Hopfenzitz

Egon Hopfenzitz. Als Bahnhofsvorsteher 14 Jahre Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs von 1981 - 1994
als Unterstützer

Zum Blog vom 6. 6. 2013 „längst überholt?“

Egon Hopfenzitz Kriegerstraße 12 10.11.09
Bundesbahnoberrat a.D. 70191 Stuttgart
Tel u Fax: 0711 -- 2265919

Sehr geehrter Herr Drexler,

wie Sie sicher wissen, sind die Freunde des Kopfbahnhofs Stuttgart (künftig K 21 genannt) gut untereinander vernetzt. So hat mir Herr … Ihr Schreiben vom 28. Oktober 2009 zugesandt mit der Erlaubnis, zu einigen Ihrer Ausführungen zum Kopfbahnhof in bahnbetriebstechnischer Hinsicht Stellung zu nehmen.

Die Qualifikation dazu ergibt sich aus meiner beruflichen Laufbahn wie folgt: Nach Ausbildung zum nichttechnischen Reichsbahninspektor ab 1948 Einsatz im Außen- und Innendienst des Bf Stuttgart Hbf von 1951 -- 1956 wie folgt: Bahnsteigaufsicht, Fahrdienstleiter Fernbahn Stellwerk 2, Betriebsaufsicht Stw 2 (Zugdisposition im Regel- und Störungsfall), Oberaufsicht als Außenvertreter des Dienststellenleiters), Bahnhofsbüro (Fahrplanerstellung, Disposition bei Umbauarbeiten) Leiter Güterbahnhof. Dann Tätigkeit als Bahnhofsvorsteher Vaihingen (Enz) Nord, Unfallsachbearbeiter Bundesbahndirektion auch für Stuttgart Hbf, 1. Betriebsbeamter beim Betriebsamt Stuttgart 1 mit Erstellung übergeordneter Berichte, Planungen und Betriebsabläufe in Stuttgart Hbf, Leiter Rangierbahnhof Stuttgart-Untertürkheim, Leiter Oberzugleitung Stuttgart mit Betriebsdisposition im gesamten Direktionsbezirk, Leiter Stuttgart Hbf 1981 -- 1994. Diese Aufstellung soll kein Leistungsbeschrieb meiner Person sein, sondern soll lediglich meine Qualifikation für die nachfolgende Stellungnahme begründen.

Punkt 1. Der Prognosehorizont 2015 sah u.a. vor, im Bezirksverkehr z.B. in der Relation nach Tübingen stündlich 4 Züge, d.h. alle 15 Minuten verkehren zu lassen. Inzwischen hat die DB die Zahl dieser Züge aus Einsparungsgründen reduziert. Diese Prognose dient weniger der Realität als der Begründung für den Bau des neuen Tiefbahnhofs.

Punkt 2 Ein Blick auf den Gleisbelegungsplan des jetzigen K 21 zeigt, daß auch bei der heutigen Fahrplangestaltung noch Gleiskapazitäten frei sind. Bei Anpassung an die für den Tiefbahnhof vorgesehene Fahrplanstruktur mit wesentlich kürzeren Aufenthaltszeiten wird dies umso mehr der Fall sein. Die derzeitigen Aufenthaltszeiten im K 21 sind nicht bahnhofsbedingt sondern dienen der Anpassung an die Streckenbelegung in der Fläche und zur Sicherstellung von Anschlüssen in benachbarten Knotenbahnhöfen wie z.B. Aalen, Heilbronn, Horb u.a. Heute liegen z.B. IRE-Züge bis zu 33 Minuten im Hbf, wendende RE-Züge gar bis zu 37 Minuten. Diese Zeiten sind nicht bahnhofsbedingt und können heute schon auf 4 bis 5 Minuten reduziert werden. Der Vergleich der Leistungsfähigkeit des K 21 bei heutiger Fahrplanstruktur mit dem Tiefbahnhof bei neuer Fahrplanstruktur ist nicht korrekt.

Punkt 3 Als Nachteil von K 21 wird immer wieder -- wie auch in Ihrem Bericht -- die Zuführung der Züge über nur 5 Zugangsgleise auf 16 Bahnsteiggleise angeführt. Hier ist zunächst darauf hinzuweisen, daß der Tiefbahnhof "nur 4 Zugangsgleise" besitzt und somit schon in diesem Punkt im Nachteil ist. Sie selbst haben in Ihrem Bericht im Bezug auf den Bf Zürich ausgesagt, daß hier in Stuttgart die Züge nur hinter einander fahren müßten. Gerade dieser Zustand wird aber bei nur 4 Einfahrgleisen z.B. für die Gäubahnzüge geschaffen, die im K 21 mit anderen Zügen gleichzeitig einfahren können, bei S 21 aber ab Flughafenbahnhof hinter den Zügen aus Richtung Ulm nach Stuttgart verkehren müssen. Eine wesentliche Verschlechterung gegenüber heute, wie Sie selbst erkannt haben. Bekanntlich besitzt K 21 neben den von Ihnen genannten auch noch die eingleisige Güterbahn von Stuttgart Nord her sodaß sich die Zahl der Zufahrtsgleise auf 6 erhöht.. Zudem wird die Gäubahnstrecke bis km 2,1 zweigleisig auf den Hbf zugeführt. Die erste Verteilerweiche liegt bereits bei km 1,5 sodaß der kurze eingleisige Abschnitt kaum eine Behinderung darstellt. Sie schreiben stets von 16 Bahnsteiggleisen obwohl mit Gleis 1a real 17 Bahnsteiggleise vorhanden sind. Nirgends erwähnt werden die bahnsteiglosen Ein- und Ausfahrgleise 182, 192 und 196 mit Nutzlängen von 120 und 140 m in die Züge aller Art ohne Reisende (Lokfahrten, Leerfahrten, Überführungsfahrten, Kleinwagen-fahrten u.a.) signalmäßig ein- und ausfahren können. Insgesamt stehen im K 21 somit 19 nutzbare Gleise zur Verfügung.

Punkt 4 Es wir immer wieder argumentiert, im Tiefbahnhof sei auf allen 8 Gleisen gleichzeitig Zugbetrieb möglich. Das mag stimmen. Im K 21 können derzeit zur gleichen Zeit 6 Züge einfahren und 4 Züge ausfahren, in der Summe also 10 Züge, d.h.. 2 mehr als im Tiefbahnhof. Gleichzeitig können aber auf gesicherter Fahrstraße 5 Fahrten von oder zum Abstellbahnhof verkehren sowie, und dies ist die absolute Stärke und Überlegenheit des Kopfbahnhofs, bis zu 7 Züge zur Abfahrt kundenfreundlich bereitgestellt sein. Hieraus ergibt sich auch für den Laien, daß der Kopfbahnhof real leistungsfähiger und kundenfreundlicher ist als der Tiefbahnhof, wobei letzterer den Zugang zu den Bahnsteiggleisen nur über technische Hilfsmittel ermöglicht. Daß die Bahnsteige im Tiefbahnhof dazu noch in einem Gefälle von ca. 1,5 Promille liegen und nur mit einer Ausnahmegenehmigung des EBA erstellt werden dürfen, die Bahnsteige von der Kante her nach innen im Gefälle liegen müssen, damit keine rollbaren Gegenstände wie Kofferkuli usw. sich selbsttätig bewegen können wird von Ihnen wohl bewußt nicht erwähnt. Die Bahnsteigoberfläche muß zusätzlich mit rollmindernden Oberflächen ausgestaltet werden.

Punkt 5 Als Negativum wird dem Kopfbahnhof angelastet, daß sich ein- und ausfahrende Züge behindern werden. Dies zu vermeiden, ist zunächst Aufgabe des Fahrplanerstellers der die Gleisbelegung so zu planen hat, daß keine Fahrstraßenausschlüsse anstehen. Im Bedarfsfall erledigt dies der Fahrdienstleiter und die Betriebsaufsicht ad hoc. Es ist wohl reines Wunschdenken, daß sogenannte Fahrstraßenausschlüsse im Tiefbahnhof wegfallen würden. Muss im Tiefbahnhof aus Richtung Feuerbach und aus Richtung Cannstatt ein Zug nach Gleis 8 eingelassen werden, sind sämtliche Ausfahrten aus dem Tiefbahnhof in die Gegenrichtungen ausgeschlossen. Weitere zahlreiche Ausschlüsse gleicher Art könne vom Fachmann anhand des Gleis- und Signalplans des Tiefbahnhofs selbst festgestellt werden. Beim K 21 wird auch -- gewollt oder ungewollt -- die Fahrmöglichkeit eines ausfahrenden Zuges nach Cannstatt Ferngleis über das Gegengleis (Ferngleis Cannstatt -- Stuttgart) bis zur Rosensteinweichenverbindung nicht erwähnt. Dies erlaubt aber einen Zug aus den Gleisen 12 und 13 nach Cannstatt ausfahren zu lassen, solange ein Zug aus Richtung Feuerbach Ferngleis nach den Gleisen 14 -- 16 einfährt. Solche Fahrten sind auch aus dem S-Gleis nach Cannstatt über die Rosensteinweichenverbindung in das Ferngleis nach Cannstatt möglich. Das S-Bahn Gegengleis kann bis in den Bf Cannstatt benutzt werden.
Aus Richtung Feuerbach Ferngleis können 5 Bahnsteiggleise und über das kurz vor dem Bahnhof liegende Pragverbindungsgleis (km 2,3) auch die Bahnsteige 3 -- 11, insgesamt also 14 Bahnsteiggleise angefahren werden. Weiter können von Cannstatt Ferngleis 12 Bahnsteiggleise, von Böblingen 10 Bahnsteiggleise, von Cannstatt S-Gleis außer Stuttgart Hbf tief 6 Bahnsteiggleise, von Stuttgart Nord Gütergleis 4 Bahnsteiggleise und von Feuerbach S-Gleis 10 Bahnsteiggleise angefahren werden. Die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs liegt in der Zahl der Zufahrtsgleise und der Zahl der möglichen Fahrstraßen aus diesen Gleisen in den Bahnhof. Hier das Vergleichsresultat:

- Tiefbahnhof 4 x 8 = 32 Fahrmöglichkeiten (maximal geschätzt)
- Kopfbahnhof 8 x Zahl der möglichen Fahrstraßen = 56 Fahrmöglichkeiten
Allein diese Zusammenstellung erweist klar die Überlegenheit des Kopfbahnhofs gegen den Tiefbahnhof

Die bezahlte Gutachtermeinung zur Überlegenheit des Tiefbahnhofs ist durch die zu kurzen Aufenthaltszeiten im Tiefbahnhof bei Regionalzügen von 1 Minuten (und dies auch im Berufsverkehr) und bei Fernzügen von 2,2 Minuten zustande gekommen.. Ein Vergleich mit München ist schon von den topographischen Voraussetzungen her nicht möglich, die sich auch für den Tiefbahnhof nicht ändern Ein Vergleich mit dem Kopfbahnhof Frankfurt liegt hier näher. Dort wurde kein Tiefbahnhof gebaut sondern der Kopfbahnhof in alter Lage signaltechnisch ergänzt.. Die Befürwortung durch Prof. Martin vom Verkehrswissenschaftlichen Institut der Universität Stuttgart beruht auf einem mathematischen Berechnungsmodell dessen Endaussage lautet: "Die Streckenrelation Bad Cannstatt -- Waiblingen zeigt eindeutig Spitzenwerte der Verspätungen an....die nicht mehr allein auf die in der Betriebssimulation implementierten Störungsarten zurückzuführen sind, sondern müssen eindeutig als Folgesverspätungen interpretiert werden". Die von Institut genannte Strecke liegt weit vom Hbf entfernt, ist viergleisig und war nie für Verspätungen anfällig noch Ursache. Hier eine rein theoretische Aussage

Punkt 6 Die Signaltechnik im K 21 mag nach 38 Jahren altern, dies geschieht aber auch im Tiefbahnhof. Dies zu verhindern ist Aufgabe einer zuverlässigen Instandhaltung. Die signaltechnische Einrichtung K 21 besteht derzeit in: Ein-, Aus- und Zwischensignale, Ankündigungssignale, Vorsichtssignale, Ersatzsignale, Richtungssignale mit Vorsignale, Geschwindigkeitsanzeiger, Signale für Gleiswechselbetrieb, Endsignale, Abschlußsignale, Abfahrtsauftragssignale, Fahrtanzeiger, Zugfertigmeldeanlage, Bremsprobensignale, Gleissperrsignale

Die von Ihnen "pro Tiefbahnhof" genannte signaltechnische Möglichkeit, ein Bahnsteiggleis für 2 Züge zugleich zu nutzen, verfügt K 21 schon seit Inbetriebnahme des neuen Zentralstellwerks 1977 für die Bahnsteiggleise 1 -- 8, 15 und 16. Zusätzlich dazu ist bei allen Bahnsteiggleisen ein sogenannter "Prellbockabschnitt" eingerichtet, d.h. in all diesen Gleisen kann ein Bahnfahrzeug (Lok, Personenwagen, Güterwagen, Kleinwagen usw.) aufgestellt und trotzdem signaltechnisch auf dieses Gleis eingefahren werden. Somit verfügen 10 Bahnsteiggleise über 3 Signalabschnitte, nicht aber der Tiefbahnhof. Daß die von Ihnen angeführte Geschwindigkeit z.B. für einfahrende Züge deutlich höher liegen soll ist kaum vorstellbar denn es ist unerheblich, ob ein Zug vor dem Prellbock oder vor dem haltzeigenden Signal oder am Bahnsteigende anhalten muß.

Punkt 7 Die Auswirkungen des Abhängens der S-Bahnstrecke vom Tiefbahnhof, die kein schnelles Ausweichen von S-Bahnzügen in den Kopfbahnhof zuläßt, wird sich äußerst negativ auf die Pünktlichkeit der S-Bahn auswirken. S-Bahnen müssen künftig, wenn erforderlich, bereits in Cannstatt, Zuffenhausen oder Stuttgart-Rohr (!) auf die Fernbahn umgeleitet werden. Hier tritt dann der gleiche von Ihnen als Erschwernis beurteilte Effekt ein, daß S-Bahnzüge als Folge über wesentlich weitere Strecken hintereinander fahren müssen, z.B. Züge der Gäubahn ab Flughafenbahnhof hinter dem Fernverkehr. Sie haben dies im Beispiel Bf Zürich für Stuttgart als Nachteil bewertet.

Punkt 8 Die Kosten zur Herstellung der Baugrube des Tiefbahnhofs mit Vorschieben der Bahnsteige und fast sämtlicher Weichen kommt einem Neubau des Gleisbereichs im K 21 gleich, dient aber nur einem ca. 10jährigen Provisorium, das dann wieder abgebrochen wird. Die Ertüchtigung des Kopbahnhofs dürfte billiger sein.

Die signaltechnischen Fahrstraßen und alle signaltechnischen Besonderheiten die ich hier geschildert habe können bei einem empfehlenswerten Besuch auf dem Zentralstellwerk gefahrlos beobachtet und nachgeprüft werden oder auch vom Bahnhofsturm aus besehen werden.

Abschließend darf ich darauf hinweisen, daß vor meinem Eintritt in den Ruhestand zum 31.10.1994 je ein weiteres sogenanntes Bezirksgleis von Feuerbach und von Cannstatt her in den K 21 geplant waren. Eine größere Veränderung im K 21 war nicht vorgesehen, weil niemand zu dieser Zeit auch nur im geringsten an der auch für die Zukunft gesicherten Leistungsfähigkeit gezweifelt hat. Diese Zweifel wurden nur genannt um den Bau des politisch gewollten Tiefbahnhofs durch die Herren Dürr, Teufel, Schaufler, Wissmann und Rommel (alle der gleichen Partei angehörig) als Immobilienprojekt zu ermöglichen.

Sollte der Bericht zu lange geraten sein, hier noch eine Zusammenstellung zur Leistungsfähigkeit
Gegenstand Kopfbahnhof / Tiefbahnhof

Zufahrtsgleise 6 / 4
Bahnsteiggleise 17 / 8
Sonstige Einfahrgleise 3 / 0
Gleichzeitige Einfahrten 10 / 8
Zusätzlich bereitgestellte Züge 7 / 0
Vorhandene Fahrstraßen 65 / 32
Doppelnutzung von Gleisen 10 / 8
Abstellabschnitte 6 / 0

Leistungsprüfzahl 134 / 60

Ein Kommentar ist hierzu nicht erforderlich

Mit freundlichen Grüßen Egon Hopfenzitz

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Turmforum aktuell (3)
Mittwoch 03. Juli 14:52

(siehe auch Turmforum aktuell (1)

Kommentar von Egon Hopfenzitz, Bundesbahnoberrat a.D., 20 Jahre Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs:
„Das was unter "Infrastruktur" geschrieben steht dient ausschließlich der Werbung pro S 21 und ist falsch.

Betrachten wir die Situation im heutigen Kopfbahnhof in der Stunde 7 (7.00 -- 7.59 Uhr) in der höchsten täglichen Belastungszeit so stellen wir fest:
- es verkehren Bahnsteiggleis 1 -- 16 insgesamt 40 Züge
- und trotzdem können noch weitere 16 Züge aufgenommen werden
- damit wird die höchstmögliche Belastung von 56 Zügen erreicht.

Die sogenannten S-Bahngleise (früher Vorortgleise genannt) dienen von Anbeginn an nicht nur dem S-Bahnverkehr sondern auch der Belegung der Gleise 1 -- 6 des Kopfbahnhofs. Das war schon immer so und hat den unschätzbaren Vorteil, daß bei Sperrung des S-Bahntunnels S-Bahnen auch im Kopfbahnhof enden bzw. wenden können. Man wird diese Möglichkeit einmal sehr vermissen. Daß die S-Bahngleise in der Rush Houer sehr dicht belegt sind ist bekannt und diese Situation gibt es auf vielen anderen großen Bahnhöfen auch. Dies ist kein ausschließliches Stuttgart Problem. Deshalb bestand aber bis ca. 2012 die signaltechnische Möglichkeit, S-Bahnzügen nach Gleis 101 in Hbf tief auf Sicht nachfahren zu lassen um das S-Bahngleis für einen nachfolgenden Zug rasch frei zu bekommen. Durch eine eklatante Fehlhandlung beim Gleisumbau für S 21 ging diese Möglichkeit leider verloren. Die Bahn hat das dafür benötigte Sondersignal fälschlicherweise und versehentlich abgebaut und das EBA hat die erforderliche Sondergenehmigung dann nicht mehr erneuert. Nur dadurch und durch technische Mängel an den neuen S-Bahntriebwagen stößt der Zugverkehr hier in Stuttgart öfters an seine Grenzen . Ein Nachbau oder eine gut geplante Ergänzung ist dringend geboten, nicht jedoch der Bau eines unsinnigen und kostenfressenden Tiefbahnhofs der dem Stadtbild einmal sehr schaden wird. S 21 ein Immobilien- und kein Bahnprojekt

Brief an den Aufsichtsrat

Egon Hopfenzitz
Kriegerstraße 12
Bundesbahn-Oberrat a.D.
70191 Stuttgart
Tel u Fax: 0711 -- 2265919
E-Mail: egon.hopfenzitz@t-online.de

06. Januar 2013

Sehr geehrte Damen und Herren,

Ich wende mich an Sie als Mitglied des Aufsichtsrats der DBAG und als
Kollege der Verkehrsgewerkschaft EVG, der ich seit 1950 (GdED) angehöre.
Eisenbahner seit 1948 und Jahrgang 1929 war ich von 1981 bis 1994 Leiter
des Stuttgarter Hbf.

