teures Grundwassermanagement, das jahrelang viel Energie vergeudet, das Grundwasser und die Parkbäume gefährdet und die Stadt mit 17 km oberirdischen Röhren verschandelt *müssen keine Schulen verlegt werden *muß kein Busbahnhof verlegt werden *wird kein Mineralwasser gefährdet *werden keine unkalkulierbaren Kostenrisiken eingegangen *bleibt die urbane, wunderschöne Einfahrt in den Kopfbahnhof erhalten *bleibt der Bahnhof barrierefrei *behält die Gäubahn ihre sinnvolle Funktion *kommt es zu keinen Fahrzeitverlängerungen (Gäubahn, Raum Cannstatt usw.)
und vieles andere mehr.

Ein Scheitern des Projektes wäre sogar ohne das Zustandekommen des Alternativprojektes K 21 ein riesiger Gewinn.
Aus der Sicht des Verfassers wäre es für die politische Kultur unseres Landes ein Triumph, wenn sich die Vernunft des mündigen Bürgers über Partikularinteressen beteiligter Unternehmen und die geballte Unvernunft der bisher herrschenden Politik durchsetzen würde. Das Scheitern von Wyhl, Kalkar, Wackersdorf und des Transrapid haben unserem Land im nachhinein betrachtet nur gut getan! Kaum jemand ist traurig darüber, daß diese Großprojekte nicht durchgesetzt werden konnten, im Gegenteil, mehr als 90% der Bevölkerung sind wahrscheinlich froh, daß sie nie zustande kamen! Bei Stuttgart 21 wäre es nicht anders. Nicht ohne Grund haben die Stuttgart 21 befürwortenden Parteien CDU, FDP und SPD bei der Landtagswahl am 27.3.2011 teilweise herbe Verluste einstecken müssen.

Soll deshalb K 21 auch nicht gebaut werden?
Damit kein falscher Eindruck aufkommt- ich bin sehr wohl für Großprojekte- nur sinnvoll müssen sie schon sein. Und sinnvoll ist zum Beispiel K 21. Deshalb ist mir der letzte, folgende Absatz auch so wichtig!

Ein wirklich ernstgemeinter, guter Rat an die SPD, die
Wirtschaft und insbesondere an die IHK!

Hunderttausende haben sich ehrenamtlich, unter Einsatz von viel Zeit und Geld und sehr oft unter Inkaufnahme von persönlichen Nachteilen gegen Stuttgart 21 engagiert. Der Verfasser dieses Papieres rät, diesen Impetus aufzunehmen und das Alternativ-Projekt K 21 zu verwirklichen. Das Engagement zahlloser Bürgerinnen und Bürger würde so auf ein positives, gemeinsames Ziel gelenkt und für unser Land aufgegriffen.

Die mit Stuttgart 21 verfolgten Ziele wären mit K 21 viel besser zu erreichen, ja überhaupt erst zu erzielen. Ja es ist richtig- Herr Herrenknecht könnte keine 66km Tunnelröhren in Stuttgart bohren- aber eben immerhin 24km. Lassen es IHK, SPD und die Wirtschaft aber darauf ankommen, Stuttgart 21 oder „gar Nichts“als Alternative zu definieren, dann spielen sie genauso va banque, wie es die CDU/FDP Landesregierung getan hat, und die verlor bekanntlich die Landtagswahl, indem sie bei Stuttgart 21 und der Laufzeitverlängerung der AKWs den Willen der Bevölkerungsmehrheit sträflich mißachtete.

Für die meisten Stuttgart-21-Gegner hingegen wäre bereits das „Gar nichts“ ein grandioser Erfolg, auch ohne K 21. K 21 ist, auf diesem Hintergrund betrachtet, ein großartiges Angebot an die hiesige Wirtschaft. Begeht die Wirtschaft den Fehler, nicht auf K 21 umzuschwenken, wird sie am Ende womöglich mit leeren Händen dastehen. Auch hier gilt das Wort von Michajl Gorbatschow: „Wer zu spät kommt“, den bestraft das Leben. Noch ist es Zeit, für die SPD, die Wirtschaft und die IHK, umzukehren. Hunderttausende würden sie mit ihrer Hingabe unterstützen! Ein Durchdrücken von Stuttgart 21 gegen alle Vernunft wird diese Menschen für den Rest ihres Lebens gegenüber der bei uns üblichen Politik völlig entfremden, ein Scheitern von Stuttgart 21 ohne gleichzeitige Unterstützung der Alternative K 21 würde in erster Linie der SPD und den hiesigen Unternehmen schaden.
Jürgen Schwab, im Oktober 2011
___________________________________________________________________________________
Nachwort zur Volksabstimmung am 27.11.2011

