Einschreiben – Einwurf Deutsche Bahn AG
Herrn Gerd Becht Herrn Dr. Rüdiger Grube Herrn Dr. Volker Kefer Herrn Dr. Richard Lutz Herrn Ulrich Weber
Potsdamer Platz 2 10785 Berlin
Engen, den 10.04.2012
Lug und Trug in der DB Vorstandsetage Sofortiger Baustopp des Projekts Stuttgart 21 Keine Legimitation für das Projekt, da der Stresstest von der DB AG gefälscht wurde. Die Personenstromanalyse geht von 30 Zügen aus und nicht von 49 Zügen.
Sehr geehrte Herren,
aus den folgenden Gründen müssen Sie einen sofortigen Stopp der Bauarbeiten am Projekt Stuttgart 21 verfügen:
1)
Keine Legitimation des Projekts Stuttgart 21 wegen des gefälschten Stresstestes
Das Projekt Stuttgart 21 erhält seine Legitimation nicht durch das Ergebnis der Volksabstimmung vom 27.11.2011 in Baden-Württemberg, sondern durch den Nachweis der Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs. Diese Leistungsfähigkeit sollte – wie in der Geißlerschen Schlichtung veranlasst – durch einen Stresstest nachgewiesen werden.
Nun stellt sich allerdings heraus, dass dieser von den Mitarbeitern der DB AG erarbeitete
Stresstest offensichtlich manipuliert und unter falschen Prämissen durchgeführt wurde, sodasserdadurchinsgesamtungültiggewordenist. (Quelle: WikiReal) Dadurch fehlt dem Projekt Stuttgart 21 – ohne Rücksicht auf die Volksabstimmung – grundsätzlich seineLegitimation.
Bevor dieser Vorwurf – größter technisch wissenschaftlicher Betrugsfall in der Geschichte – nicht widerlegt ist, darf nicht weitergebaut werden.
2)
Willkürlich bezifferte Baukosten
Das Unternehmen DB AG hat auch in einem zweiten Feld die Öffentlichkeit und sogar die Parlamente angelogen und betrogen, indem es die Kosten für das Projekt Stuttgart 21 zu dem Zeitpunkt nieder hält, wenn parlamentarische Entscheidungen anstehen. Mit diesem Trick sollen Entscheidungen für das Projekt fallen.
Andererseits schraubt das Unternehmen die Ausstiegskosten großzügig nach oben, um das Wahlvolk zu schrecken: Stichwort: „1,5 Milliarden € für nichts“. Vor der Volksabstimmung wurden prognostizierte Kostensteigerungen von der Bahn wie eine Verleumdung empört zurückgewiesen – keine 24 Stunden nach der Volksabstimmung hieß es, „es dürfe keiner in die Ecke sitzen und sagen: ohne mich“, sollte das Projekt nun doch teurer werden (Zitat: Dr. Grube).
3)
Der einbetonierte Tiefbahnhof bedeutet ein Rückbau an Eisenbahn-Infrastruktur.
Der für weniger als 5 Millionen € umgebaute Kopfbahnhof kann in seiner jetzigen Gleiskonfiguration 56 Züge an 17 Bahnsteigkanten bei guter Betriebsqualität abfertigen und einen integralen Fahrplan ermöglichen, während S21 trotz gefälschten Stresstestes gerade mal auf 49 Züge kommt, wobei die Frequenz von 6,1 Züge pro Stunde und Bahnsteigkante utopisch sind.
Besonders gravierend ist jedoch, dass der einbetonierte Tiefbahnhof in der Zukunft nie mehr weiterentwickelt werden kann, um z.B. erforderliche Leistungssteigerungen zu erzielen.
Anders das Konzept von Vieregg und Rößler „KOPFBAHNHOF FÜR STUTTGART“ : Für nur ca. 600 Millionen € können Überwerfungsbauwerke errichtet werden, die für kreuzungsfreie Zu- und Ablaufstrecken sorgen: 72 Züge können an 29 Bahnsteig- kanten im integralen Taktfahrplan abgefertigt werden. (www.vr-transport.de) Eine weitere Option wäre ein viergleisiger Tiefbahnhof – aber in Tal-Längsrichtung, d.h. ohne die Riegelwirkung, um die Kapazität auf 106 Züge an 33 Bahnsteigkanten zu erhöhen, falls der Bedarf dazu besteht (s.Anlage).
4)
Jede Menge Ausnahmegenehmigungen
Ausnahmegenehmigungen vom Regelwerk der bahneigenen Bauvorschriften spielen bei der Planung des Tiefbahnhofs eine zentrale Rolle. Ohne diese Ausnahme- genehmigungen wäre das Projekt sofort zum Scheitern verurteilt.
Diese Ausnahmegenehmigungen verstoßen jedoch gegen grundsätzliche – durch Konstruktion gewährleistete – Sicherheitsvorschriften und bilden für alle Zeiten eine erhebliche Gefahrenquelle für Personal (z.B. Lokführer im schrägen Tiefbahnhof) und Reisende.
5)
Kosten und Nutzen stehen in krassem Gegensatz zueinander.
Früher oder später werden sich die Verantwortlichen dem Vorwurf der Veruntreuung von Steuergeldern ausgesetzt sehen.
6)
Anfangen, ohne zu wissen, wie es weitergeht
Die DB AG fängt jetzt mit Bauarbeiten an, ohne zu wissen, wie es in anderen Bauabschnitten (z.B. beim Flughafen-Tiefbahnhof) weitergehen soll. Wozu gibt es einen Beschluss des Bahnvorstands, dass Großprojekte nur dann begonnen werden dürfen, wenn alle Teile planfestgestellt sind?
7)
Veraltete Personenstromanalyse
Die Personenstromanalyse der Firma Durth Roos Consulting GmbH, Darmstadt, vom Februar 1998 geht von 30 Zügen in der Hauptverkehrszeit aus. Nach diesen Vorgaben wurden die Bahnsteige und die Zugänge zu ihnen dimensioniert.
Weil in der „Schlichtung“ aber 49 Züge in der Hauptverkehrszeit verlangt wurden, soll der Tiefbahnhof nun plötzlich 63 % mehr Personenbewegungen aufnehmen können. Bahnsteige und Zugänge wurden aber dem erhöhten Personenaufkommen nie angepasst. Dies ist ein Mangel.
In diesem Zusammenhang müssen sich die Herren Grube und Kefer die peinliche Frage gefallen lassen,
warum sie dieses Papier, das ja die Grundlage für den geplanten Tiefbahnhof ist, erst mit Datum vom 21.06.2002 dem Eisenbahn-Bundesamt mitgeteilt haben. warum sie dieses Papier nie öffentlich gemacht haben – weder während der „Schlichtung“ noch während der Präsentation des Stresstestes.
Dieses Verhalten nährt den Verdacht, dass die Öffentlichkeit auch in diesem Punkt bewusst angelogen und betrogen werden sollte.
Es ist dringend geboten, bis zur Klärung dieser Betrugsvorwürfe einen sofortigen Stopp der Bauarbeiten am Projekt Stuttgart 21 zu verfügen.
Mit freundlichen Grüßen
(Jobst Knoblauch)
Anlage: Leistungsfähigkeit des ausbaufähigen Kopfbahnhofs ...
Dok1.docLeserbrief DB Übersicht 2011.12.14