In Kenntnis der hohen Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs bin ich
entschiedener und aktiver Gegner des Projekts Stuttgart 21. Da Sie im
wichtigen und einflußreichen Gremium des Aufsichtsrats der DBAG sich
demnächst positiv oder negativ zu diesem absolut unnötigen Projekt
äußern müssen, hier in wenigen Sätzen die Begründung meiner negativen
Haltung zu diesem unnötigen Milliardenprojekt:

"Stuttgart besitzt einen in seiner Gesamtheit denkmalgeschützten
Kopfbahnhof mit 17 Bahnsteiggleisen und einer nachgewiesenen
Leistungsfähigkeit von bis zu 56 Zügen pro Stunde. Der geplante
Tiefbahnhof leistet mit 8 Bahnsteiggleisen stündlich nur 32 Züge und
nicht die behaupteten 49 Züge. Für diesen Rückbau der Bahninfrastruktur
sollen nunmehr 6,8 Mrd. € aufgewendet werden. Eine unsinnige und
unwirtschaftliche Investition".

Ich bitte Sie, auch im Interesse der noch aktiven Stuttgarter
Eisenbahnkollegen dieses Unsinnsprojekt abzulehnen.

Mit freundlichen Grüßen
Egon Hopfenzitz

11.2.2012
Statement zum geplanten Tiefbahnhof in Stuttgart

Der geplante Tiefbahnhof S 21 in Stuttgart verfügt künftig über 8 Bahnsteiggleise an 4 extrem geneigten Bahnsteigen. Er hat damit die gleiche Gleisinfrastruktur wie der vorhandene Cannstatter-Vorortbahnhof, der jedoch über 5 ebene Bahnsteige verfügt. (2 Außenbahnsteige).Der geplante Tiefbahnhof S 21 in Stuttgart ist von der Gleisinfrastruktur her nahezu identisch mit dem Hamburger Hauptbahnhof. Auch dieser Bahnhof verfügt nur über 8 Bahnsteiggleise die häufig zu Doppelbelegungen zwingen. Der Hamburger Hbf zählt in Deutschland als der Durchgangsbahnhof mit den höchsten Zusatzverspätungen.

Der geplante Tiefbahnhof S 21 in Stuttgart soll den vorhandenen barrierefreien Kopfbahnhof mit 17 nicht geneigten Bahnsteiggleisen ersetzen, den zweitpünktlichsten Bahnhof Deutschlands.

Der Hauptbahnhof der Landeshauptstadt von Bayern in München verfügt derzeit über 34 Bahnsteiggleise, der größte Bahnhof in Hessen, Frankfurt Hbf über 25 Bahnsteiggleise und der Durchgangsbahnhof in Karlsruhe über 15 Bahnsteiggleise. Der Landeshauptstadt von Baden-Württemberg müssen 8 Gleise genügen!

Mit Inbetriebnahme des nicht barrierefreien Stuttgarter Tiefbahnhofs werden wir zum Gespött Europas. Wir ersetzen den leistungsfähigeren Kopfbahnhof durch den Abklatsch eines Vorortbahnhofs und den Nachbau des verspätungsanfälligsten deutschen Hauptbahnhofs in Hamburg. Wir bauen hier in Süddeutschland einen erheblich weniger leistungsfähigen und nicht mehr erweiterungsfähigen Nadelöhrbahnhof und geben für diese Verschlechterung, die nur 3 Minuten Fahrzeitgewinn bringt, auch noch 5 - 9 Milliarden € aus. Absolut neu sind allerdings seine Glubschaugen.

Warum dieser kapitale Unsinn: Weil Stuttgart 21 kein Bahnprojekt ist sondern ein Immobilienprojekt an dem nur die DB AG und die Wirtschaft profitieren. Der Bahnreisende und die Stadt Stuttgart werden die großen Verlierer sein und 2022 wird von all seinen allmächtigen Befürwortern keiner mehr im Amt sein.

Egon Hopfenzitz, 11. Februar 2012 Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs von 1981 bis 1994

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Brief an Boris Palmer

Egon Hopfenzitz
Kriegerstraße 12
70191 Stuttgart
Tel u Fax: 0711 -- 2265919
04. Februar 2012

An
Herr Boris Palmer
Oberbürgermeister der Stadt Tübingen
Per E-Mail

Sehr geehrter lieber Herr Palmer,

Wir haben verloren -- Wir haben verloren -- Wir haben... -- Wir.........
So hallt es uns, der "Bewegung für den Erhalt des Kopfbahnhofs in Stuttgart" aus vielen grünen Ecken entgegen: Aus der Villa Reitzenstein, aus dem Bürgermeisteramt in Stuttgart, aus Tübingen und jetzt auch schon aus Berlin. Damit ist aber keinesfalls der politische Widerstand gegen S 21 beendet, wie Sie voreilig bemerken. Auch mündige Bürger und mündige Demonstranten können politisch und demokratisch wirken. Wir dürfen nicht schweigen! Auch nicht über gebrochene Wahlversprechungen der Grünen.

Sie argumentieren in Ihrem Brief nur mit dem Endergebnis der Volksabstimmung. Nicht ausgeräumt wird dabei der sich verdichtende Verdacht, daß Grün-Rot diese Abstimmung im Wissen über eine Niederlage anberaumt hat um endlich auf einem scheindemokratischen Weg das nur noch belastende und hinderliche Projekt S 21 "vom Hals" zu bekommen. Das Ziel, jetzt ungestört Grünes-Regieren zu ermöglichen war damit erreicht. Auf ein Wunder zu hoffen war nur ein Alibi.

Ein ganz entscheidendes Argument für dieses Vorgehen sehe ich in dem bis heute ausgebliebenen Einsatz von Ministerpräsident Kretschmann gegen das arrogante Auftreten der DB. Hat er die Aussage von Dr. Kefer überhört daß man gegen den Willen eines Ministerpräsidenten keinen neuen Bahnhof bauen könne? Die Äußerungen von Staatsminister Murawski gegenüber Dr. Kefer sind hier ein erster begrüßenswerter Ansatz.

Die Grünen haben ihren unerwarteten Erfolg bei der Landtagswahl nur den S21-Gegnern unterhalb und oberhalb des Stuttgarter Kessels zu verdanken. Eine vorausschauend planende Partei muß aber schon heute kommende Wahlen im Blick haben. Die Grünen werden in Oberschwaben und im ländlichen Raum gegen die CDU nie gewinnen. Hoffen können sie nur auf die Stimmen der S 21-Gegner rund um den Stuttgarter Kesselrand. Das Image als neue
"S 21-Projektförderungspartei" schadet dabei. Viel Zeit bis zur kommenden OB-Wahl, zur im nächsten Jahr anstehende Bundestagswahl und bis zur nächste Landtagswahl in 2016
steht nicht mehr zur Verfügung. Eine neue Strategie, die sich erfolgreich auf die S 21-Gegner stützen kann ist nicht erkennbar. Ein ständiger Hinweis auf den politischen Tod dieser Gruppe bringt mit Sicherheit keinen Erfolg und nützt nur der jetzigen CDU-FDP-Opposition.

Lieber Herr Palmer,
ich weiß mit Sicherheit, Ihr sehr verehrter Herr Vater hätte vor allem gegen den Baumfrevel im Schloßgarten aktiv gehandelt. Er hätte diesen nie schweigend geduldet.
Zu begrüßen ist Ihre schon lange erwartete Aussage über die Nennung der falschen Leistungszahlen des Kopfbahnhofs. Damals anwesende gelernte Eisenbahner hätten Ihnen gerne geholfen und der Streßtest wäre mit Sicherheit sofort gescheitert.

Mit weiterhin freundlichen Grüßen
Egon Hopfenzitz

PS
E-Mailabschriften gehen an MP Kretschmann, M.Aras, D.Renkonen, N.Tschenk, F.Untersteller

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Memorandum vom 18. August 2011
zu K 20, K 21, Kombilösung Geißler/Stohler, Kombilösung Ostertag/Vieregg und Rössler

Liebe Mitstreiter gegen S 21.

Meine Aussage zur Kombilösung bedarf einer Erläuterung. Seit 1993 setzt ich mich vorbehaltlos für K 20, den Erhalt des Kopfbahnhofs ein. Ich habe in 4 Schlichtungsterminen und nochmals bei der Präsentation des Stresstestes mit Wort und Bild nachgewiesen, daß der Kopfbahnhof mit 54 Zügen in der Spitzenstunde leistungsfähiger ist als der Tiefbahnhof. Bahn und Stadt und Andere haben zugehört, keiner hat widersprochen, aber keiner hat hierauf reagiert. Dieses Projekt ist eben kein Bahnprojekt sondern ein Immobilienprojekt das des Gewinnes wegen durchgepeitscht werden muß. So hat vor wenigen Tagen OB Schuster die Kombilösung abgelehnt mit den Worten, S 21 sei leistungsfähiger als K 20 und K 21 obwohl ich ihn in verschiedene Schreiben auf seine offensichtlich bewußte Falschaussage hingewiesen habe. Auch bei Bahn und Bund bewegt sich nichts. Beide beharren stur auf S 21.

In dieser Situation kam die Kombilösung von Geißler/ Stohler (SMA Zürich). Für mich bietet diese Lösung, von unerwarteter Seite vorgetragen, eine Möglichkeit, S 21 zu kippen. Die Kombilösung erhält den Bonatzbau als Bahnhofsgebäude, den Südflügel und einen großen Teil des Schloßgartens ohne Glubschaugen, diesmal nicht vom Bündnis, sondern von neutraler Stelle vorgetragen. Auch bei Aufgabe von 4 Gleisen (Gleis 1 -- 4) im Kopfbahnhof wären aus allen derzeitigen Zulaufgleisen noch Einfahrten in den Kopfbahnhof möglich geblieben, sogar aus dem S-Bahngleis von Cannstatt her. Dies ist für die Notfallplanung bei Sperrung des S-Bahntunnels eminent wichtig "Im Hinterkopf" sehe ich die Möglichkeit, daß vor einem neuen Planfeststellungsverfahren und einer neue Finanzierungsvereinbarung die Bahn das Projekt S 21 von sich aus aufgeben wird. Damit würde der Kopfbahnhof erhalten bleiben. Leider scheint auch diese Möglichkeit nicht zu gelingen, nachdem alle "Gegner" diesen Vorschlag abgelehnt und auch die Grün-Rote (besser gesagt Rot-Grüne) Regierung, und voran Herr Kretschmann, diese Möglichkeit nur halbherzig aufgegriffen haben.

Ich hoffe, Sie verstehen meine Sicht der Dinge. In jedem Fall ist der heutige Kopfbahnhof
K 20 sowie K 21 stets und immer die bessere Lösung. Abzuwarten bleibt auch die angekündigte Lösung Ostertag/ Viergg und Rössler.

Egon Hopfenzitz
(Parkschützer 923)

Zwei Kurzreden zur Leistung von K21 / S 21

Vortrag Egon Hopfenzitz bei der Demo am Montag 25. Juli 2011

Liebe Mitbürger und Wutbürger

Ich werde heute zu 2 Punkten Stellung nehmen
1.) Nochmals zur Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs
2.) Qualität des im Stresstest für den Tiefbahnhof aufgestellten Fahrplans

Zu 1)
Ich will versuchen, Ihnen eine theoretisch-rechnerische Formel zu erklären mit der man die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs ermitteln und verändern kann. Ich weiß, das ist ein schwieriges Unternehmen bei einer Demo, aber nicht bei sooo klugen Leuten wie Sie.

In einer rechnerischen Formel kann man Zahlen verändern wie zum Beispiel:
1 + 2 = 3. Setzte ich aber statt der 2 z.B. eine 5 ein lautet die Formel 1 + 5 = 6
und schon haben Sie eine doppelte Leistungsfähigkeit. So kann man einfach und schnell die Zugzahl in einem Bahnhof verdoppeln bzw. manipulieren.
(Sie haben Ihren persönlichen Stresstest schon bestanden)

Eine solche Berechnung hat 2005 ein Stuttgarter-Universitätsprofessor angestellt und kam zur Aussage:" Der Tiefbahnhof ist doppelt so leistungsfähig wie der Kopfbahnhof". Er kam zu dieser Aussage, weil er für die Haltezeiten aller Regionalzüge im Tiefbahnhof nur 1 Minute, für den Kopfbahnhof aber 6 Minuten angesetzt hat mit dem Zusatz, diese Zahlen hat mir die Bahn geliefert.

Mit dieser Aussage der doppelten Leistungsfähigkeit wurden von den Politikern Verträge unter falscher Voraussetzung unterschrieben und wir haben den Prozess vor dem Verwaltungsgericht gegen S 21 verloren. Werden Verträge unter falscher Voraussetzung geschlossen, können sie gekündigt oder der Ausstieg eingeklagt werden. Von wem: Nicht von mir und nicht von Ihnen, nur von der neuen Landesregierung -- und dort wohl vom Justizministerium -- und dieses Ressort gehört der SPD. Über dem Minister steht aber der Ministerpräsident, ich hoffe dieser weiß dies, den die Bahn macht was sie will und verschleiert die wirklichen Kosten. Ist die Bahn ein Staat im Staat auch im Bundesland Baden-Württemberg? Wann reagiert die Landesregierung?

Warum erzähle ich Ihnen dies? Weil in der Berechnung der Bahn, einer sogenannten rechnerischen Simulation -- auch Stresstest genannt -- für den Tiefbahnhof eine höhere Leistungszahl als beim Kopfbahnhof angesetzt wurde. So wurde von der DBAG behauptet, die Höchstzahl im Kopfbahnhof betrage Stunde 7 = 37 Züge, im Tiefbahnhof 30 % mehr = 49 Züge.

Wo liegt dabei der "falsche Fehler"? Ich habe in der Schlichtung nachgewiesen, daß
derzeit im Kopfbahnhof Stunde 7 die DBAG 37 Züge im Angebot hat die ausreichen.
Ich habe laut und deutlich und mit einer Folie ergänzt, daß in den Bahnsteiggleisen des Kopfbahnhofs noch ausreichend freie Kapazität für weitere 7 Züge vorhanden seien, somit für 44 Züge. Sie können sich selbst davon überzeugen daß die Bahnsteiggleise 1 wegen Bauarbeiten überhaupt nicht benutzt werden.

Reduziert man die kundenfreundliche Bereitstellungszeit beginnender Züge von 15 auf 10 Minuten, gewinnt man weitere freie Gleiskapazität für nochmals 7 Züge = 51 Züge
Und bei Mitnutzung von Gleis 1a sind dies 54 Züge. Dieser Berechnung wurde in der Schlichtung weder von der DBAG noch von Herr Geißler widersprochen.

Fazit:
Der Kopfbahnhof ist leistungsfähiger als der neue Tiefbahnhof. Um 30 % leistungsfähiger zu sein müßten im Tiefbahnhof in der Simulation folglich 70 Züge möglich sein. Bei dieser Zahl wäre der Stresstest nie gelungen. Warum bauen wir dann um mehr als 5 Mrd. einen neuen Bahnhof?

2.)
Ich habe den neuen Fahrplan für den Tiefbahnhof sehr genau überprüft und meine Befürchtungen haben sich bestätigt. Dieser Fahrplan in Stunde 7 im Tiefbahnhof ist ein in einer theoretischen Simulation berechneter Labor-Fahrplan, der so in der Praxis schon bei geringster Verspätung nicht mehr gefahren werden kann.

Warum?
- bei 29 Zügen 13 Doppelbelegungen in den Bahnsteiggleisen. Im Kbf in 24 St=5
- Züge folgen sich im gleichen Gleis im 3 Minutenabstand
- Wartezeiten von 30 Minuten und mehr auf Anschlußzüge sind offenbar ausreichend

Fazit:
Dieser Fahrplan ist reine Theorie und steht nur auf dem Papier um den Stresstest zu bestehen. Die DBAG wird diesen Fahrplan im Jahr 2020 oder später in dieser Form nie anbieten und nie in Kraft setzten. Dieser Fahrplan ist mit zu vielen Mängeln behaftet. Er ist praktisch nicht verwendbar, es ist ein Alibifahrplan nur um den Stresstest zu bestehen.

Nun noch ein Zusatz in eigener Sache: Ich gehöre keiner Partei und keiner anderen Vereinigung an, ich spreche nur für mich und den Kopfbahnhof::
Ich habe bei der Großdemo vor der Landtagswahl in einer 4-Minuten-Rede auf dem Schloßplatz die Wahl der Grünen empfohlen. Das war gut so und auch erfolgreich, denn Mappus wurde abgewählt und wir haben gemeinsam einen neuen Ministerpräsident an die Regierung gebracht.
Ich weise trotzem darauf hin, daß mein Wahlziel nicht der Tausch der Panzerlimosine des Ministerpräsidenten oder der Bau von Fahradwegen war sondern die Beendigung des Projekts Stuttgart 21. Ich hoffe, Herr Kretschmann weiß dies.

Mit diesen kritischen Sätzen beende ich meinen Part und wünsche einen schönen Abend und ObenBleiben

Egon Hopfenzitz

Vortrag Egon Hopfenzitz am Freitag 29. Juli 2011 im Rathaus zur Vorstellung des Stresstestes

Mein Kurzvortrag hat 3 Titel, bleibt aber trotzdem ein Kurzvortrag wenn ich nicht ständig unterbrochen werde

- 37 Züge und noch nicht Ende der Fahnenstange
- 37 Züge, das Maß aller Dinge dieses Verfahrens und im Stresstest
- 37 Züge, Realität oder Irrtum

Nach Auswertung des Gleisbelegungsplans für Stuttgart Hbf, gültig ab Dezember 2010 bietet die DBAG ihren Kunden im Berufsverkehr Stunde 7 insgesamt 37 Züge. Dieses Angebot ist ausgerichtet auf die derzeitigen Kundenbedürfnisse in der Hauptverkehrszeit in Stuttgart und stellt weder die Höchstleistung des Kopfbahnhofs dar, wie von der DBAG behauptet und noch lange nicht das Ende der Fahnenstangenoch.