(zum Ausstieg aus der Landesfinanzierung zu Stuttgart 21)
Am 27.11.2011 besteht die einmalige Chance, unsere Meinung zu einem absurden Großprojekt kund zu tun. Der 27.3.2011 erlaubte uns als ersten Schritt lediglich die Abwahl einer arroganten und korrumpierten Landesregierung. Es sei in diesem Zusammenhang nur an den verfassungswidrigen, sogenannten ENBW-Deal erinnert. Deshalb möchte der Verfasser einen großen Bogen spannen zu anderen Themen, die uns alle bedrücken. Themen, die gleichsam „Mega-Großprojekte“ darstellen, bei denen, ähnlich wie bei Stuttgart 21, Chancen völlig überzeichnet wurden und Risiken ausgeblendet, verschwiegen oder gar verdrängt wurden.

Atomkraft
Über die Atomkraft konnten wir nie direkt abstimmen. Angeblich war sie alternativlos, so wie S 21. Das Licht würde ausgehen, der Industriestandort sei in Gefahr. Seit Fukushima ist die Atomkraft in Deutschland am Ende. Weniger durch die Einsicht der Politiker, eher durch die Bilder von verseuchten Gebieten, verstrahlten Menschen und durch die Angst vor künftigen Wahlniederlagen. Wer bezahlt den 18 Milliarden Euro teuren Rückbau der Atomkraftwerke und die Endlagerung? Letztlich wir Bürger über unsere Steuern und Strompreise. Dabei wollten die meisten von uns nie die Atomenergie!

Euro
Großkonzerne und Politiker priesen die Chancen des Euro in den schönsten Farben, wie bei Stuttgart 21. Warnungen unabhängiger Wissenschaftler wurden ignoriert, kritische Stimmen nicht selten mundtot gemacht (zum Beispiel durch Finanzminister a.D. Hans Eichel, SPD). Heute stehen Griechenland und andere Staaten vor dem finanziellen Kollaps, dem Abgrund nähergebracht auch durch eine fahrlässig leicht gemachte Verschuldung durch die niedrigeren Zinsen des Euroraumes. Der Euro verhindert zudem nach Ansicht vieler Experten zuverlässig, daß solche Staaten jemals wieder auf die Beine kommen können. Austeritätsprogramme zwingen ganze Nationen zum Kaputtsparen.
Der deutsche Export, der gleichzeitig durch diese Schieflage befeuert wurde, schlug sich jedoch kaum in höheren Einkommen hierzulande nieder, er erhöhte aber zu allem Übel noch die Verschuldung der Importländer. Andere erfolgreiche Exportnationen, wie etwa Schweden oder die Schweiz, erlaubten einen Anstieg der Realeinkommen zuhause und definieren ihren Erfolg nicht nur über den Export.
-26-
Auch unser eigenes Staatsbudget wird die erforderlichen Euro-Rettungsschirme und Transferleistungen extrem belastet, unsere Renten und Ersparnisse geraten objektiv in Gefahr. Auch hier bezahlen wir. Die Banken, die satte Risikoaufschläge für ihre Griechenlanddarlehen nehmen, halten sich noch vornehm zurück. Dabei wollte eine Mehrheit nie den Euro.

Banken und Automobilindustrie
Weil angeblich systemrelevant, wurden 2008 Banken und Autokonzerne mit ungezählten Milliarden unterstützt. Heute werden wieder Milliardengewinne eingestrichen, als sei nie etwas gewesen. Bankenrettung und Abwrackprämien kosteten uns (und die Amerikaner, Briten, Franzosen etc.) Milliarden an Steuergeldern. Wurden wir gefragt? Wurde uns dafür in irgendeiner Form gedankt? Erlaubten wir jemals vor allem den öffentlichen Landesbanken, mit unseren Einlagen an riskanten Anlagestrategien teilzunehmen?
In Schweden bezahlte der Staat nichts, weder an Banken, noch an die Automobilindustrie, obgleich dort prozentual eher mehr Arbeitsplätze vom Automobil abhängen, obwohl es dort einen starken Bankensektor gibt. Komisch: nichts Negatives geschah im Norden, keine Katastrophe traf das skandinavische Land. Schweden erholte sich als erstes Industrieland mit einem Rekordwachstum nach der Krise 2008, auch weil seine Währung auf dem Höhepunkt der Krise nachgeben konnte und so Wettbewerbsvorteile ermöglichte.
Schweden steht heute am besten da in Europa, weil seine Bevölkerung in einer Volksabstimmung den Euro ablehnen konnte und weil seine Regierung konsequent Schulden abbaut. Selbst die Steuern konnten mehrmals in Folge gesenkt werden, ohne den Sozialstaat zu gefährden und gleichzeitig blieb das Preisniveau eines der moderatesten in den hochentwickelten Industrieländern. Obwohl Schweden keinen Euro hat, stieg seine Währung, wie auch die Norwegens, nur ganz wenig im Verhältnis zum Euro (bei dem klassischen Fluchtwährungsland Schweiz liegt der Fall anders).