Schon ein kurzer Blick des gelernten Eisenbahners auf den Gleisbelegungsplans läßt ihn genügend frei Gleisflächen zur Aufnahme weiterer Züge erkennen. Auch der Bahn-Laie sofort, daß z.B. das Bahnsteiggleis 15 in Stunde 7 nur von 2 Zügen belegt wird. Hier sind problemlos 2 weiter Züge möglich und im gesamten Bahnhof ohne jegliche Ersatzmaßnahme
nochmals 7 Züge = 44 Züge als Zwischensumme.

Im kundenfreundlichen und barrierefreien Kopfbahnhof, auf dem alle 17 Bahnsteiggleise ebenerdig, ohne Aufzüge, ohne Rolltreppen und ohne Gehtreppen erreichbar sind, werden beginnende Züge aus Rücksicht auch auf Ältere und Behinderte, 15 Minuten vor der Abfahrt bereitgestellt. Ankommende Züge bleiben ca. 15 Minuten am Bahnsteig stehen zur Durchführung des sogenannten Abschlußdienstes: Kontrolle nach zurückgebliebenen Reisenden und Fundsachen, eine unbedingt nötig Maßnahme wie die Praxis täglich zeigt.

Reduziert man die vorgenannte Zeiten von 15 Minuten auf eine immer noch sehr kundenfreundliche Zeit von 10 Minuten, so gewinnt man weitere freie Gleiskapazitäten in einer Größenordnung von 10 Zügen = 54 Züge summa sumarum.

Die praktische Höchstleistung im Kopfbahnhof liegt somit bei 54 Zügen und nicht bei 37 und damit über der des Tiefbahnhofs mit 49 Zügen.

Für alle zusätzlich genannten Züge finden sich freie Trassen auf den Zu- und Ablaufstrecken:
- wenige aus Richtung Ludwigsburg,
- eine ausreichende Zahl nach Ludwigsburg, Cannstatt und von und nach Böblingen. Außerdem kann die Streckenleistung nicht die Bahnhofsleistung definieren.

Ein schon historisches Zählergebnis aus 1969 weist für den Kopfbahnhof in der HVZ eine Leistung von 56 Zügen, und in 1970 eine Stundenleistung von 55 Zügen in der HVZ nach. Ein weiterer Beweis dafür, daß im Kopfbahnhof sowohl in der Vergangenheit als auch künftig in der HVZ mehr als nur 49 Züge möglich sind.

Der Tiefbahnhof mag den auf einer Zugzahl von nur 37 Zügen basierenden simulierten Stresstest theoretisch bestanden haben, im praktischen Betriebsablauf wird er die Qualität des besser funktionierenden Kopfbahnhofs mit einer Leistungsfähigkeit von 54 Zügen nie erreichen. Ein Stresstest für den Kopfbahnhof mit realistischen Werten kann dies beweisen. Weitere Verbesserungen sind bei Optimierung der Zulaufstrecken und Einbau eines neuen Signalsystems möglich.

Man darf mit Fug und Recht jetzt die Frage stellen: Warum baut man dann mit Milliardenkosten einen neuen kleinen Tiefbahnhof, ähnlich dem Vorortbahnhof Cannstatt mit 8 Gleisen, der ohnehin nur einen Fahrzeitgewinn von 3 Minuten erzielt?

Ich hoffe -- verehrte Zuhörer -- Ihnen das sicher noch lange "oben bleibende" Ende der Fahnenstange des Kopfbahnhofs ausreichend und überzeugend erklärt zu haben und danke für Ihre Geduld.

Egon Hopfenzitz

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Offener Brief an Prof. Heimerl vom 17.7.2011

Egon Hopfenzitz Kriegerstraße 12
70191 Stuttgart
Tel u Fax: 0711 -- 2265919
E.Mail: egon.hopfenzitz@t-online.de

Herr Prof.
Dr. Gerhard Heimerl
Kirchheimerstraße 4A
70619 Stuttgart

Sehr geehrter Herr Dr. Heimerl,

Sie haben den Stuttgarter Nachrichten ein längeres Interview gegeben, ein Zeichen daß es Ihnen wieder besser geht. Ich freue mich darüber, gibt es mir doch auch die Möglichkeit Ihnen dazu als Hauptbahnhof-Pratiker eine sachliche Antwort zu geben.

Die Simulation hat offenbar den Stresstest bestanden, die Bahn jedoch nicht die Glaubwürdigkeit zu seriösen Dateneingaben. Warum hat die Bahn die Gegner nicht von Anfang an bei den Eingaben beteiligt, wie dies Dr. Geißler gefordert hat? Hatte sie etwas zu verbergen? Weder die Bahn noch Sie haben diese Frage je beantwortet.

Sie haben, wenn auch erst für die ferne Zukunft, die Erweiterung des Tiefbahnhofs um 2 weitere Gleise angeregt. Daß dies nie zu realisieren ist wissen Sie selbst. Der Tiefbahnhof bleibt ein Immobilienprojekt. Wer wird denn 4,1 -- 7 Mrd. € für einen Zeitgewinn von nur 3 Minuten bezahlen? Weder für Herr Dürr noch für die Herren Mehdorn, Grube und Schuster waren diese 3 Minuten entscheidend. Gelockt hat die Immobilie und der Gewinn aus bekanntlich 23 sogenannten "21-Projekten" und nur eines wird realisiert, leider das in Stuttgart.

Nun zu einer Behauptung, die so immer wieder vom Kommunikationsbüro und nun erneut von Ihnen zu hören ist: Im Kopfbahnhof müsse ein Zug des Gleisvorfeld immer zweimal durchfahren. Diese Aussage suggeriert, dies sei im Durchgangsbahnhof nicht erforderlich. Auch in einem Durchgangsbahnhof muß bei allen möglichen Zugfahrten zuerst die Einfahrstraße und ggf. nach dem Halt die Ausfahrstraße befahren werden, somit auch 2 Gleisvorfelder. Auch der Kopfbahnhof weicht von dieser Regel nach dem Richtungswechsel nicht ab. Wo ist hier ein Unterschied zu erkennen? Sollte die Zahl der befahrenen Weichen hier entscheidend sein so darf ich auf die nachfolgende Zusammenstellung verweisen:

Kopfbahnhof
- Zahl der Weichen (ohne Kreuzungen)
- bei Einfahrt von Feuerbach
nach Gleis 16 = 4 Weichen ab Zwischensignal
nach Gleis 15 = 4 Weichen
nach Gleis 14 = 6 Weichen

- bei der Ausfahrt nach Cannstatt
aus Gleis 16 = 4 Weichen
aus Gleis 15 = 4 Weichen
aus Gleis 14 = 6 Weichen Summe 28 Weichen

Tiefbahnhof
- Zahl der Weichen (ohne Kreuzungen)
- bei Einfahrt von Feuerbach
nach Gleis 1 = 3 Weichen
nach Gleis 3 = 6 Weichen
nach Gleis 4 = 6 Weichen

- bei der Ausfahrt nach Flughafen
aus Gleis 1 = 4 Weichen
aus Gleis 3 = 4 Weichen
aus Gleis 4 = 5 Weichen Summe 28 Weichen

Die Summe der durchfahrenden Weichen beträgt bei beiden Bahnhöfen 28 Weichen.
Für den Kopfbahnhof spricht zusätzlich die ebene Lage der Bahnsteige gegenüber der Neigung im Tiefbahnhof von 15 %% sowie die Steigung zum Flughafen von 31 %%.

Ich setze weiter voraus daß Ihnen bekannt ist, daß im Tunnelgebirge derzeit nicht in 2 sondern in 3 Ebenen gefahren wird (Kellergeschoß von Cannstatt, Parterre nach Cannstatt und Abstellbahnhof, 1. Obergeschoß von Feuerbach)

Die von Ihnen angenommene langjährige Behinderung bei der Optimierung des Kopfbahnhofs wird nicht größer sein als das derzeitig geplante Vorschieben der 16 Bahnsteiggleise zur Herstellung der Baugrube mit der nur dort möglichen Gefährdung von Grundwasser und Mineralwasser, die es beim Kopfbahnhof nie geben wird.

Zur Kostenfrage sagen Sie, die Bahn habe bis 2005 seriöse Zahlen vorgelegt. Es spricht für Ihre Ehrlichkeit, daß Sie die Zeit ab 2005 ausgeblendet haben.

Einen Punkt haben Sie wohl aus gutem Grund nicht angeschnitten, den in den Stresstestunterlagen Seite 26 veröffentlichten Fahrplan/Gleisbelegungsplan.
Ich habe während einer 22jährigen Tätigkeit als Leiter von 3 Bahnhöfen (Vaihingen (Enz) Nord, Untertürkheim, Stuttgart Hbf) bei ca. 44 Fahrplanwechsel die praktische Durchführung von Zügen im Hinblick auf Sicherheit, Pünktlichkeit und Durchführbarkeit der Gleisbelegung verantwortet. Für den Tiefbahnhof halte ich während des Berufsverkehrs mit starkem Reisendenwechsel Aufenthalte von 1 Minute (1 Fall), 2 Minuten (5 Fälle) und 3 Minuten (11 Fälle) zusammen Stunde 7 = 35 % aller Züge, für den einzukalkulierenden Abbau von Verspätungen nicht für ausreichend. Nicht durchzustehen sind Zugbelegungen in Bahnsteiggleisen in Abständen von 3, 4 und 5 Minuten (30 % aller Züge). So folgen sich im Tiefbahnhof Gleis 4 in der Zeit von 7.21 Uhr bis 7.37 Uhr (= 16 Minuten) 3 IC/ICE mit je 3 Minuten Aufenthalt und im Abstand von nur je 3 Minuten. Ein Verspätungsabbau wird hier illusorisch, das Gegenteil wird eintreten.

Die vielgepriesene Möglichkeit, 2 Züge hintereinander im Bahnsteiggleis aufnehmen zu können wird nicht zur Beschleunigung der Zugabfertigung und zum Verspätungsabbau beitragen. Der gesamte Fahrplan im Tiefbahnhof weist in Stunde sieben 36 Einzelaufstellungen und 13 Doppelbelegungen auf. Im Kopfbahnhof, der auf den meisten Bahnsteiggleisen über die gleiche signaltechnischen Möglichkeiten verfügt, finden währen 24 Stunden nur 6 Doppelbelegungen statt.

Bei Verspätungen, Unfällen und Betriebsstörungen auch in der S-Bahn wird eine kundenfreundliche Disposition mit richtiger Steuerung der Züge und der Reisendenströme im barrierebehafteten Tiefbahnhof kaum mehr möglich sein. Beim Liegenbleiben z.B. des vorderen Zuges (Lokschaden, Wagenschaden, Signalstörungen u.a.) ist das Nachfahren des 2. Zuges ausgeschlossen. Es bleibt nur das Umsetzen in ein anderes Bahnsteiggleis oder das Wenden des 2. Zuges mit Umleitung oder Nutzung des Kreisverkehrs über Cannstatt. Beide Möglichkeiten erfordern einen Führerstandwechsel mit Bremsprobe, der aber nach meinem Kenntnisstand vom EBA im geneigten Tiefbahnhof nicht zugelassen wurde. Auch der Kreisverkehr bietet nur beschränkte Möglichkeiten zur Umleitung. So könnte z.B. der 2. Zug im Gleis 1 bei nicht möglicher Ausfahrt in Richtung Flughafen wenden und über Cannstatt -- Plochingen nach Tübingen oder Ulm fahren, jedoch ohne Halt am Flughafen. Eine Umleitung der Gäubahnzüge über Plochingen -- Tübingen -- Rottenburg -- Horb verhindert die nicht elektrifizierte Strecke Tübingen -- Horb. Das Ansetzten einer Diesellok bereits im Tiefbahnhof ist nicht gestattet

Was ich hier beschrieben habe ist keine theoretische Fachsimpelei sondern entspringt meinen Erfahrungen nicht nur in der Disposition im Kopfbahnhof sondern auch meiner langjährigen Erfahrung als Leiter der Oberzugleitung bei der Bundesbahndirektion Stuttgart (heute Betriebsleitung in Karlsruhe) mit direktionsweiter Disposition bei allen Arten von Unfällen, Betriebsstörungen oder Verspätungen. Kurzum, die Fahrplangruppe des Kopfbahnhofs hätte nie einen solchen Gleisbelegungsplan erstellt und ich hätte diesen als Leiter des Hautbahnhofs auch nie genehmigt.

Abschließen darf ich dieses Schreiben mit den gemachten Erfahrungen zusammen mit einem Fernsehteam des SWR zur Überprüfung der Halte von Fernverkehrszügen im Kopfbahnhof am Freitag 8. Juli beenden. Der Zuglauf war erheblich verspätet. Ein ICE war später 110, 1 ICE später 20 Minuten und Wochenendverkehr mit vielen Reisenden. Der verspätete ICE benötigte 8 Minuten Aufenthalt durch Warten auf Reisende und eine unbekannte Ursache, ein EC erhielt 3 Minuten Zusatzverspätung durch Einladen eines Rollstuhlfahrers mit dem Hebegerät. Ein turbulenter Reisetag, der mit der großen Zahl verfügbarer Bahnsteiggleise ohne Änderung der Gleisbelegung nur im Kopfbahnhof so möglich war. Die verfügbare Bahnsteigfläche ermöglichte das Warten vieler Reisenden auf 2 und 3 nachfolgende Züge.

Lieber Herr Dr. Heimerl, nicht nur das wissenschaftliche Aufarbeiten der Fragen Haltezeiten und Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs bringt glaubhafter Aussagen über die Akzeptanz des Systems Eisenbahn bei den Reisenden, unseren Kunden. Auch die Kenntnis über den realen Ablauf eines Fahrplantages mit seinen vielen Erfahrungen vor Ort bringt unersetzbare Erfahrungen mit sich.

Ihnen alles Gute für die Zukunft und auch den Wunsch zum gesundheitlichen Obenbleiben

Ihr
(Egon Hopfenzitz)

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Schreiben an Kretschmann vom 2. April 2011

Sehr geehrter Herr Kretschmann,

Herzliche Gratulation!

Sowohl in der Schlichtung als auch als ehrenamtlicher Redner auf insgesamt 14 Veranstaltungen auf Infooffensiven gegen Stuttgart 21 mit ca. 1500 Zuhörern habe ich als ehemaliger Leiter des Stuttgarter Kopfbahnhofs als Kenner der Vorteile des Kopfbahnhofs und der eklatanten Schwächen des Tiefbahnhofs in Württemberg gesprochen. Die Zahl der Grünenwähler auch außerhalb von Stuttgart hat zum Sturz der Mappus-Regierung erheblich beigetragen. Ziel aller Vorträge und Aktionen war der Ausstieg aus dem Projekt Stuttgart 21.
Diese Tatsache dürfen Sie jetzt, sehr geehrter Herr Kretschmann auch in der Koalition mit der SPD nie und nimmer aus den Augen verlieren. Ziel aller unserer Aktionen war der Ausstieg und nicht ein Volks- oder Bürgerbegehren. Die Stimmen der Befürworter aus CDU, FDP und SPD lassen dabei uns keine Chance.

Es muss hier eine politische Lösung gefunden werden und ggf. auch eine Klage der DBAG in Kauf genommen werden. Lieber 1,5 Mrd. € Auslöse als 12 -- 15 Mrd. € Kosten für ein nur dem Kapital nützendes S 21.
Die Grünen stehen im Wort!
Ich freue mich auf den neuen Politikerstil und wünsche Ihnen und Ihrer künftigen Regierung viel Erfolg.

Mit freundlichen Grüßen und Oben bleiben

Egon Hopfenzitz

____________________________________________
Schreiben an Dr. Nils Schmid am 09.02.2011

Egon Hopfenzitz Kriegerstraße 12
Bundesbahn-Oberrat a.D. 70191 Stuttgart
Tel u Fax: 0711 -- 2265919
E-Mail: egon.hopfenzitz@t-online.de
09.02.2011

Herr
Dr. Nils Schmid
SPD-Vorsitzender BW
Landtag BW
Konrad-Adenauerstraße 3
70172 Stuttgart

SPD-Internet-Auftritt

Sehr geehrter Herr Dr. Nils Schmid,

die Landtagswahl naht und als Ex-Wähler der CDU und als ehemaliger Leiter des Stuttgarter Hbf auf Seiten der K20 / K 21-Befürworter stehend, suche ich derzeit den dazu passenden Landtagsabgeordneten. Ich bin dabei im Internet auf den Auftritt Ihrer Partei gestoßen und ich bin entsetzt. Ihre Partei ist, was S 21 betrifft, mehr als rückständig geblieben. Alles was dort geschrieben steht trägt die Handschrift des -- ich urteile aus eigener Korrespondenzerfahrung -- Ex-Kommunikationsleiters für S 21 Herr Drexler. Die Schlichtung hat es auf der SPD-Infoseite offenbar nie gegeben. Ein weiteres Indiz für die Anpassungsschwierigkeiten der SPD an neue Zeiten, bei S 21 und in der Politik.
Ich darf Ihnen, als derzeitiger SPD-Chef in BW, dies an einigen Schlagworten Ihrer "Neuordnung des Bahnknotens 21", aufzeigen

Seite 2 TEN 17
Herr Dr. Kefer, Bahnvorstand äußerte sich in der Schlichtung, daß nur die Strecke Stuttgart -- München von Interesse sei. Eine Schienenfahrt nach Bratislava mit ca. 12 Stunden sei derzeit uninteressant.

Seite 4 Gleisführung
Der Kopfbahnhof K 20 verfügt derzeit über 6 für den Regional- und Fernverkehr benutzbare Zulaufgleise (Einfahrgleise), der Tiefbahnhof über nur 4. Daher rührt auch die höhere Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs.

Seite 6 Zufahrts- und Abfahrtsgleise
K 20 verfügt, wie schon vorstehend genannt, über 6 Einfahr- und 6 Ausfahrgleise. In der Hauptverkehrszeit Stunde 7 benutzen im derzeit gültigen Fahrplan 38 Züge den Bahnhof in 17 Gleisen. Seine Höchstleistungsfähigkeit in dieser Stunde beträgt jedoch nachweisbar 54 Züge, die des Tiefbahnhofs nach Dr. Martin (Uni Stuttgart) 41 Züge.

Seite 7 Fahrstraßenausschlüsse
Es gibt weltweit keinen Bahnhof mit mehr als 2 Gleisen ohne Fahrstraßenausschlüsse. So auch der Tiefbahnhof, in dem z.B eine Ausfahrt aus Gleis 1 nach Flughafen sämtliche Ausfahrten aus den Gleisen 2 -- 5 nach Wangen ausschließen. Ich kann Ihnen weitere x Ausschlüsse gerne benennen. Ergänzend sei noch bemerkt, daß den 40 möglichen Fahrstraßen im Tiefbahnhof derzeit im Kopfbahnhof 164 Regelzugstraßen gegenüber stehen. Somit besteht eine vierfach höhere Flexibilität des Kopfbahnhofs

Seite 8 Brückenbauwerke
Eine fast lächerliche Begründung, da künftig auch im Tiefbahnhof sämtliche Bauwerke -- und alle in Tunnels -- bei laufendem Betrieb saniert werden müssen. Außerdem beherrschen alle Eisenbahn-Ingenieure die Arbeit "unter dem rollenden Rad". Die derzeitigen Schwierigkeiten bei Bauarbeiten unter Vollsperrung im Kopfbahnhof durch S 21 dürften Ihnen nicht unbekannt geblieben sein.

Seite 9 neuer Bahnhof
Der Tiefbahnhof besitzt in der Eisenbahnersprache 4 Einfahr- und 4 Ausfahrgleise und Züge dürfen im Tiefbahnhof nicht "durchrollen" sondern sie müssen, wie im Kopfbahnhof, für die Reisenden anhalten. Die höhere Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs wurde in der Schlichtung überzeugend nachgewiesen und blieb unwidersprochen.

Seite 10 Wirrwarr
Das komplizierte Gleiswirrwarr im Vorfeld erweist sich als geordnetes Gleisbild das sich aus Haupt- und Nebengleisen mit Weichen wohlsortiert darstellt. Allerdings nur für den Fachmann.

Seite 11 Kostenschätzung
Die Erfahrung bei Großprojekten der DB lehrt etwas anderes.

Seite 12 Strecke nach Cannstatt
Die Planung wurde inzwischen geändert.

Seite 13 Gleise, Tunnels, Brücken
Die 2 Gleise im Neckartal werden bei K 21 nur zwischen Cannstatt und Mettingen benötigt. Vergleichen sie aber bitte die Zahl und Längen der Brücken und Tunnels mit denen bei S 21 und Sie werden staunen.

Seite 14 Stuttgart Hafen
Dr. Kefer hat dem Tunnel statt einer Brücke zugestimmt.

Seite 15 LKW-Fahrten
Warum bei K 21 zusätzliche LKW-Fahrten aufkommen sollen bleibt ein Rätsel

Seite 19 Fahrzeit
Verbesserungen ergeben sich nur für Fahrten zwischen Stuttgart und Ulm und das nur für 30% der Reisenden. Mit ICE, IC und TGV ist Stuttgart schon heute sehr gut an das Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen

Seite 20
Das gleiche gilt für K 21

Seite 28 Bild am Hbf
Die im Bild dargestellte künftige Bebauung am Park ist mit 6 Stockwerken doppelt so hoch als der Südflügel und daher schlechter als der bisherige Zustand

Seite 34 Baulogistik
Mit der Aussage "Rund 2400 LKW-Fahrten werden so täglich vermeiden" begeben Sie sich in das Märchenreich oder Sie sind falsch unterrichtet. Die 2400 LKW-Fahrten mit Tunnelaushub zwischen Hbf und Nordbahnhof, entlang von Wohngebieten im Norden, fallen ausnahmslos wegen S 21 an.

Sehr geehrter Herr Dr. Schmid,

aus diesen wenigen Beispielen habe ich Ihnen das Unwahre der SPD-Internet-Präsentation aufgezeigt. Ich gehe davon aus, daß dieses Machwerk mit eine der Ursachen ist für die sinkende Akzeptanz der SPD. Meine Stimme erhält die SPD nicht.

Mit freundlichen Grüßen

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Schreiben an Prof. Heimerl: Leistungsfähig Kopfbahnhof/Durchgangsbahnhof S 21

Egon Hopfenzitz Kriegerstraße 12
BOR a.D. 70191 Stuttgart
Tel u Fax: 0711 -- 2265919
E-Mail: egon.hopfenzitz@t-online.de
04.10.2010

Herr Prof.
Dr., Dr., Gerhard Heimerl
Ordinarius
Kirchheimerstraße 4A
70619 Stuttgart

Sehr geehrter Herr Dr. Heimerl,

ich habe mich zunächst gefreut von Ihnen in der Presse wieder zu hören. Erinnerungen an die positive gemeinsame Tätigkeit bei der Deutschen Bundesbahn wurden wieder präsent. Derzeit stehen wir leider nicht mehr im gleichen Lager. Sie verbunden mit dem VVI der Uni Stuttgart auf Seiten der S 21 Befürworter, ich als über viele Jahre hinweg in der praktischen Arbeit im Stuttgarter Hbf jetzt auf Seiten der S 21-Gegner.

Die Qualität und Leistungsfähigkeit des heutigen Kopfbahnhofs wurden bis zu meinem Eintritt in den Ruhestand 1994 nie angezweifelt. Dies änderte sich jedoch, als durch immer höhere Kosten eine Reduzierung des geplanten Tiefbahnhofs von 10 auf 8 Gleise nötig wurde und dazu noch eine doppelte Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs erfunden wurde.

Ich verteidige nachfolgend den derzeitigen Kopfbahnhof, der plötzlich als Gleisgewurstel, Gleiswüste, Hüttenkruscht und Bonatzkiste sogar vom eigenen Vorstandsvorsitzenden der Bahn diffamiert wurde. Dazu muß leider auch Ihre vorstehend genannte Schrift zählen.

Zu 1.) Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministers
Sie suggerieren den beiden Filderbahntunnel mit 3,80 m Gleisabstand die gleiche Sicherheit wie im Prag- und Rosensteintunnel mit noch geringeren Gleisabständen, bei denen es hinsichtlich der gleichzeitigen Befahrbarkeit keinerlei Einschränkungen gibt. Offenbar liegt aber das Problem in den Filderbahntunnel in unzureichenden Fluchtwegen. Das BVM hat für den Bahnbetrieb in diesen Tunnel sieben einschneidende Beschränkungen angeordnet die es weder im Rosenstein- noch im Pragtunnel gibt: Keine Neigetechnik, nur Drehgestellfahrzeuge, Geschwindigkeits-sbeschränkungen, Notbremsüberbrückung, keine Drehtüren, geschlossene Fenster, Türverriegelung. Der Vorwurf der Heuchelei fällt auf Sie zurück.

Zu 2.) Integraler Taktfahrplan
Der gültige Fahrplan im heutigen Kopfbahnhof weist seit Jahren den regionalen Zulauf der Züge ab Minute 40 vor Ankunft der ICE-Züge aus. Der letzte Abbringer verläßt den Hbf zur Minute 22. Ein Warten am Bahnsteig gibt es nicht. Die Züge gehen und kommen vom Abstellbahnhof.
Sie behaupten, daß Züge aus 4 Richtungen von Cannstatt bis Stuttgart dasselbe Gleis benützen müssten. Es ist Ihnen offenbar entgangen, daß vor allem die Züge von und nach Tübingen, Ulm, Aalen und Hall neben dem Ferngleis auch das S-Bahngleis benützen und zwar wie folgt:
- S-Bahngleis Cannstatt -- Stuttgart = 47 Trassen
- S-Bahngleis Stuttgart -- Cannstatt = 55 Trassen
- S-Bahngleis Stuttgart -- Ludwigsburg = 9 Trassen.
Das bedeutet, daß die genannten Züge nebeneinander und nicht nur hintereinander verkehren können.
Auch Ihre Aussage, daß Regionalzüge bis zu 38 Minuten am Bahnsteig stehen trifft nicht zu. Die Aufenthalte der Regionalzüge von und nach Friedrichshafen und Singen gehen nicht zu Lasten des Kopfbahnhofs. Sie dienen der knotengünstigen Ankunftszeit z. B. in Ulm.

Zu 3. ) Zulaufstrecken zum Hauptbahnhof
In dieser Angelegenheit habe ich schon zahlreiche Schriftwechsel mit OB Schuster und Herr Drexler geführt. OB Schuster hat behauptet, im Tiefbahnhof könne auf allen 8 Gleisen gleichzeitig Zugverkehr stattfinden, der Kopfbahnhof habe aber nur 5 Zulaufgleise. Hier wurden Äpfel mit Birnen verglichen und das Problem mit der städtischen Pressestelle bereinigt.
Der selbsternannte Bahnfachmann Drexler hat mir geschrieben:" Es bleibt dabei, der Hauptbahnhof hat nur 5 Zulaufgleise". Aus dieser Zuschrift mußte ich schließen, daß sich Herr Drexler für den besseren Bahnhofsvorsteher gehalten hat. Und nun treten auch Sie an Drexlers Stelle, denn Sie unterschlagen nicht nur das eingleisige Gütergleis Kornwestheim -- Stuttgart sondern auch die beiden S-Bahnstrecken. Um hier endgültig Konsens zu schaffen teile ich Ihnen mit was die "Örtlichen Richtlinien der Niederlassung Südwest, Betriebsstandort Stuttgart" für den Kopfbahnhof im Teil 1, Seite 1, Absatz 1.1 zur Lage des Bahnhofs vorschreibt:

In den Bf Stuttgart Hbf münden folgende Strecken ein:
1. Zweigleisige Fernbahn Bretten -- Stuttgart bzw. Vaihingen (Enz) -- Stuttgart
2. Zweigleisige Fernbahn Ulm - Stuttgart
3. Eingleisige Güterbahn Kornwestheim Rbf - Stuttgart
4. Zweigleisige Gäubahn Horb - Stuttgart
5. Zweigleisige S-Bahn Plochingen -- Stuttgart
6. Zweigleisige S- Bahn Bietigheim-Bissingen - Stuttgart
7. Zweigleisige S-Bahn Stuttgart-Vaihingen - Stuttgart

Es ist falsch von Ihnen, Strecken, die es beim Tiefbahnhof nicht mehr gibt, schon jetzt auch beim Kopfbahnhof zu eliminieren.
Zum Beweis, daß das Gütergleis noch existiert der Hinweis, daß im derzeit gültigen "Fahrplan für Zugmeldestellen, Hauptbahnhof Stuttgart, Jahresfahrplan 2010" Seite 8 und Seite 42 planmäßige Zugfahrten über dieses Gleis enthalten sind.
Zusammenfassend muß es daher lauten: "In den derzeitigen Kopfbahnhof führen
6 Streckengleise gegen 4 im Tiefbahnhof". (Das S-Bahngleis Vaihingen -- Stuttgart wurde weggelassen)

Zu 7. Zugzahlen
Ihre Aussage über die Zahl der Züge pro Stunde im Kopfbahnhof läßt mich verzweifeln. Es existiert die Aussage Ihres früheren Instituts an der Universität Vaihingen, die Stundenleistungsfähigkeit im Tiefbahnhof liege real bei 43 -- 51 Zügen. Bereits hier eine seltsame Dehnung der Zugzahlen. Und nun versteigen Sie sich zur Aussage, die Zahl der abfahrenden Züge betrage 2009 im Kopfbahnhof in der Spitzenstunde 28 Züge. Hier zeigt die falsche Aussage des Instituts über die angeblich doppelte Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs ihre irrenden Folgen, der nun alle nachfolgenden Aussagen untergeordnet werden müssen.
Sie stellen hier das bei der Bahn seit Jahrzehnten gültige Zählsystem der Züge auf den Kopf. Die Bahn zählt schon immer die Zugleistungen auf Bahnhöfen wie folgt:
- Zahl der durchfahrenden Züge ohne Halt
- Zahl der durchfahrenden Züge mit Halt
- Zahl der beginnenden Züge
- Zahl der endenden Züge
Ich erinnere mich als ehemaliger Leiter des Bf Vaihingen (Enz) Nord in 1959 damals 359 durchlaufende Züge, 30 Züge mit Halt und 6 beginnende und 6 endende Züge gezählt zu haben.
Währen meiner Vorsteherzeit im Güterbahnhof Untertürkheim gab es z.B. nur 6 durchlaufende Ölzüge in den Hafenbahnhof und ca. 120 endende und beginnende Züge. Nur beginnende Züge zu zählen ist unüblich und falsch.

Für den heutigen Kopfbahnhof ergibt die Zählung nach dem derzeit gültigen Fahrplan an Werktagen außer Samstagen für das Jahr 2010 folgende nachprüfbaren Zahlen.
Stunde 7
- Endende Züge 39, beginnende Züge 13, durchlaufende Züge mit Halt (nur einmal gezählt) 5 = 47 Züge

Stunde 16
- Endende Züge 17, beginnende Züge 13, durchlaufende Züge mit Halt (nur
einmal gezählt 6 = 45 Züge

Nach dem der SMA-Prognose beigefügten Gleisbelegungsplan Stuttgart Hbf tief, Seite 26 ergeben sich folgende Zahlen:
- Stunde 10 durchfahrende Züge mit Halt = 31
- Stunde 11 durchfahrende Züge mit Halt = 33
Weitere Unterlagen für den Tiefbahnhof fehlen.

Für den Kopfbahnhof ergeben sich im Vergleich zu den Stunden 10 und 11 folgende
Zahlen
- Stunde 10
endende Züge 17, beginnende Züge 13, durchfahrende Züge mit Halt
6 Züge = 36 Züge
- Stunde 11 endende Züge 15, beginnende Züge 17, durchfahrende Züge mit Halt
5 Züge = 37 Züge.

Auch hier leistet der Kopfbahnhof mehr als der Tiefbahnhof.

Zu den Zahlen des Tiefbahnhofs: 31 und 33 Züge ist zu bemerken, daß die vernichtende Aussagen der SMA-Prognose auf diesen Zugzahlen fußt (siehe Zu 11.)

Zu den Zahlen des Kopfbahnhofs ist zu bemerken, daß es sich um die Auswertung des konkreten und reibungslos fahrbaren Jahresfahrplan 2010 handelt. Für die Standzeit der beginnenden und endenden Züge wurden nach interner Regelung des Hbf 15 Minuten festgelegt, um den Reisenden auch mit zahlreichem Gepäck oder Kinderwagen ein ruhiges und komfortables Aus- und Einsteigen zu gewähren.
Für den Tiefbahnhof sind m.W. für Fernzüge Aufenthaltszeiten von 2 Minuten und für Regionalzüge 1 -- 5 Minuten festgelegt.

Sollten diese kürzeren Standzeiten im Tiefbahnhof ausreichen, liegt kein Grund vor, ähnliche kürzere Zeiten nicht auch beim heutigen Bahnhof vorzusehen, was bei den heutigen Wendezügen mit beidseitiger Steuermöglichkeit kein Problem darstellt. Machbare Voraussetzung ist dann ein konkreter bahnhofsinterner Fahrplan für Fahrten zwischen Abstell- und Personenbahnhof. Eine nach diesen Kriterien aufgestellte bildliche Bahnhofsfahrordnung (liegt bei mir vor) weist aus, daß durch verkürzte Standzeiten höhere Zugleistungszahlen im Kopfbahnhof erzielt werden können.
Konkret ergaben sich Kapazitätszuwächse in Stunde 7 = 51 Züge und Stunde 16 auf 50 Züge wobei auch die Streckenkapazität berücksichtigt wurde.
Bei diesen auf realer Fahrplanerstellung basierenden Werten liegt der Kopfbahnhof in seiner Leistungsfähigkeit weit vor dem Tiefbahnhof. Wer weiterhin von einer doppelten oder und auch nur gleichen Leistungsfähigkeit spricht verkennt die Realität absichtlich.

Zu 11. Leistungsfähigkeit
Die von Ihnen genannte Faustregel im Vergleich Kopf- gegen Durchgangsbahnhof ist mir in 46 Dienstjahren im praktischen Bahnhofsdienst nie begegnet. Wie sich dies im theoretischen Unibereich verhält, mag dahingestellt bleiben.
Ihre Erkenntnis, daß im Kopfbahnhof alle durchlaufenden Züge das Bahnsteiggleis in gleicher Richtung wieder verlassen müssen aus dem sie eingefahren sind ist zunächst eine bedeutungslose Allgemeinkenntnis. Im Kopfbahnhof muß zunächst die Einfahrstraße und dann ggf. auch die gleiche Ausfahrstraße befahren werden, in der Summe somit 2 Fahrstraßen.
Den gleichen Effekt finden Sie auch beim Durchgangsbahnhof, nämlich ebenfalls zuerst die Einfahrstraße und dann die Ausfahrstraße. In beiden Fällen ebenfalls 2 Fahrstraßen. Was soll also Ihre Aussage?

Sie behaupten, der 8-gleisige Durchgangsbahnhof habe eine höhere Leistungsfähigkeit als der 16-gleisige Kopfbahnhof, obwohl Sie wissen, daß der Kopfbahnhof mit dem weiteren Gleis 1a zusammen 17 Bahnsteiggleise besitzt.
Betriebssimulationen sind theoretischer Art. Der Kopfbahnhof zeigt seine höhere Flexibilität derzeit täglich, vor allem seit dem versehentlichen Abbau des Zugfolgesignals, das ein Nachfahren auf Sicht in die S-Bahn zuließ. Hier und auch bei den Wochenendsperrungen der S-Bahnrampen wurden alle S-Bahnen und Bauzüge im Kopfbahnhof in den Gleisen 1 -- 4 aufgenommen, ohne daß der übrige Zugverkehr nachhaltig beeinträchtigt war. Möglich ist diese Flexibilität, weil aus den beiden S-Bahngleisen die Bahnsteiggleis 1 -- 12 angefahren werden können. Ähnliches bietet der Tiefbahnhof nicht.
Unbegreiflich ist Ihre Behauptung zur Flexibilität und Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs nach den vernichtenden Aussagen der seit 2 Jahren geheimgehaltenen SMA-Prognose. Ich bin überzeugt, Sie kennen diese Prognose obwohl Sie kein Wort darüber verlieren.
Allein zum Tiefbahnhof finden sich folgende Äußerungen:
Lange Standzeiten im Tiefbahnhof -- Infrastrukturschwächen mit starken Einschränkungen der Leistungsfähigkeit -- im Tiefbahnhof keine Angebotserweiterungen -- fehlende Pufferzeiten erfordern kurze Standzeiten -- endende Züge müssen vermieden werden -- durch den eingeschränkten Zustand des Tiefbahnhofs hat jede Änderung einer Regionallinie Auswirkungen auf eine andere -- die Strecke Tiefbahnhof-Wangen ist mit 14 Zügen ausgelastet. Es treten daher Fahrstraßenkonflikte im Tiefbahnhof auf -- Fahrstraßenkreuzungen von Zu- und Abstellfahrten von und nach Untertürkheim treten bei Zügen auf welche die durchgehenden Hauptgleise von und zur Neubaustrecke benützen müssen -- zur Minderung des Konflikts im Tiefbahnhof müssen die IC-Züge Zürich-Stuttgart durchgebunden werden -- wegen konflikthafter Fahrstraßen im Tiefbahnhof sind Direktwenden der Linie Nürnberg-Stuttgart nicht möglich -- unlösbare Konflikte im Tiefbahnhof wegen gleichzeitiger Ausfahrten der L 1.
Es gibt noch weitere 8 Punkte in der SMA-Prognose, die Ihnen sicher auch bekannt sind. Mit diesen Nachteilen des Tiefbahnhofs verlieren auch Ihre Aussagen über gegenseitige Behinderungen im Kopfbahnhof jegliche Bedeutung.