Afghanistan
Der Krieg in Afghanistan verschlang bisher inclusive Zinsen 35 Milliarden an deutschen Steuergeldern. Der frühere SPD-Verteidigungsminister Struck legte Wert auf die Feststellung, daß die Freiheit Deutschlands am Hindukusch verteidigt würde. Nach zehn Jahren Krieg (Die CDU weigerte sich lange, den zutreffenden Ausdruck Krieg überhaupt zu gebrauchen), ist nicht leicht zu erkennen, was hier überhaupt noch bezweckt werden soll. Direkt befragt wurde die deutsche Bevölkerung zum Afghanistan- Engagement nie. Niemand wollte von uns wissen, ob wir überhaupt das Leben unserer Töchter und Söhne und die vielen Milliarden Euro für dieses Abenteuer einsetzen wollen.

EU-Beitritt der Türkei
Breiteste Teile unserer Bevölkerung bis weit hinein ins grüne und linke Lager hinein lehnen einen Beitritt der Türkei zur EU zumindest vorerst ab. Es wird nicht ohne Grund befürchtet, daß ein Land mit dem Gewicht der Türkei, in dem -der Völkermord an den Armeniern nach wie vor geleugnet und nicht aufgearbeitet wird
-Christen, Juden und andere Minderheiten häufig Bürger zweiter Klasse sind -Menschenrechte nicht konsequent beachtet werden -kritische Journalisten u.U. den Tod riskieren -EU-Mitglieder (Zypern) nicht respektiert werden
-Minderheiten, wie z.B. die Kurden unterdrückt werden die EU vollends ins Chaos stürzen würde. Warum werden wir zu künftigen EU-Erweiterungen (Türkei, Ukraine etc.) nicht wenigstens befragt?

Stuttgart 21
Nach dieser Aufzählung ausgewählter „Großprojekte“ (Atomkraft, Euro, Bankenrettung, Afghanistan, EU-Beitritte) wirkt Stuttgart 21 zugegeben wie ein nachrangiges Problem. Trotzdem hat es ungeheuer viele Menschen mobilisiert. Stuttgart 21 zeigt nämlich wie in einem Kaleidoskop die Grundprobleme heutiger Politik:
-27-
1. Bei existenziell wichtigen Fragen werden die BürgerInnen in unserer repräsentativen Demokratie nicht beteiligt, ihr demokratischer Wille wird mißachtet und teilweise lächerlich gemacht.
2. Wählen Bürgerinnen und Bürger eine Partei, wählen sie in dieser repräsentativen Demokratie automatisch Dinge mit, die sie und die Mehrheit der Bevölkerung auf gar keinen Fall wollen. Wer zum Beispiel skeptisch gegenüber einem EU-Beitritt der Türkei ist, und deshalb CDU wählen würde, nimmt dafür zum Beispiel Stuttgart 21 und anderes in Kauf. Wer Stuttgart 21 verhindern will, wählt gerne die Grünen, muß dann aber einen EU-Beitritt der Türkei akzeptieren und einen Koalitionspartner, der doch Stuttgart 21 bauen möchte, und so weiter.
Hierin liegt auch der Hauptgrund für die immer weiter fortschreitende Parteienzersplitterung. Die Mißachtung der Umwelt führte berechtigter Weise zur Gründung der Grünen. Das Ignorieren wesentlicher sozialer Ungerechtigkeiten ließ die Linke anwachsen. Das Ausschnüffeln der Bürger begünstigte das Aufkommen der Piratenpartei. Es ist zu erwarten, daß eine grassierende Eurokrise einer Anti-Europartei den Boden bereitet.
3. Geht Stuttgart 21 schief, haben wir Bürger das Problem. Es kostet jeden von uns Tausende von Euro an Steuergeld, egal, ob wir Bahn fahren oder nicht. Das Neubauviertel hinter dem Bahnhof verdrängt andere Firmen, und gegen unseren Willen wird eine neue Immobilienblase gefüttert. Die oben ausführlichst erwähnten bahntechnischen Probleme zu unserem Nachteil kommen hinzu.
4. Könnten wir uns demokratisch äußern zu einem existenziell wichtigen Problem (wie in der Schweiz), fiele es uns viel leichter, auch die negativen Folgen einer Mehrheitsentscheidung zu tragen. Waren wir hingegen schon immer gegen ein Projekt und konnten nicht abstimmen, verbittert es uns um so mehr, wenn wir für eine Sache auch noch geradestehen sollen, die wir mehrheitlich gar nicht wollten.