Sehr geehrte Herr Heimerl: Hier werden die Realitäten im Kopfbahnhof mit Prognosen des Tiefbahnhofs verglichen. Ob ein Konsens zu finden ist bezweifle ich.

Im Hinblick auf die derzeitige Konstellation im Streit um S 21 ist m.E. die hier geführte Auseinandersetzung nicht mehr entscheidend. Die Entscheidung wird, wie Frau Merkel richtig meint, auf politischer Ebene bei den nächsten Landtagswahlen entschieden werden und es ist zu hoffen, daß die Parteien, die S 21 wollen die Quittung erhalten. 1,7 Billionen Schulden hat uns und unseren Nachkommen die Politik bereitet und jetzt will sie auch noch ca. 10 Milliarden unnötig hinzufügen. Ich bin froh, nicht zu den Gründungsvätern des Tiefbahnhofs zu gehören. Auch habe ich als "Berufsdemonstrant", wie Herr Mappus uns nennt, die Erfahrungen des rambohaften Polizeieinsatzes am 1. Oktober mit Wasserkanonen und Pefferspray, wenn auch stark durchnässt, überstanden.

Bei dem derzeitigen, durch ungebührliche Polizeigewalt hervorgerufenen Beziehungstief zwischen beiden Parteien, hat das hier Angesprochen sicher kaum mehr Öffentlichkeitsinteresse. Trotzdem halte ich im Interesse der Wahrheit diese schriftliche Auseinandersertzung für dringend nötig.

Eine schriftliche Antwort durch Sie oder das Wissenschaftliche Institut der Uni Vaihingen halte ich nicht für erforderlich

Dennoch mit den besten Wünschen zum Bestand Ihrer Gesundheit und mit freundlichen Grüßen in Erinnerung an frühere friedlichere DB-Zeiten verbleibe ich
mit freundlichen Grüßen

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Zwei Schreiben an MP Mappus von Anfang Oktober 2010

Sehr geehrter Herr Ministerpräsident Mappus,

Sie wurden als Nachfolger von Herr Oettinger zwar von legitimierten Institutionen zum Ministerpräsident des Bundeslandes Baden-Württemberg ernannt, eine Bestätigung durch das Wählervolk steht noch aus und wird von Tag zu Tag unsicherer.

Bei Antritt des Amtes haben Sie nicht unbedingt auf die Realisierung des Immobilienprojekts S 21 gesetzt. Geändert hat sich dies, nachdem sich Frau Merkel vehement für dieses Projekt ausgesprochen und die Landtagswahl 2011 zum Volksentscheid ausgerufen hat. Daraufhin haben Sie sich den von niemand geworfenen Fehdehandschuh angezogen und mit Polizeitruppen aus aller Herren Bundesländer den Kampf gegen die Bürgermehrheit in Stuttgart begonnen. Sie haben sich von Frau Merkel "fremdbestimmen" lassen,

Sie sind in Person Herr und Eigentümer des landeseigenen Schloßparks und seiner Bäume, die in Mehrheit sogar dem Bombenterror des 2. Weltkriegs widerstanden haben. Entgegen den Aufforderungen des vorgesetzten Eisenbahnbundesamtes hat aber DB-Projektleiter Herr Azer die Ausreißaktion der Ihnen gehörenden Bäume durchgesetzt und Sie haben sich ohne Widerstand erneut "fremdbestimmen" lassen.

Gestern haben Sie den Fehdehandschuh etwas gelockert und Gespräche auch über mögliche Veränderungen im Projekt S 21 angeboten jedoch ohne Konkretisierung. Sofort kam aus Berlin, diesmal aus dem DB-Headquarter, der rigorose Gegenstoß von Herr Grube, in dem er uns "Berufsdemonstranten" das Demorecht abgesprochen hat. Lassen Sie sich nun auch von Herr Grube "fremdbestimmen"?

Ganz konkret stellt sich jetzt die Frage: Heißt der Ministerpräsident von Baden-Württemberg G r u b e oder M a p p u s?
Die Anwort liegt allein bei Ihnen.

Es grüßt Sie
Egon Hopfenzitz
Kriegerstraße 12
70191 Stuttgart

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Sehr geehrter Herr Landesvorsitzender Mappus,

meine Zeilen richten sich an den Landesvorsitzenden der C h r i s t l i c h -- Demokratischen- Union (CDU) in Baden Württemberg.

Ich bin 80 Jahre alt und war von 1981 -- 1994 Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs und bis dahin auch CDU-Wähler.

Die Vorgänge um S 21, die fehlerhaften Aussagen zum Bonatzbahnhof, die laufenden Kostensteigerung dieses Immobilienprojekts und das wissentliche Vorenthalten wichtiger Informationen wie das SMA-Gutachten aus Zürich haben mich inzwischen zum von Ihnen gescholtenen "Berufsdemonstranten" gegen S 21 gemacht.

Am Stichtag 1. Oktober 2010 zur Baumfällaktion in Rambo-Manier unter dem Schutz übermächtiger, mit Wasserkanonen, Schlagstöcken und Pfefferspray aufgerüsteten Polizei, wurde ich im Schloßpark gedrückt, gestoßen, geschoben, beschimpft und durchnäßt, obwohl ich im Park weder Flachen noch Pflastersteine zum Werfen vorfand.

Ich wäre natürlich auch lieber auf dem Volksfest beim Bier gesessen. Wenigstens fanden wir seelischen Beistand schon allein durch das Wissen über die Anwesenheit von Pfarrerin Enslin und Stadtdekan Brock, womit ich nun zum Ziel meines Schreiben komme.

Sie sind Landesvorsitzender einer -- wenigstens dem Namen nach -- angeblich
c h r i s t l i c h geprägten Partei und noch nie ist Ihre Partei so vom christlichen
Weg abgekommen wie in den letzten Tagen:
- keine Befriedung vor Ort ,
- statt christlicher Ideale oder wenigsten christlicher Regeln: Härte,
- Behauptungen ohne eigene Erfahrung vor Ort mit jetzt verbalen Angriffen auf Demonstranten.

Sie sollten entweder das Wort "christlich" aus dem Namen Ihrer Partei entfernen oder eine eigene Rambo-Partei gründen oder sich von den beiden genannten Pfarrern wieder einmal über den Wert christlicher Tugenden wie Wahrheit und Friedfertigkeit unterrichten lassen.

Das wünscht Ihnen

Egon Hopfenzitz
Kriegerstraße 12
70191 Stuttgart

PS: Das Gleiche gilt in auch für Ihre Parteimitglieder Rech und Hauk.
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Egon Hopfenzitz Kriegerstraße 12
Bundesbahnoberrat a.D. 70191 Stuttgart
Tel u Fax: 0711 -- 2265919
E-Mail: egon.hopfenzitz@t-online.de

24. Juli 2010

Herr
Dr. Heinz Dürr
Charlottenstraße 57
10117 Berlin

Stuttgarter Zeitung vom 16.07.2010 "Eine Stadt die ihre Chance nützen sollte"

Sehr geehrter Herr Dürr,

als ehemaliger Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs (1981 -- 1994) hatte ich damals die Gelegenheit, im Kreise anderer Kollegen mit Ihnen über die künftige Organisationsform des Außendienstes der DBAG zu diskutieren. Als Ergebnis hatte ich bei meinem Dienstende die Dienststelle Stuttgart Hbf mit damals 943 Mitarbeiter an sieben neu geschaffene Organisationseinheiten zu übergeben.

Mit diesem Schreiben soll ausschließlich auf die Probleme um S 21 eingegangen werden, als dessen Gründer, zusammen mit Spitzen der CDU, Sie sich im oben genannten Zeitungsartikel zu erkennen geben. Von rund zwanzig "21-Projekten" wurde offensichtlich nur das in Stuttgart aufgegriffen. Dies spricht nicht für diese Städtebauprojekte.

Ihre Ausführungen zeigen Sie als begeisterter innerstädtischer Städteplaner. Im Grunde ging es aber immer nur darum, innerstädtisches Bahngelände teuer zu verkaufen um das Defizit der Bundesbahn zu reduzieren, was sicher zu Ihrer wichtigsten Aufgabe gehörte.

Was sich dadurch für Stuttgart und S 21 ergibt sind endlose Tunnels, Verlust des ebenerdigen Zugangs, minimale Haltezeiten der Züge, Verlust des integralen Anschlußkontaktes und die teure Trennung zwischen Zugbildungsbahnhof und Tiefbahnhof. Stuttgart Tief wird künftig ein Bahnhof der Verbote: keine Dieselfahrzeuge, keine Güterzüge, kein ICE 1 und 2, Bahnsteige im Gefälle, Zugang nur über technisch anfällige Einrichtungen, folgenreiche Abtrennung der S-Bahn vom Tiefbahnhof.

Anfangs war vorgesehen, die Baukosten mit dem Erlös aus dem verkauften Bahngelände zu bestreiten. Heute wird Geld in Milliardenhöhe verschleudert und muß vom Steuerzahler wieder erarbeitet werden.

Auf dem Gelände A 2 (früher Güterbahnhof) ist schon heute eine "tote Feierabendzone" entstanden. Urheberrechte und Denkmalschutz werden mißachtet und die Ingenhoven-Moderne zerstört den Bonatzbahnhof. Zusätzlich Teilabriß auch der denkmalgeschützten Bundesbahndirektion, Ausriß von 283 uralten Bäumen, ein acht Meter hoher Querwall in den mittleren Anlagen, vierzig Millionen Kubikmeter Tunnelausbruch mitten in die Stadt, 2400 Lkw-Fahrten vom Hbf zum Nordbahnhof durch Wohngebiet: Haben Sie das alles vorausgesehen?

Der minimale Tiefbahnhof mit acht Gleisen wird niemals die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs mit 17 Bahnsteiggleisen erreichen und die verwirrenden Gleis- und Bahnhofsverhältnisse am Flughafen werden nach Wegfall der Gäubahn erheblich negative Folgen für den Zugverkehr Richtung Schweiz und für die S-Bahnbedienung von Oberaichen, Leinfelden und Echterdingen zur Folge haben.

All dies war so nicht bekannt, als die demokratisch gewählten Gremien ihre Zustimmung gaben. Als dann die Kosten in ungeahnte Höhen stiegen, wurde der Kopfbahnhof durch Politik und leider auch die Bahn selbst diffamiert: Hüttenkrust, Bonatzkiste, Gleiswüste und von Bahnchef Grube Gleisgewurstel und nun von Ihnen als "hässliche Wunde". Was würden Sie z.B. vom Chef des Hotels Graf Zeppelin halten, würde dieser in der Öffentlichkeit sein Hotel als Bettenwüste oder hässliche Wunde im Stadtbild bezeichnen?

Für mich unverständlich bleibt Ihr vehementer Einsatz für die Fremdbebauung bahneigenen Geländes. Auf diesem Gelände optimale Verhältnisse für eine schnelle und kundenfreundliche Bahnstruktur zu schaffen: Wäre dies nicht wichtigere Aufgabe des Bahnvorstandes gewesen? Ihr Nachfolger Mehdorn hatte nur die Börsenbahn im Visier und Vorstand Grube bleibt auf Einkaufstour im Ausland. Die Folgen zeigen sich bei Pannen u.a. im Fahrzeugbestand.

Beim Projekt S 21 bleibt demokratisches Regierungsverhalten von Stadt, Land und Bund auf der Strecke. Ohne Bürgerentscheid, ohne Fertigstellung bzw. Genehmigung der Planfeststellung, ohne Abwarten der Berufungsinstanz zur Urheberrechtsklage, ohne Entscheidung über Art und Zeitablauf beim Bau der Neubaustrecke Wendlingen -- Ulm und ohne Veröffentlichung des negativ ausgefallenen schweizerischen SMA-Gutachtens und ohne Bekanntgabe der Wirtschaftlichkeitsberechnung der Neubaustrecke soll in wenigen Tagen mit dem Abbruch des Nordflügels begonnen werden. Hier werden vorzeitig Fakten geschaffen um die Unumkehrbarkeit des Projekts zu erzwingen. Dem mündigen Bürger bleiben die Montagsdemo, der gewaltfreie Widerstand gegen Ab- und Ausriß und vor allem Politikverdrossenheit und Bürgerprotest. Man wartet auf den nächsten Wahltag.

Kein gutes Ergebnis für die Väter dieses Projekts.

Mit freundlichen Grüßen

(Egon Hopfenzitz)

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ingenhoven architects
Herrn Christoph Ingenhoven
Plange Mühle 1
40221 Düsseldorf

(16. Juli 2010)

Ihr Spiegel-Gespräch vom 21.05.2010

Sehr geehrter Herr Ingenhoven,

als heute pensionierter Eisenbahner war ich ein Berufsleben lang, in jungen Jahren im Außendienst, zum Ende von 1981 -- 1994 als Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs in stetem Kontakt mit dem jetzt zum Teilabbruch freigegebenen Bonatzbahnhof.

Eisenbahntechnisch war bis 1993 die Einführung von zwei weiteren Zuführungsgleisen ab Zuffenhausen und Cannstatt geplant, ohne daß eine Erweiterung oder Optimierung des Bahnhofs selbst für erforderlich gehalten wurde. Dessen Leistungsfähigkeit war Kenntnisstand. Dann entstand "im akademischen Bereich" (Prof. Bodack) die Idee eines Tiefbahnhofs die von der damals alleinherrschenden CDU in Stadt und Land sofort aufgegriffen und bis heute mit Milliarden Euro aus Steuergeldern subventioniert wurde. Stichwort: Ein neuer Stadtteil.

So entstand die Idee nicht eines Bahnprojekts sondern eines Immobilienprojekts. Als dieses dann von der Kostenseite her entgleiste, erfand man die "fehlende Leistungsfähigkeit" des Kopfbahnhofs und kreierte die auch bei jedem Laien Kopfschütteln erregende Aussage der doppelten Leistungsfähigkeit des achtgleisigen Tiefbahnhofs gegenüber dem sechzehngleisigen Kopfbahnhof.

Stuttgart wähnte den Bonatzbahnhof damals noch geschützt durch das Urheberrecht und die höchste Kategorie des Denkmalschutzes. Dieser doppelte Schutz müsste auch ihnen bekannt gewesen sein, als Sie Ihren Entwurf fertigten. Trotzdem schufen Sie einen Entwurf, der den Abriß der beiden Seitenflügel zur Bedingung hat, den fast totalen Abbruch der ebenfalls denkmalgeschützten Bundesbahndirektion, den Ausriß von 283 uralten Bäumen und den unschönen "Walfischrücken" durch den mittleren Schloßpark.

Bonatz wird hier auch heute noch verehrt, daher sein Bahnhof nach dem Krieg wieder aufgebaut. Nun lassen Sie ihn in wesentlichen Teilen abreißen. Es geht hier die Rede, Sie hätten auf die Bitte bzw. Frage zum möglichen Erhalt wenigstens des Nordflügels kompromisslos geantwortet: "Nein, hier baue ich meine Glaskathedrale". Ob Erfindung oder Wahrheit, ich weiß es nicht. Der Bonatzbahnhof war und bleibt für alle Stuttgarter in unserer denkmalarmen Stadt -- einige Politiker ausgenommen -- ein vertrautes Stück Heimat, verbunden mit vielen Erinnerungen

Partielle Heimatverluste lassen sich auch durch demokratische Prozesse (sofern sie wirklich demokratisch ablaufen) nicht egalisieren und 67 000 Bürger wollten einen Bürgerentscheid zur Verhinderung des Tiefbahnhofs. Daraufhin haben sich die Stuttgarter "demokratisch" den Grünen und der SÖS zugewandt und dort ihre politische Heimat gefunden.

Wir brauchen in Stuttgart einen funktionierenden Bahnhof mit vielfältigen Zuganschlüssen. Der neue Stadtteil hätte auch auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Stuttgart-Untertürkheim ausreichend Platz gefunden (2 km lang, 300 m breit). Der Ausdruck "Montagsdemo" ist ein Synonym gegen Parteienwillkür und nicht für Dresden geschützt. Auch gehören sehr viele Jugendliche der Aktion gegen S 21 an. Es sind nicht nur die Älteren, die Ihrer Meinung nach nur noch wenig Einschränkungen akzeptieren und permanent nostalgisch sein sollen. Es ist zudem kein Ausdruck des Scheiterns der heute Verantwortlichen, wenn diese nicht einsehen wollen, daß ein funktionierender Kopfbahnhof schlechter sein soll als ein Kellerbahnhof, der keinen ebenerdigen Zugang zu den Bahnsteigen hat und zweier Schwallbauwerke zur Luftversorgung bedarf.

Ihr Tiefbahnhof passt nicht zum bonatzschen Restbahnhof. Beide Stile beißen sich. Von der Stadtseite her verdeckt der Bonatzbau den Ingenhovenschen. Müssen daher vier Glaskathedralen die Zugänge erkennen lassen? Ob und wie sich Bonatz und Ingenhoven vertragen, wird sich ggf. noch zeigen. In den Augen der Stuttgarter-Mehrheit wird jedoch Ihr Name ggf. für alle Zeiten in Verbindung stehen mit der Demolierung unseres geschätzten und leistungsfähigeren Bonatzbahnhofs, auf dessen Erhalt wir weiterhin hoffen.

Mit freundlichen Grüßen

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Egon Hopfenzitz Kriegerstraße 12
70191 Stuttgart
Tel u Fax: 0711 -- 2265919
Mail: egon.hopfenzitz@t-online.de

12. Juni 2010

Herr
Wolfgang Drexler
Kommunikationsbüro
Jägerstraße 2
70174 Stuttgart

Leistungsfähigkeit Kopfbahnhof

Sehr geehrter Herr Drexler,
die vorausgegangene Korrespondenz mit Ihrem Kommunikationsbüro bezog sich primär auf die Zahl der auf den Kopfbahnhof und Tiefbahnhof zulaufenden Streckengleise. Eine Übereinstimmung, auch nach meinem letzten Schreiben vom 25.04.2010, war nicht zu erzielen. Im DIALOG 21 - MONOLOG 21 wäre der zutreffende Titel - Seite 2, Spalte 2 findet sich erneut eine zwar veränderte aber auch weiterhin falsche Aussage:

"Der bestehende Kopfbahnhof hat zwar 16 Bahnsteiggleise aber nur 5 Zu- und Abfahrgleise" (Abfahrgleise ist neu).

Nachdem wir im bisherigen unfruchtbaren Dialog keinen Konsens finden konnten schlage ich eine Einigung in der Weise vor wie ihn die DBAG ,als in dieser Sache allein kompetent, in ihrem Vorschriften- und Regelwerk selbst getroffen hat. Zunächst eine kurze Erläuterung zum Regelwerk der Bahn: Gesetzliche Grundlage bildet die Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung als Basis für den Bau von Bahnanlagen und für die Betriebsabwicklung im Schienenverkehr der deutschen Bahnen. Darauf aufbauend hat die DBAG in den Fahrdienstvorschriften DA 408 die für die betriebssichere Abwicklung ihres Bahnbetriebs bindenden Weisungen erlassen. Die für Mitarbeiter im Betriebsdienst auf den einzelnen Betriebsstellen und Bahnhöfen geltenden näheren Weisungen werden diesen durch "Örtliche Richtlinien zur DS 408 (Bahnhofsbuch)" bekannt gegeben.

In den örtlichen Richtlinien der Niederlassung Südwest, Betriebsstandort Stuttgart für den Bahnhof Stuttgart Hbf Teil 1, Seite 1 findet sich im Absatz 1.1. Lage des Bahnhofs, Grenzen u.a. folgender Eintrag:

In den Bahnhof Stuttgart Hbf münden folgende Strecken ein:
1. Zweigleisige Fernbahn Bretten -- Stuttgart bzw. Vaihingen (Enz) -- Stuttgart
2. Zweigleisige Fernbahn Ulm -- Stuttgart
3. Eingleisige Güterbahn Kornwestheim Rbf -- Stuttgart
4. Zweigleisige Gäubahn Horb -- Stuttgart (siehe nachfolgende Bemerkung)
5. Zweigleisige S-Bahn Plochingen - Stuttgart
6. Zweigleisige S-Bahn Bietigheim-Bissingen -- Stuttgart
7. Zweigleisige S-Bahn Stuttgart-Vaihingen - Stuttgart

Die unter 7. genannte S-Bahn kann für das hier behandelte Thema außer Acht bleiben da diese keine direkte Einfahrt in die Bahnsteiggleise zuläßt.

Bemerkung zu Nr. 4: Die Grenzen des Kopfbahnhofs beginnen an den Einfahrsignalen, im Fall Gäubahn am Einfahrsignal Z 286 in km 3,731 (Bereich Stuttgart Nord Gbf). Die beiden Streckengleise laufen innerhalb des Bahnhofs parallel bis km 2,2 und gehen bis km 1,9 in eine ca. 300 m langen eingleisigen Abschnitt über. In diesem Gleisabschnitt schließen sich ein- und ausfahrende Gäubahnzüge aus. Ähnliche Fahrstraßenausschlüsse sind auch im Tiefbahnhof nachzuweisen.

Auch der Hinweis auf die Mitbenützung der S-Bahngleise im Kopfbahnhof ist tendenziös. Die S-Bahngleise (früher Vorortgleise) im Bereich Stuttgart werden im Mischbetrieb und nicht im Exklusivbetrieb nur für S-Bahnen betrieben (Ausnahme Tunnelstrecke Stuttgart -- Stuttgart-Vaihingen). Ich verweise hierzu auf die Bestimmungen im Bahnhofsbuch Seite 6, 2. Absatz der regelt, daß die Hauptgleise von Reise- und Güterzügen gemeinsam befahren werden (siehe auch Bahnhofsplan IVLZ 4700 Regelzugstraßen).

Die Bestimmungen der Fahrdienstvorschriften und des Bahnhofsbuchs sind dem Inhalt nach unveränderbar und unverhandelbar um Fehlhandlungen und daraus entstehende Bahnbetriebsunfälle zu vermeiden. Eine beliebige Auslegung ist ausgeschlossen Das bedeutet im Fall der Gäubahn, daß z.B. bei Ausfall der technischen Sicherung das Zugmeldeverfahren für zweigleisige und nicht für eingleisige Strecken eingeführt werden muß. Die Sprachregelung bezüglich der auf den Kopfbahnhof zulaufenden Streckengleise muß daher lauten:

"Der bestehende Kopfbahnhof hat 6 Zu- und Abfahrgleise und der Tiefbahnhof hat 4 Zu- und Abfahrgleise".

Bleiben Sie für den Tiefbahnhof bei der Aussage von 8 Zu- und Abfahrgleise weil dort möglicherweise alle Gleise im Gleiswechselbetrieb befahrbar sein werden, muß diese Sprachregelung auch für den Kopfbahnhof Gültigkeit haben. Auch im Kopfbahnhof können die Gäubahngleise und die S-Bahngleise Richtung Cannstatt im Gleiswechselbetrieb befahren werden (siehe Bahnhofsbuch Seite 413). Die Zahl der Zu- und Abfahrgleise im Kopfbahnhof erhöht sich dann auf ebenfalls 8 Gleise. Somit kann im Bezug auf die Streckengleise von keiner höheren Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs gesprochen werden.

Herr Klingberg hat, was ihm sehr positiv anzurechnen ist, seine bisherige Aussage von der doppelten Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs revidiert. Sein diesbezügliches Schreiben wird Ihnen bekannt sein.
Das Kommunikationsbüro will die S21-Gegner mitnehmen, sie für das Großprojekt gewinnen und gegen Halbwahrheiten antreten. Mit der nur theoretischen Behauptung einer doppelten oder faktisch höheren Leistungsfähigkeit des geplanten Tiefbahnhofs aufgrund einer gutachterlichen Simulation kann dieses Ziel nicht erreicht werden.

Mit freundlichen Grüßen
Egon Hopfenzitz
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Brief an Isenberg, Stuttgarter Nachrichten
Von: Egon Hopfenzitz
Brief vom 10.6.2010
Sehr geehrter Herr Isenberg, im Wissen, dass meine stets gegen S 21 gerichteten Leserbriefe kaum mehr Eingang in die StN finden sowie als Abonnent dieser Zeitung seit 1962 (fast 50 Jahre) ein paar Zeilen zu Ihrem Artikel "Massive Drohungen...". Einleitend der interessante Hinweis auf die 13 darauf hin eingegangenen und veröffentlichten Leserbriefe: 11 gegen S 21, 2 für Drexler. Die Drohungen und Angriffe "unter der Gürtellinie" sind zu missbilligen. Unverständlich, warum keine Anzeigen erstattet werden. Ihnen, lieber Herr Isenberg, gab diese unschöne Sache meines Erachtens erneut eine günstige Gelegenheit - oder auch dem Auftrag der Zeitungseigner folgend - das Unsinnsprojekt S 21 zu loben. Warum werden von Ihnen und Ihren Kollegen nie Recherchen angestellt, warum sich Bürger der Stadt und Umgebung gegen dieses Unsinnsprojekt stellen? Glauben Sie wirklich, dass alle zustimmenden Parlamentarier der Stadt und des Landes diesem Projekt in ehrlicher Kenntnis von realen Kosten und bislang unbekannten Details zugestimmt hätten? Das Projekt von 1995 ist nicht mehr das von heute, nicht mehr von der Kostenseite her und nicht mehr nach heute bekannten Einzelheiten wie:

Verlegung der Straßenbahn
Logistikflächen und -Straßen vom Wagenburgtunnel über den Hbf bis zum Nordbf
Vorrücken der Bahnsteige und nahezu Totalumbau des heutigen Kopfbahnhofs für nur wenige Jahre bis zum nachfolgenden Totalabriss,
Abholzung von 280 Bäumen im Schlossgarten
Ingenhoven'scher Walfischrücken vom Bahnhofsturm bis zum Planetarium
Umwandlung des Bonatzbahnhofs zum Bonatzwarenhaus
Vermauerung des Treppenaufgangs in der Großen Schalterhalle zum Schwäbischen Ritter
Verlegung des Zentralstellwerks nach Karlsruhe?

Während der Planungsvorgang von der DB zweimal gestoppt wurde, konnte dieser durch hohe finanzielle Aufmunterungsmittel vor allem von Herr Oettinger (im Namen des Landes) und finanzielle Vorleistungen durch OB Schuster (im Namen der Stadt) in Gang gehalten werden. Dazu kamen finanzielle Vorleistungen durch die Stadt durch Kauf von vermutlich erst in Jahren nutzbaren Bahngeländes und Zwangszahlungen durch den Flughafen in Millionenhöhe für Reisende, die irgendwann einmal zum Flughafen kommen.
Und all dies soll möglich sein, um schneller nach Bratislava zu kommen? Nein, all dies nur um das Immobilienprojekt hinter dem Bahnhof zu ermöglichen.
Gegen dieses stets nur in Teilen bekannt gewordene Handeln der politisch Mächtigen in Stadt und Land mit offenbar ungehindertem Zugang in den Steuersäckel haben dann 67 000 Stuttgarter Bürger aufbegehrt und wollten einen Bürgerentscheid, ein politisch zulässiges Mittel gegen Machtmissbrauch des Mächtigen der Stadt. Und was waren die Folgen:

Wortbruch des OB gegen die Palmerzusage
Umwandlung des Begehrens anstelle zu einer politischen Entscheidung des Gemeinderats in eine juristische Frage mit der bekannten Ablehnung

Als sich dann Bahn, Stadt und Land schriftlichen und mündlichen Anfragen nicht mehr erwehren wollten und vermutlich auch nicht mehr konnten, Schaffung eines sogenannten Kommunikationsbüros mit einem Sprecher Wolfgang Drexler und einer Sprecherin Alice Kaiser, beide mit Sicherheit ohne jegliche Bahn- und Bahnhofskenntnisse. Herr Drexler, theoretisch geschult und sprachgewaltig, wusste allerdings bereits nach 3 Tagen, dass er "das bestgeplante Projekt S 21" übernommen habe. Man darf nur Leute fragen, die sich bei seinen auswärtigen Vorträgen ("bin bis September ausgebucht") mit für ihn unangenehmen Fragen zu Wort gemeldet haben: "wir wurden abgewimmelt und abgespeist".
Als Folge wurde dann, als die Kosten explodierten, als neue Version die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs angezweifelt und als Bauursache vorgeschoben.
Herr Drexler geht in seinen Bemühungen, die einmal gemachte Aussage: "der Tiefbahnhof ist doppelt so leistungsfähig als der Kopfbahnhof" so weit, mir als ehemaligem Bahnhofsleiter vorschreiben zu wollen, wieviel Streckengleise auf den Hbf zuführen. Statt der realen und in jedem Bahnhofsplan eingetragenen 6 Streckengleise schreibt mir Herr Drexler oder einer seiner Mitarbeiter: "Es bleibt bei 5 Zufahrtsgleisen". Den Tiefbahnhof beglückte er mit 8 Zulaufgleisen obwohl es nur 4 sind (wie auch Prof. Martin von der Uni bestätigt).
Ich muss Aussagen lesen wie: "In Zürich fahren die Züge nebeneinander in den Bahnhof ein, in Stuttgart nur hintereinander".
Herr Drexler schreibt weiter, im Hbf würden ausfahrende Züge durch einfahrende Züge behindert obwohl ich ihm das Gleiche für den Tiefbahnhof mitgeteilt habe. Er preist die Eigenschaft im Tiefbahnhof an, dass dort 2 Züge auf ein Gleis einfahren könnten obwohl dies im Hbf schon seit 1974 möglich ist.
Als ich die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs mit 51 Zügen/Stunde nachwies, erhöhte Herr Drexler sofort die Stundenleistungsfähigkeit im Tiefbahnhof auf 102. Seine Zählweise würde aber die Leistungsfähigkeit im S-Bahnhof Hbf (tief) ebenfalls auf 50 Züge pro Stunde und Gleis erhöhen, d.h. alle 1,2 Minuten ein Zug. Das alles nur, um bei der Aussage der doppelten Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs bleiben zu können. Dies ist, mit Verlaub, Starrsinn oder Unbelehrbarkeit. Aber Herr Drexler hat einmal treffend bemerkt: "bei jedem Großprojekt gibt es ein paar Spinner".
Derzeit wird ein bisher unbeachtetes Problem der Fassbarkeit der nur 4 Bahnsteige im Tiefbahnhof mit Reisenden untersucht, weil anzunehmen ist, dass schon bei geringen Verspätungen sich auf einem Bahnsteig Reisende für 4 Fernzüge drängeln werden, ohne ebenerdigen Zu- oder Abgang.
Dazu passt sehr gut die von Ihnen in StN Nr. 124 veröffentlichte wunderschöne Illustration von Aldinger und Wolff, welche die Enge der Bahnsteige auf Höhe der nur einseitigen zu- und abgehenden Rolltreppen darstellt. Der Platz zwischen Treppen und Bahnsteigkante - der Sicherheitsabstand zur Kante mit 0,5 m schon abgerechnet - mit 1,5 m wird bei der Binnenwanderung im Bahnsteigbereich von zu- und abgehenden Reisenden mit Sicherheit zu einer gefährlichen Engstelle. Die Folge bei nicht auszuschließenden Ausfällen von Rolltreppen kann man sich jetzt schon vorstellen, und Kinderwagen sind auf Rolltreppen ohnedies verboten. Aber nach Herrn Drexler ist das alles "bestgeplant".
Ich könnte ihnen noch einiges mehr zum bestgeplanten Tiefbahnhof mitteilen, meine aber, dass ich jetzt schon zu viel geschrieben habe. Und warum? Um Ihnen aufzuzeigen, dass es schon der Mühe wert wäre, in Ihrer neutral sein wollenden Zeitung sich einmal mit einem S 21- kritischen Auge den neuen Tiefbahnhof und das Gebaren des Kommunikationsbüros anzusehen. Man will kommunikativ sein, die Leute mitnehmen, bürgernah berichten und alle an den Planungen und Mitgestaltungen beteiligen, allerdings "ohne die Grundstrukturen zu ändern".
Was daraus geworden ist, haben Sie selbst gesehen und beschrieben: Frust, Kopfschütteln, nichts mehr glauben. Untersuchen Sie doch einmal, warum dies so ist. Gehen Sie einmal selbst auf den Hbf. Dort sehen Sie bereits am Bahnsteig Gleis 5/6 vorne den neuen vorgeschobenen Bahnsteig wachsen. Und das, obwohl 2 Bereiche, der Abstellbf Untertürkheim und die Befahrbarkeit der Strecke Rohr - Flughafen mit Normalzügen noch nicht genehmigt sind und die Verwirklichung der Strecke Wendlingen - Ulm aus finanziellen und planerischen Gründen noch in den Sternen steht. Widmen Sie doch diesen Dingen einmal Ihre Zeit, oder befragen Sie doch einmal einige der 4000 an der Montagsdemo Beteiligten, warum sie Woche für Woche kommen. Das wäre sicher mehr wert als die wenigen oder gar fehlenden Zeilen über diese Demo.
Diese Demonstranten und auch ich, wir fühlen uns nicht ernst genommen, sondern belogen und betrogen, und aus diesem Gefühl heraus wächst ein Widerstand, der nicht nur in Stuttgart, sondern auch im Umland wachsen wird. Und die bisher bei Demos friedlich dabeistehende Polizei wird beim Abriss (nicht Abbau Stein um Stein, um die Gegner zu besänftigen) der Seitenflügel und dem Ausreißen der 280 Bäume viel Arbeit haben. Dabei werden dann sicher Sie oder Ihre Kollegen persönlich dabei sein und wiederum 2 Seiten mit Fotos über die Unbelehrbaren vom Nordausgang berichten. Mit freundlichen Grüßen Egon Hopfenzitz [langjähriger Chef des Hbf Stuttgart]

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Egon Hopfenzitz
Bundesbahn-Oberrat a.D.
Kriegerstraße 12
70191 Stuttgart
Tel u Fax: 0711 -- 2265919
03. Juni 2010

Sehr geehrter Herr Bundesverkehrsminister Dr. Ramsauer

Wie aus der Presse bekannt wurde, müssen bei der Kabinettsklausur am kommenden Wochenende von jedem Ministerium umfangreichen Sparpläne für die nächsten Jahre vorlegen werden.

Als ehemaligem Leiter des Stuttgarter Hbf (1981 -- 1994) kann ich Ihnen versichern, daß der jetzige Kopfbahnhof mit 8 Bahnsteigen und 17 Bahnsteiggleisen leistungsfähiger ist als der künftige Tiefbahnhof mit nur 4 Bahnsteigen und 8 Gleisen.

Der neue Tiefbahnhof Stuttgart 21 wird nach den von Herr Grube politisch schön gerechneten Kalkulationen der Bahn 4,1 Mrd. Euro kosten (Stand Januar 2010).

Bekanntlich werden vergleichbare Projekte mit einem hohen Anteil an Stahl und vielen Tunneln im Allgemeinen bis zu 60% teurer werden. Bei S 21 wären dies mehr als 6 Mrd. Auch unabhängige Experten und der Bundesrechnungshof rechnen mit Gesamtkosten bis zu 8 Mrd €. Der Bund ist an diesem Projekt mit 2,6 Mrd. Euro beteiligt. Risiken und Kostensteigerung sind noch nicht enthalten und werden mit Sicherheit auch den Bundeshaushalt weiter belasten
Stuttgart 21 nicht zu bauen, spart 2,6 Mrd. Euro und den heutigen Kopfbahnhof zu optimieren kostet ca. 1,1 Mrd. €
Auch die Neubaustrecke Wendlingen -- Ulm birgt im dortigen Gipskeuper hohe Kostenrisiken.

Stoppen Sie daher bitte das heutige, leider schon in sehr kleinem Umfang begonnene Projekt Stuttgart 21 und geben Sie bitte keine Unterschrift zur Ausnahmegenehmigung der heutigen S-Bahnstrecke Vaihingen-Rohr-Flughafen für normale Reisezüge. Verengte Fluchtwege haben für die Standseilbahn Kaprun - Kitzsteinhorn 135 Tote gefordert. Stellen Sie sich bitte das Szenario vor, sollte im S-Bahntunnel Echterdingen und Flughafen bei zwei sich begegnenden Normalzüge ein Brand ausbrechen. Hier Verantwortungsträger zu sein birg ein untragbares Risiko.

Mit freundlichen Grüßen
Egon Hopfenzitz

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Egon Hopfenzitz
Kriegerstraße 12
70191 Stuttgart

Leserbrief an StN zu Nr. 118 vom 26.05.2010 zu "Auftrag über 3 000 000 000 Liter" .