Nachteilhafte Abwägung des Für und Wider zuungunsten der Bevölkerung
Um nicht falsch verstanden zu werden: es gab und gibt für die Atomenergie, für den Euro, die Bankenrettung, die Abwrackprämie, für den Afghanistaneinsatz oder den EU-Beitritt der Türkei oder selbst für Stuttgart 21 (da allerdings am allerwenigsten) auch gute Argumente, aber eben auch sehr ernste und triftige Gegenargumente, die zudem häufig schwerer wiegen.
Bei der Abwägung des Für und Wider neigen unsere Eliten merkwürdiger Weise dazu, im Gegensatz zur Mehrheitsmeinung der Bevölkerung, die riskantere Strategie zu wählen. Lobbygruppen bearbeiten die Politiker in diese Richtung, in Einzelfällen haben sie selbst Vorteile an gewissen Projekten (bei Stuttgart 21 befinden sich auffallend viele CDU-, FDP- und SPD-Politiker in entsprechenden Aufsichtsräten). Scheitern diese Großprojekte, oder haben sie zumindest katastrophale Folgen, können wir BürgerInnen nichts tun, außer zähneknirschend die Folgen zu tragen.

Auswege sind oft verbaut, wenn eine ungünstige Entscheidung getroffen wurde
Ist man erst einmal in Themen wie Euro, Afghanistan etc. verwickelt, gibt es keine einfachen Auswege mehr. Jede Entscheidung zur Lösung der Krise kann desaströse Folgen zeitigen. Oft bleibt nur die sprichwörtliche Wahl zwischen Pest und Cholera. Aber: bei Stuttgart 21, unserem Musterbeispiel, für alles was bei uns politisch schief läuft, haben wir unter unsäglichen Mühen die Chance erkämpft für eine -wenn auch unfaire (aufgrund des Quorums)- Volksabstimmung! Lassen wir diese Chance nicht ungenutzt verstreichen!
Noch können wir Stuttgart 21, beispielhaft auch für anderen Unsinn- stoppen!!!
Die SPD hat diese Abstimmung mit auf den Weg gebracht, ich bringe es trotzdem nicht fertig, ihr dafür dankbar zu sein. Denn die SPD kalkulierte -ich behaupte bewußt- ein, daß das in Baden-Württemberg erforderliche Quorum uns Gegnern keine realistische Chance läßt. Trotzdem: Gewinnen wir die relative Mehrheit auch ohne das Quorum, wird der moralische Druck (neben dem finanziellen Fiasko) Stuttgart 21 doch noch zu Fall bringen können! Unsere Bürgerbewegung wurde schon so oft totgesagt!
-28-
Weltweites Erwachen der Menschen
Überall auf der Welt, in Diktaturen und Demokratien, wehren sich mittlerweile die Menschen, weil sie erkannt haben, daß ihre Eliten vielfach arrogant, fehlbar und eigennützig geworden sind (oder schon immer waren). Megatrends laufen fundamental in die falsche Richtung. Die Umwelt wird mehr und mehr ausgeplündert, Finanzmärkte erdrosseln die Realwirtschaft über riskante Wetten, die Kluft zwischen arm und reich wächst beängstigend, die Verschuldung der meisten Staaten, die für sinnlose Prestigeprojekte, überzogene Rüstung und dergleichen mehr in die Höhe getrieben wird, all dies macht große Angst und schreit nach Bürgerbeteiligung. In unserer Demokratie ist damit kein besonderes Risiko verbunden, werden wir aktiv! Nicht unbescheiden können wir sagen, in Stuttgart fing- sicherlich ungeplant- irgendwie das aktuelle Erwachen der Menschen an. Unsere Zelte im Schloßgarten finden ihre Entsprechung bei den Zelten in New York, Tel Aviv, Frankfurt und anderswo! Woche für Woche demonstrieren Tausende in Stuttgart, und das bei inzwischen fast Hundert Montagsdemonstrationen und vielen Großdemonstrationen, die schon Zehntausende-, ja über Hunderttausend Menschen auf die Beine gebracht haben!
Wo so viele Menschen sich engagieren, wenn zugleich andernorts (in Wien, Zürich, Malmö, Antwerpen usw.) Bahnhofsprojekte von den Menschen begrüßt und akzeptiert werden, aber nicht in Stuttgart- da muß die offizielle Politik einfach falsch liegen! CDU, FDP und SPD haben sich verrannt!
Redet mit allen darüber. Macht den 27.11. 2011 zum Menetekel für eine Elite, die über unsere Zukunft entscheidet- aber nicht für die Folgen ihrer Entscheidungen geradesteht (z.B. Stefan Mappus und sein ENBW-Deal) und die uns gleichzeitig die Lasten ihrer Politik aufbürdet!