Bahnchef Grube hat seine Tätigkeit mit der Zusage begonnen, die Stuttgarter Bürger mehr als bisher über S 21 zu informieren, ihnen Orientierung zu geben, sie mitzunehmen. Dazu wurde in Person von Wolfgang Drexler ein Sprecher bestellt und mit einem Millionen-Etat ausgestattet. Das Ergebnis sieht leider anders aus. Die Fa. Wolff & Müller, mit dem Abriß der Bonatzflügel beauftragt, wurde von der Bahn vertraglich verpflichtet "nichts zu sagen" und in Drexlers Büro stieß die Zeitung "ins Leere". Die Landessiedlung, mit dem Ankauf von Grundstücken und Grundrechten von der Bahn betraut, will den betroffenen Hausverwaltungen keine Auskunft erteilen. Man dürfe nur mit den einzelnen Eigentümern reden und verhandeln, die Öffentlichkeit will man nicht Bei der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg GmbH in Stuttgart (NVBW) soll seit 2009 ein Gutachten der Schweizer SMA und Partner GmbH in Zürich die Fähigkeit des geplanten Tiefbahnhofs vorliegen. Auf Anfragen in Zürich erhielt man die Antwort, daß alle das Projekt S 21 betreffenden Außenkontakte ausschließlich über die NVBW in Stuttgart erfolgen dürfen. Aber die NVBW mauert und erklärt, das Gutachten sei noch in Arbeit. Und S 21-Projektleiter Hanny Azer spielt weiterhin den großen Schweiger. Man wollte, wie anfangs gesagt, besser informieren, weiß aber offenbar immer noch nicht wie das geht.

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Briefwechsel Drexler ./. Hopfenzitz

EINEN ZUG DARF MAN SCHON MAL VERPASSEN, DIE ZUKUNFT NICHT.

Kommunikationsbüro für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm Jägerstr. 2 70174 Stuttgart

Wolfgang Drexler MdL
Sprecher für das
Bahnprojekt Stuttgart - Ulm
Jägerstraße 2

23. April 2010

Herrn
Egon Hopfenzitz
70191 Stuttgart
Kriegerstr. 12
70191 Stuttgart

Sehr geehrter Herr Hopfenzitz,

vielen Dank für Ihr Schreiben vom 25. März 2010, auf das ich gerne antworte.

In der Planfeststellung wurde von den Gutachtern die Leistungsfähigkeit des derzeitigen Kopfbahnhofes sowie des neuen Durchgangsbahnhofes bewertet. Im Gutachten von Prof. Schwanhäuser wird die deutlich überlegene Leistungsfähigkeit festgestellt. In seinem aktuellen Gutachten hat Prof. Martin - mit einer unterschiedlichen Berechnungsweise - die Aussagen von Prof. Schwanhäuser bestätigt. Damit steht fest, dass der Durchgangs-bahnhof - auch gegenüber einem ertüchtigten Kopfbahnhof - deutlich leistungsfähiger und flexibler ist. Bezüglich der weiteren Details verweise ich auf das Antwortschreiben von Prof. Martin an Sie mit dem Betreff "Leistungsverhalten Großknoten Stuttgart' vom 19. April 2010

Zur Frage der Zugangsgleise hat sich Prof. Schwanhäuser ebenfalls in der Planfeststellung geäußert. Entscheidend für die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofes ist nicht primär die Anzahl der Bahnhofsgleise, sondern die Möglichkeit, wie diese Gleise angefahren werden können, also die Frage der Zufahrtsgleise. Heute haben wir zwei Gleise in der Relation nach Bad Cannstatt, zwei Gleise in der Relation Feuerbach und ein Gleis in der Gäubahnverbindung. Das zweite Gäubahngleis wurde im Zuge des S-Bahnausbaus für diese benötigt. Natürlich führen in den Hauptbahnhof weitere Gleise, diese verzweigen sich dann jedoch im direkten Gleisvorfeld auch entsprechend, um auf die Kopfbahnhof-gleise zu gelangen.

Aus Bad Cannstatt führen ebenso wie aus Feuerbach zwei S-Bahngleise in den Bahnhof. Die beiden Cannstatter S-Bahngleise sind tatsächlich - auch fahrplanmäßig - von Regionalzügen belegt. Dies zeigt aber doch nur, dass der Kopfbahnhof tatsächlich nicht die Leistungsfähigkeit hat, um das heutige Zugprogramm aufnehmen zu können.

Geplante Steigerungen im Regionalverkehr und Durchmesserlinien lassen sich damit nicht realisieren. Deshalb muss heute aus der Cannstatter Richtung ein S-Bahngleis mitbenutzt werden. Dies schränkt insbesondere die Flexibilität und Leistungsfähigkeit der S-Bahn ein. Es bleibt aber immer noch ein S-Bahngleis und man kann nicht so tun, als dass eine aus der Not heraus gefundene Ersatzlösung plötzlich eine tolle planmäßige weitere Zufahrtsmöglichkeit auf den Kopfbahnhof darstellt. Es bleibt dabei: wir sprechen von 5 Zugangsgleisen für den Fern- und Regionalverkehr. Die K21 -Befürworter sehen ja selbst zwei unabhängige S-Bahngleise als Tunnelführung von Bad Cannstatt aus vor. Dies hat ja wohl den einen Grund, dass auch bei K21 zwei S-Bahngleise aus Bad Cannstatt als notwendig empfunden werden. Auch die K21-Befürworter gehen von fünf Zugangsgleisen aus (s. S. 23 in Broschüre K21 - die Alternative zu "Stuttgart 21", 3. überarbeitete Auflage, August 2009).

Im Durchgangsbahnhof stehen acht Zufahrtsmöglichkeiten zur Verfügung. Zwei aus Feuerbach, zwei aus der Relation Bad Cannstatt über den Nordkopf des Bahnhofes, zwei Verbindungen über den Fildertunnel und zwei Verbindungen Richtung Unter-/Obertürkheim über den Südkopf. Auch wenn insbesondere Sie dies negieren: es sind dann acht Fahrmöglichkeiten, die mit höher Flexibilität - über den Ringverkehr - und mit höherer Frequenz und Geschwindigkeit befahren werden können. Die Einfahrtsgeschwin-digkeit im Kopfbahnhof beträgt 30 km/h, die im Durchgangsbahnhof wird wesentlich höher liegen.

Die Leistungsfähigkeit ist, das wissen Sie, keine immer weiter optimierbare Größe im Kopfbahnhof - auf reale fahrplanbestimmende Abläufe gehen d ie K21 -Befürwörter gar nicht ein. In der Praxis sind eben weitere Gleise dann gerade nicht nutzbar, weil z.B. andere Züge die Fahrstrasse auf dieses Gleis benötigen (= Fahrstrassenausschlüsse). Erwähnt wird auch nicht, dass der vielfach geäußerte Vorteil - die Züge stehen am Bahnsteig bereit - in Wahrheit ein Problem aufzeigt, nämlich, dass die Verbindung zum Abstellbahnhof äußerst ausgelastet ist und Züge einfach nicht bereitgestellt oder abgezogen werden können, weil die Verbindung zum Abstellbahnhof überlastet ist. Diese führt nämlich auch wieder aus dem Kopfbahnhof hinaus über den so genannten "Flaschenhals" und wird durch zahlreiche Fahrstrassenausschlüsse limitiert bzw. steht in dauernder Konkurrenz zu den Zugfahrten.

Mit freundlichen Grüßen

Gez. Wolfgang Drexler

_______________________________

Egon Hopfenzitz
Kriegerstraße 12
Bundesbahn-Oberrat a.D.
Tel u Fax: 0711 -- 2265919
E-Mail: egon.hopfenzitz@t-online.de
25.03.2010

Herr
Wolfgang Drexler
Bahnsprecher für S 21
Jägerstraße 2
70191 Stuttgart

Sehr geehrter Herr Drexler,
vielen Dank für Ihr Schreiben vom 23. April 2010.

Meine Stellungnahme dazu bezieht sich nur auf den derzeitigen Kopfbahnhof. Das Problem der Leistungsfähigkeit und der Zugzahlen habe ich Dr. Martin mit besonderem Schreiben beantwortet, das Ihnen bereits in Abschrift zugegangen ist.

Im vorliegenden Schreiben geht es um Zahl und Art der auf den heutigen Kopfbahnhof und auf den künftigen Tiefbahnhof zu- und ablaufenden Streckengleise. Ihre "Es bleibt dabei"- Auslegung von 5 Zugangsgleisen ist um das in jedem gültigen Bahnhofs- und Streckenplan seit 1924 enthaltene und heute noch betriebene eingleisige Gütergleis Kornwestheim Rangierbahnhof -- Stuttgart zu ergänzen. Warum dieses Zugangsgleis, das auch Ein- und Ausfahrten in die bahnsteiglosen Hauptgleise 182, 192 und 196 zuläßt von Ihnen oder Ihrem Bahnmitarbeiter ständig negiert wird bleibt Ihr Geheimnis.
Es sind somit 6 und nicht nur 5 Zulaufgleise.

Zu dem in Ihrem Schreiben sehr aufwändig beschriebenen S-Bahngleis Cannstatt -- Stuttgart bedarf es einer aufklärenden Erläuterung. Dieses Gleis besteht schon seit dem 26. Februar 1925 als Vorortgleis Cannstatt -- Stuttgart und wurde bei Einführung der S-Bahn 1972 neben den weiterhin verkehrenden Regionalzügen (derzeit 60 Fahrplan-trassen) auch mit S-Bahnzügen belegt. Wie Sie zu der Aussage kommen, daß die Belegung der S-Bahngleise durch Regionalzüge zeige, daß der Kopfbahnhof tatsächlich nicht die Leistungsfähigkeit habe, das heutige Zugprogramm aufzunehmen, bleibt ein Rätsel. Daß dieses Gleis eine aus der Not heraus gefundene Ersatzlösung oder eine "plötzlich tolle planmäßige weitere Zufahrtsmöglichkeit auf den Kopfbahnhof darstellen soll" stellt eine erstaunliche, sinnlose und nicht nachvollziehbare Interpretation der Funktion dieses Gleises dar. Ein weiteres drittes Gleis von Cannstatt nach Stuttgart wurde 1972 von den S-Bahnplanern nicht für erforderlich gehalten. Dieses Gleis beweist seit fast 40 Jahren seine Leistungsfähigkeit sowohl für Regional- als auch für S-Bahnzüge mit einer schon immer bestehenden Einfahrmöglichkeit zum S-Bahntunnel und zu den Bahnsteiggleisen 1 -- 6. Letzteres eine ideale Ausweichmöglichkeit für S-Bahnen bei Sperrung des S-Bahntunnels, die es so künftig nicht mehr geben wird.

Wie Ihr Bericht zu dem Schluß kommen kann zu behaupten, der Kopfbahnhof weise wegen Mitbenutzung des S-Bahngleises Cannstatt -- Stuttgart durch Regionalzüge einen Leistungsmangel auf, ist nicht nachvollziehbar, denn die Bahnsteiggleis 1 -- 6 sind integrierter Bestandteil des Kopfbahnhofs. Am 25.7.1978 wurde mit einer Weichenverbindung zwischen Rosensteintunnel und Hauptbahnhof die Überleitung vom Ferngleis Cannstatt -- Stuttgart in das S-Bahngleis Cannstatt -- Stuttgart hergestellt. Bei einer Überlastung des S-Bahngleises Cannstatt -- Stuttgart wäre diese Weichenverbindung mit Sicherheit nie erstellt worden. Mit dieser Weichenverbindung können somit auch Züge vom Ferngleis von Cannstatt in die Bahnsteiggleise 1 -- 6 des Kopfbahnhofs geleitet werden was eine optimale Nutzung dieser Bahnsteiggleise darstellt.

Auch die Aussage, das zweite Gäubahngleis innerhalb des Kopfbahnhofs sei im Zug des S-Bahnbaus für diesen benötigt worden trifft nicht zu. Auf seine Trasse wurde ab Juni 1971 das neue sogenannte Pragverbindungsgleis verlegt, das eine Einfahrt vom Ferngleis aus Richtung Zuffenhausen in die Bahnsteiggleis 2-12 ermöglicht, eine ständig genutzte sinnvoll Ergänzung.

Nun zu Ihren Aussagen über 8 Zufahrtsmöglichkeiten im Durchgangsbahnhof. Es ist bekannt, daß 4 Strecken zu je 2 Gleisen den Durchgangsbahnhof bedienen werden. Nach der Fahrdienstvorschrift DS/DV 408.01 -- 09 ist auf Seite 63 (FV 408.0212) bestimmt, daß auf zweigleisigen Bahnen rechts zu fahren ist (gewöhnliche Fahrtrichtung). Deshalb werden bei der Bahn bei zweigleisigen Strecken wie hier die Gleise z.B. als Gleis Stuttgart -- Flughafen (rechtes Gleis) und das Gleis aus der Gegenrichtung als Gleis Flughafen -- Stuttgart bezeichnet. Nach dieser Leseart besitzt der Durchgangsbahnhof 4 Ausfahr-streckengleise und 4 Einfahrstreckengleise. In diesem Zusammenhang darf ich auf die Ausführungen von Prof. Dr. Martin in seinem Schreiben ohne Anschrift vom Dezember 2009 auf Seite 3, Zeile 11/12 und Zeile 14 verweisen in dem er jeweils von 4 Einfahr- gleisen im Durchgangsbahnhof und von gleichzeitigen Einfahrten aus allen 4 Richtungen spricht. Diese Aussage ist richtig.

Es ist mir durchaus bekannt, daß die oben angeführte FV-Bestimmung sieben Abweichungen von der Fahrordnung unter bestimmten erschwerenden Bestimmungen und Regeln zuläßt. Dazu gehört auch der in FV Seite 341 beschriebene Gleiswechselbetrieb, der mit Sicherheit im Durchgangsbahnhof allgemein vorgesehen ist. So ist wohl Ihre Aussage von 8 Zufahrtsgleisen zu verstehen. Wenn Sie ein im Gleiswechselbetrieb im Durchgangsbahnhof befahrenes Gleis als gültiges Zufahrtsgleis betrachten, muß diese Betrachtungsweise auch für den heutigen Kopfbahnhof gelten.

Nach den für den Kopfbahnhof gültigen Bestimmungen der "Örtlichen Richtlinien zur DS 408 für Mitarbeiter im Betriebsdienst" (früher Bahnhofsbuch genannt), Teil 1, Seite 413 zu DS 408.0472 ist hier zweiseitiger Gleiswechselbetrieb u.a. auch für die S-Bahngleise zwischen Stuttgart und Cannstatt vorhanden. Der Gleiswechselbetrieb von und nach Stuttgart West auf der Gäubahn wird wegen der eingleisigen Zuleitung in den Kopfbahnhof nicht mitgezählt. Damit verfügt der Kopfbahnhof über 7 Zufahrtsgleise. Eine doppelte Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs ist auch hier nicht zu erkennen.

Weiterhin beträgt nach ihren Aussagen die Einfahrgeschwindigkeit in den Kopfbahnhof 30 km/h. Bei genauer Prüfung des Signallageplans des Kopfbahnhofs werden Sie erkennen, daß die Signale Zs 3 (30 km/h) ca. bei km 0,500 erst kurz vor dem jeweiligen Bahnsteigbeginn aufgestellt sind und nicht schon ab Einfahrsignal in ca. 2 km Entfernung. Auch im Tiefbahnhof kann auf diese Entfernung vor dem Halteplatz am Bahnsteigende aus den starken Gefällen aus Richtung Feuerbach und Flughafen mit Sicherheit nicht schneller eingefahren werden

Auf die von Ihnen angesprochenen behindernden Fahrstraßenausschlüsse brauche ich hier nicht mehr eingehen, weil diese bei neutraler und fachkundiger Überprüfung des Signal-lageplans im Tiefbahnhof im gleichen Umfang auch existieren. Verwiesen sei hier nur auf die Sperrung aller Ausfahrten in Richtung Wangen solange eine Zugausfahrt von Gleis 1 nach Flughafen eingestellt ist. Zahlreiche weitere Beispiele sind dem Signallageplan des Tiefbahnhofs zu entnehmen.

Absurd ist Ihre Aussage über die rechtzeitige Bereitstellung / Beseitigung von Zügen von und zum Abstellbahnhof. Die genannten 15 Minuten sind Vorgaben der früheren Bahnhofsleitung aus kundendienstlichen Gründen für ein kundenfreundliches Aus- und Einsteigen auch für ältere und behinderte Personen. Zwischen Kopf- und Abstellbahnhof gibt es 5 modern mit Hauptsperrsignalen signalisierte Verbindungsgleise mit Blockschutz. Diese werden von einem besonderen Fahrtenleiter auf dem Zentralstellwerk disponiert. Hier von dauernder Konkurrenz zu Zufahrten zu sprechen wäre nachzuweisen. Sollte ein Verbindungs- oder Bahnsteiggleis belegt sein, kann eine Zugausrüstung jederzeit nach einer der dafür vorhandenen 4 Wartegruppen mit je 3 bzw. 4 Gleisen beseitigt werden bis das Bahnsteiggleis bzw das Verbindungsgleis frei wird. Allein dafür wurden die Wartegruppen Ost, West, Mitte und S-Bahn geschaffen. Umfassender Einsatz von Wendezügen mit Steuerwagen und dem damit verbundenen Wegfall zahlreicher Lokfahrten hat schon lange zu einer Normalisierung im "Flaschenhals" geführt.

Die für den Durchgangsbahnhof errechneten theoretischen Werte müssen den Praxistest noch bestehen, den der Kopfbahnhof seit Jahren tagtäglich auch in Extremsituationen schon bewiesen hat. Aufgrund meiner Ausführungen kann die Aussage einer doppelten Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs gegenüber dem derzeitigen Kopfbahnhof keinen Bestand mehr haben.

Prof. Dr. Martin erhält Abschrift dieses Schreiben.

Mit freundlichen Grüßen

Egon Hopfenzitz

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Aktuell 14.04.2010

An
Herr Werner Klingberg
Konzernbeauftragter der DBAG
Presselstraße 17
70191 Stuttgart

Leistungsfähigkeit Kopfbahnhof
1 Anlage

Sehr geehrter Herr Klingenberg,

Im Podiumsgespräch am 13.04.2010 in der Wagenhalle im Nordbahnhof haben Sie die Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs nach Prof. Dr. Martin als "doppelt so hoch wie im Kopfbahnhof" zitiert. Diese Aussage ist falsch und wurde von Dr. Martin mit Schreiben vom "Dezember 2009" revidiert. Um künftig reale Leistungswerte der beiden Bahnhöfe angeben zu können, verweise ich auf die nachfolgenden Ausführungen.