Gezielte Unterdrückung und unverhältnismäßige staatliche Gewalt konnte uns nicht von unserem Weg abbringen
Am 30.9.2010 hat man versucht, uns mit Wasserwerfern wegzuspritzen. Dietrich Wagner wurde fast völlig blind geschossen. Kinder wurden verprügelt von einer aus ganz Deutschland herangekarrten Polizei, die tausendfach in waffenstarrender Montur friedfertigen Bürgern, die mehrheitlich bisher CDU/FDP/SPD gewählt haben, das Fürchten gelehrt hat. Die Polizisten, die selbst Bürger sind, sicherlich S 21 ebenfalls vielfach skeptisch bis ablehnend sehen und nicht einmal Anti-S 21 Buttons tragen dürfen, wurden von feigen Politikern instrumentalisiert und hinterher im Regen stehen gelassen. Der Polizeipräsident durfte das Bauernopfer spielen. Ausgerechnet zum Tag der Deutschen Einheit- welch ein Hohn!- entstand im Schloßgarten ein neuer Trennzaun, der martialisch bewacht wurde. Am 27.3. haben wir die Verantwortlichen dafür abgewählt. Sie scheinen wenig beeindruckt zu sein, denn sie halten unbeirrt an Stuttgart 21 fest. Am 27.11.2011 werden wir daher hoffentlich die Ursache für die Misere, nämlich Stuttgart 21 abwählen!

Wir sind nicht die Infrastrukturverhinderer!
Lassen wir uns nicht einreden, wir wären „Infrastrukturverhinderer“, ein Etikett, das vor allem die SPD den Grünen gerne ankleben will, wohl um die (genehmere?) Option große Koalition gedanklich schon einmal vorzubereiten. Mit der Verteidigung des Bahnhofs in Stuttgart retten wir gerade eine wichtige Infrastruktur, die wir für die Zukunft erhalten und ausbauen wollen. CDU, FDP, große Teile der SPD und die IHK sind mit ihrem Engagement für die U-Haltestelle Stuttgart 21 die wahren Infrastruktur-Zerstörer. Wählen wir den Ausstieg aus der verlogenen Dagegen-Propaganda (CDU) bzw. Infrastruktur-Propaganda (SPD)!

Eine Mehrheit bei der Volksabstimmung für die Stuttgart-21 Gegner wird unsere Demokratie entscheidend voranbringen!
Der Lohn wird sein, daß die Politik künftig bei existenziellen Fragen eher auf uns hört! Zumindest müßten uns Politiker in Zukunft detailliert erklären, was sie mit ihren Projekten bezwecken. Sie könnten sich nicht mehr bequem auf Steuergeld-finanzierte, verlogene Werbekampagnen a la „Es stimmt...aber es stimmt auch“zurückziehen. Für dieses Erklären müßten sich die Politiker selbst genau mit den Argumenten der Kritiker auseinandersetzen. Es käme nicht mehr zu so peinlichen Szenen, wie nach der Abstimmung über den Euro-Rettungsschirm im Bundestag, wo einzelne Parlamentarier Journalisten gegenüber gar nicht genau erklären konnten, wofür sie da gerade ihre Stimme abgegeben haben!
-29-
Unser Bewußtsseinsstand und natürlich auch der der PolitikerInnen wäre höher, eben wie in der Schweiz oder in Skandinavien. Im Zeitalter des Internets läßt sich die Bevölkerung nicht mehr für dumm verkaufen. Selbst teilweise beeinflußte Medien, wie Funk, Fernsehen oder die großen Stuttgarter Zeitungen, müssen inzwischen eine Gegenöffentlichkeit akzeptieren. (Flügel TV, Die Zeitung „Einundzwanzig“, das Internet usw. Unbequeme Wahrheiten bahnen sich ihren Weg und finden ihren Weg zu den Menschen. Und das ist gut so. Auch dieses Papier wollte dazu einen bescheidenen Beitrag leisten.
Jürgen Schwab, im Oktober 2011
-30-