1:) Nach Prof. Dr.-Ing. Martin (VWI GmbH) 2005 in "Vergleich der Leistungsfähigkeit und Leistungsverhalten des neuen Durchgangsbahnhofs (S 21) und einer Variante des umgestalteten Kopfbahnhofs (K 21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofs", Seite 39: "Die maximal mögliche Anzahl abzufertigender Züge und damit die maximale Leistungsfähigkeit des Bahnhofsvariante S 21 liegen bei 72 Zügen pro Stunde" (Anmerkung: Bei Haltezeiten Fernverkehr 2,2 Min., Nahverkehrszüge
1,0 Min)

2.) Dr. Martin vermerkt dazu in seinem Schreiben vom Dezember 2009 ohne Anschrift:
"Die maximal 72 Züge pro Stunde im Durchgangsbahnhof sind lediglich ein wichtiger theoretischer Wert, der für weiterführende Berechnungen benötigt wird. Die praktisch relevante Kapazität liegt für den Durchgangsbahnhof zwischen 42 und 51 Zügen pro Stunde" (Anpassung der Haltezeit für Nahverkehrszüge "auf in der Praxis tatsächlichlichen Fahrplan-Haltezeiten")

3.) Nach Bahnsprecher Wolfgang Drexler, vorgetragen in seinem Vortrag am 17.03.2010 in Mühlacker laut Nr. 64 des Mühlacker-Tagblatts vom 18.03.2010 wie folgt: "In Stuttgart Hbf können heute pro Stunde nur bis zu 28 Züge abgefertigt werden, beim Tiefbahnhof aber 51 Züge pro Stunde". Seine Quelle hat mir Herr Drexler trotz schriftlicher Anfrage bis heute nicht mitgeteilt.

4.) Nach der Realität im heutigen im Kopfbahnhof, die von Jedermann, ohne Bahnexperte zu sein, bei dem derzeit gültigen Fahrplan in den gelben Abfahrtszeigern und den weißen Ankunftszeigern festgestellt und nachgeprüft werden kann:

~ Stunde 7: = 19 Abfahrten und 28 Ankünfte = 47 Züge in dieser Stunde
~ Stunde 16: = 28 Abfahrten und 18 Ankünfte = 46 Züge in dieser Stunde

Diese Zugzahlen werden schon seit Jahren werktäglich ohne Störungen und Probleme im Kopfbahnhof gefahren. Der Kopfbahnhof erreicht somit die gleiche Leistungsfähigkeit wie der Tiefbahnhof, nachdem in den genannten Stunden die Gleise 9 und 15 jeweils nur durch 2 Züge belegt sind und dort noch weitere 3 Züge aufgenommen werden können.
Ihre Aussage über die doppelte Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhof ist nicht mehr aktuell und sollte aus Gründen der Wahrheit nicht mehr verwendet werden. Dr. Martin wurde im gleichen Sinne verständigt.

Eine tabellarische Übersicht zum Vergleich der beiden Bahnhöfen ist zu Ihrer Verwendung beigefügt.

Mit freundlichen Grüßen
Egon Hopfenzitz

Vergleich
Kopfbahnhof / Tiefbahnhof (Mai 2010)

Übersichtlich als .pdf
Brief .pdf Egon Hopfensitz Leistungsfähigkeitsvergleich

Kopfbahnhof Tiefbahnhof

Bahnsteige 9 4
Bahnsteiggleise 17 8
Einfahrgleise ohne Bahnsteig 3 0
Zulaufende Streckengleise 6 4
Zugfahrstraßen für Einfahrten 69 32
Gleichzeitige Einfahrten 6 4
Gleichzeitige Ein-u. Ausfahrten 9 8
und gleichzeitige Bereit-
stellung von Anschlusszügen 7 In der Planung nicht vorgesehen
Doppelbelegung Bahnsteiggleise 10 8
Isolierabschnitte für Lok 16 0
Direkte Einfahrmöglichkeiten
von S-Bahnen in Bahnsteiggleise 12 0
Gleiswechselbetrieb 4 4
Einfahrgeschwindigkeit 30 km/h 60 km/h
Behinderung ein- und
ausfahrender Züge möglich möglich
Ebenerdiger Zugang zu den
Bahnsteiggleisen 17 0
Neigung der Bahnsteige 0 6 m auf 420 m
ITF-Anschlußknoten ja nein

Leistungsfähigkeit in Zügen pro Stunde nach Dr. Martin Uni Stuttgart
Tiefbahnhof 43 -- 51 Züge Kopfbahnhof 50 -- 51 Züge

Bahnsteiggleis
Auf anderen Bahnhöfen
Cannstatt 8
Esslingen 8
Plochingen 9
Aalen 12
Pforzheim 7 120 000 Einwohner
Ulm 10 120 000 Einwohner
Stuttgart Tiefbahnhof 8 594 000 Einwohner
Stuttgart Kopfbahnhof 17 594 000 Einwohner
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Herr
Wolfgang Drexler
Bahnsprecher für S 21
Jägerstraße 2
70191 Stuttgart
mit Abschrift an Frau Alice Kaiser gleicher Adresse

Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs

Sehr geehrter Herr Drexler,
nach der mir vorliegenden Nr. 64 des Mühlacker-Tagblatts vom 18.03.2010 haben Sie am Vortag im Uhlandbau in Mühlacker vor 60 Besuchern für das Projekt Stuttgart 21 geworben. Sie haben dabei unter anderem beim Vergleich der Bahnhöfe Stuttgart, München und Frankfurt, ausgeführt "in Stuttgart haben wir nur 5 Zugangsgleise. Und hier liegt das Problem". Daß der Stuttgarter Hbf derzeit 6 Zufahrtsgleise hat, habe ich Ihnen schon früher mitgeteilt. Verschwiegen haben Sie aber die Tatsache, daß der Tiefbahnhof künftig nicht einmal 5 sondern nur 4 Zufahrtsgleise hat und dies ist dessen großes Problem.
Warum Sie den Vergleich überhaupt angestellt haben ist nicht relevant, weil allgemein bekannt ist, daß diese Bahnhöf größer sind als der Stuttgart Hbf und die dortigen Projekte 21 nicht realisiert werden.

Nicht nachvollziehbar ist Ihre Aussage, daß im Stuttgarter Hbf heute pro Stunde nur "bis zu 28 Züge abgefertigt werden können, beim Tiefbahnhof aber 51 Züge pro Stunde". Die Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs haben Sie wohl den Ausführungen von Prof. Dr. Martin, Uni Stuttgart vom Dezember 2009, Seite 2, 2. Absatz entnommen. Dort ist die praktisch relevante (wichtige) Kapazität des Durchgangsbahnhofs mit "zwischen 42 und 51 Zügen" errechnet worden. Ihr Aussage über die Stundenleistung des Kopfbahnhofs mit 28 Zügen ist nachweisbar falsch. Es wäre sehr interessant zu erfahren, wer Ihnen diese falschen Zahlen geliefert hat.

Die real relevante Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs kann jedermann, ohne Eisenbahnfachmann zu sein, mit folgender Vorgehensweise exakt selbst ermitteln:
Der gelbe Abfahrtszeiger Stuttgart Hbf, derzeit gültig und im Kopfbahnhof an vielen Stellen ausgehängt, weist für die Stunde 7 (7.02 -- 7.58 Uhr) für einen Werktag insgesamt 19 abfahrende Züge aus und für die Stunde 16 (16.00 -- 16.59 Uhr) 28 abfahrende Züge aus.
Der weiße Ankunftszeiger für Stunde 7 insgesamt 35 ankommende Züge und für Stunde 16 insgesamt
23 ankommende Züge
Gesamtsumme für Stunde 7 (19 + 35) = 54 Züge und für Stunde 16 ( 28 + 23) = 51 Züge.

Diese realen Zugzahlen sind nachprüfbar. Anhand der Gleisbelegung läßt sich zudem feststellen, daß noch weitere Züge in die Gleise 9 und 15 aufgenommen werden können, d.h. die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs liegt über der des Tiefbahnhofs.

Um nicht dem Verdacht auf bewußte Falschaussage ausgesetzt zu werden, sollten Sie die von Ihnen in Mühlacker bekanntgegebenen Zahlen berichtigen und künftig so nicht mehr verwenden. Auch die stete Aussage, vor allem aus dem Bereich der Politik, der Tiefbahnhof sei doppelt so leistungsfähig wie der Kopfbahnhof oder leistungsfähiger als der Kopfbahnhof, ist somit durch den realen und seit Jahren ohne Störungen gefahrenen Fahrplan im Kopfbahnhof widerlegt. Damit entfällt ein wesentliches Kriterium gegen den Kopfbahnhof und es stellt sich erneut die Frage, warum ein voll funktionierender und leistungsfähigerer Kopfbahnhof um 4,1 Mrd gegen einen leistungsschwächeren Tiefbahnhof ersetzt werden muß.

Hochachtungsvoll
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1. Brief an OB Schuster

Egon Hopfenzitz Kriegerstraße 12
Bundesbahn-Oberrat a.D. 70191 Stuttgart
Tel u Fax: 0711 --2265919
E-Mail: egon.hopfenzitz@t-online.de

22.11.2009

Herr
Dr. Wolfgang Schuster
Oberbürgermeister
Landeshauptstadt Stuttgart
70161 Stuttgart - persönlich -

Kopfbahnhof Stuttgart

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

in "Sonntag-Aktuell" Nr. 47 vom 22.11.2009 im Artikel "Intensiv durchgeplant" werden Sie mit folgendem Satz erwähnt: "Den jetzigen Hauptbahnhof nannte OB Schuster ein "Gleisgewurstel".

Schon im vergangenen Jahr musste ich Ihrer Aussage widersprechen, der Tiefbahnhof sei leistungsfähiger als der Kopfbahnhof, weil im Tiefbahnhof auf 8 Gleisen gleichzeitig Zugverkehr stattfinden könne, während der Kopfbahnhof nur über 5 Einfahrgleise verfüge. Damals haben Sie Äpfel mit Birnen verglichen. Im Kopfbahnhof können gleichzeitig auf 9 Gleisen Züge verkehren und zusätzlich noch 8 Züge kundenfreundlich zur Abfahrt bereitgestellt sein.

Als ehemaliger Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs muß ich Ihnen leider erneut widersprechen. Das "Gleisgewurstel" besteht, klar getrennt, aus sinnvoll zu Einfahrgleisen, Ausfahrgleisen und Wartegleisen gebündelten Weichen und Gleisabschnitten. Die einzelnen Elemente Gleise und Weichen sind gegen Flankenfahrten und Gegenfahrten gesicherte Zugfahrstraßen zusammengefaßt. Sie werden mit einer Zweitastenbedienung im Zentralstellwerk in Sekundenschnelle eingestellt.

Als Nichtfachmann sollten Sie sich in eisenbahntechnischen Fragen vor solch negativen Aussagen besser informieren lassen; natürlich nicht vom selbsternannten "Mister Stuttgart 21"

Ich als in politischen Fragen weniger geschulter Bürger habe ja auch nie behauptet, die Olympiabewerbung und das Mobilitätszentrum seien ein politisches Gewurstel gewesen. Sehr gut passt aber jetzt das oberbürgermeisterliche Wort Gewurstel zum ministerpräsidentlichen Ausdruck Hüttenkruscht für den einst denkmalgeschützten Bonatzbahnhof zusammen. Abschließend darf ich bemerken, dass das Gleisgewurstel seit 77 Jahren im funktionierenden Hauptbahnhof der Landeshauptstadt nahezu unfallfrei funktioniert hat. Mir möge erspart bleiben, das Gewurstelt der Züge und Reisenden im unterdimensionierten Tiefbahnhof noch erleben zu müssen.

Hochachtungsvoll

Egon Hopfenzitz

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Leserbrief Sonntag aktuell 29.11.09

Ergänzung zum Leserbrief Hopfenzitz:

Titel: Gewurstel 21
zu "Intensivst durchgepant"

veröffentlicht in Sonntag Aktuell vom 29.November

Den Stuttgarter Hauptbahnhof hat der Oberbürgermeister Wolfgang Schuster ein "Gleisgewirr" genannt. Schon im vergangenen Jahr mußte ich seiner Aussage widersprechen, der Tiefbahnhof sei leistungsfähiger als der Kopfbahnhof, weil im Tiefbahnhof auf 8 Gleisen gleichzeitig Zugverkehr stattfinden könne, während der Kopfbahnhof nur über 5 Einfahrgleise verfüge. Damals hat Schuster Äpfel mit Birnen verglichen. Im Kopfbahnhof können gleichzeitig auf 9 Gleisen Züge verkehren und zusätzlich noch 8 Züge kundenfreundlich zur Afahrt bereitgestellt sein.

Als ehemaliger Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs muß ich Schuster leider erneut widersprechen. Das "Gleisgewurstel" besteht, klar getrennt, aus sinnvoll zu Einfahrgleisen, Ausfahrgleisen und Wartegleisen gebündelten Weichen und Gleisabschnitten. Die einzelnen Elemente Gleise und Weichen sind gegen Flankenfahrten und Gegenfahrten gesicherte Zugfahrstraßen zusammengefaßt. Sie werden mit einer Zweitastenbedienung im Zentralstellwerk in Sekundenschnelle eingestellt.

Als Nichtfachmann sollte sich Herr Schuster in eisenbahntechnischen Fragen vor solch negativen Aussagen besser informieren lassen; natürlich nicht vom selbsternannten "Mister Stuttgart 21"

Ich als in politischen Fragen weniger geschulter Bürger habe ja auch nie behauptet, die Olympiabewerbung und das Mobilitätszentrum seien ein politisches Gewurstel gewesen. Sehr gut paßt aber jetzt das oberbürgermeisterliche Wort Gewurstel zum ministerpräsidentlichen Ausdruck Hüttenkruscht für den einst denkmalgeschützten Bonatzbahnhof zusammen.

Abschließend darf ich bemerken, daß das Gleisgewurstel seit 77 Jahren im funktionierenden Hauptbahnhof der Landeshauptstadt nahezu unfallfrei funktioniert hat. Mir möge erspart bleiben, das Gewurstelt der Züge und Reisenden im unterdimensionierten Tiefbahnhof noch erleben zu müssen.

Egon Hopfenzitz, Stuttgart

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2. Brief an Herrn Drexler

(Verbesserungen vom 24.11.09)

Egon Hopfenzitz Kriegerstraße 12 10.11.09
Bundesbahnoberrat a.D. 70191 Stuttgart
Tel u Fax: 0711 -- 2265919

Sehr geehrter Herr Drexler,

wie Sie sicher wissen, sind die Freunde des Kopfbahnhofs Stuttgart (künftig K 21 genannt) gut untereinander vernetzt. So hat mir Herr … Ihr Schreiben vom 28. Oktober 2009 zugesandt mit der Erlaubnis, zu einigen Ihrer Ausführungen zum Kopfbahnhof in bahnbetriebstechnischer Hinsicht Stellung zu nehmen.

Die Qualifikation dazu ergibt sich aus meiner beruflichen Laufbahn wie folgt: Nach Ausbildung zum nichttechnischen Reichsbahninspektor ab 1948 Einsatz im Außen- und Innendienst des Bf Stuttgart Hbf von 1951 -- 1956 wie folgt: Bahnsteigaufsicht, Fahrdienstleiter Fernbahn Stellwerk 2, Betriebsaufsicht Stw 2 (Zugdisposition im Regel- und Störungsfall), Oberaufsicht als Außenvertreter des Dienststellenleiters), Bahnhofsbüro (Fahrplanerstellung, Disposition bei Umbauarbeiten) Leiter Güterbahnhof. Dann Tätigkeit als Bahnhofsvorsteher Vaihingen (Enz) Nord, Unfallsachbearbeiter Bundesbahndirektion auch für Stuttgart Hbf, 1. Betriebsbeamter beim Betriebsamt Stuttgart 1 mit Erstellung übergeordneter Berichte, Planungen und Betriebsabläufe in Stuttgart Hbf, Leiter Rangierbahnhof Stuttgart-Untertürkheim, Leiter Oberzugleitung Stuttgart mit Betriebsdisposition im gesamten Direktionsbezirk, Leiter Stuttgart Hbf 1981 -- 1994. Diese Aufstellung soll kein Leistungsbeschrieb meiner Person sein, sondern soll lediglich meine Qualifikation für die nachfolgende Stellungnahme begründen.

Punkt 1.
Der Prognosehorizont 2015 sah u.a. vor, im Bezirksverkehr z.B. in der Relation nach Tübingen stündlich 4 Züge, d.h. alle 15 Minuten verkehren zu lassen. Inzwischen hat die DB die Zahl dieser Züge aus Einsparungsgründen reduziert. Diese Prognose dient weniger der Realität als der Begründung für den Bau des neuen Tiefbahnhofs.

Punkt 2
Ein Blick auf den Gleisbelegungsplan des jetzigen K 21 zeigt, daß auch bei der heutigen Fahrplangestaltung noch Gleiskapazitäten frei sind. Bei Anpassung an die für den Tiefbahnhof vorgesehene Fahrplanstruktur mit wesentlich kürzeren Aufenthaltszeiten wird dies umso mehr der Fall sein. Die derzeitigen Aufenthaltszeiten im K 21 sind nicht bahnhofsbedingt sondern dienen der Anpassung an die Streckenbelegung in der Fläche und zur Sicherstellung von Anschlüssen in benachbarten Knotenbahnhöfen wie z.B. Aalen, Heilbronn, Horb u.a. Heute liegen z.B. IRE-Züge bis zu 33 Minuten im Hbf, wendende RE-Züge gar bis zu 37 Minuten. Diese Zeiten sind nicht bahnhofsbedingt und können heute schon auf 4 bis 5 Minuten reduziert werden. Der Vergleich der Leistungsfähigkeit des K 21 bei heutiger Fahrplanstruktur mit dem Tiefbahnhof bei neuer Fahrplanstruktur ist nicht korrekt.

Punkt 3
Als Nachteil von K 21 wird immer wieder -- wie auch in Ihrem Bericht -- die Zuführung der Züge über nur 5 Zugangsgleise auf 16 Bahnsteiggleise angeführt. Hier ist zunächst darauf hinzuweisen, daß der Tiefbahnhof "nur 4 Zugangsgleise" besitzt und somit schon in diesem Punkt im Nachteil ist. Sie selbst haben in Ihrem Bericht im Bezug auf den Bf Zürich ausgesagt, daß hier in Stuttgart die Züge nur hinter einander fahren müßten. Gerade dieser Zustand wird aber bei nur 4 Einfahrgleisen z.B. für die Gäubahnzüge geschaffen, die im K 21 mit anderen Zügen gleichzeitig einfahren können, bei S 21 aber ab Flughafenbahnhof hinter den Zügen aus Richtung Ulm nach Stuttgart verkehren müssen. Eine wesentliche Verschlechterung gegenüber heute, wie Sie selbst erkannt haben.
Bekanntlich besitzt K 21 neben den von Ihnen genannten auch noch die eingleisige Güterbahn von Stuttgart Nord her sodaß sich die Zahl der Zufahrtsgleise auf 6 erhöht.. Zudem wird die Gäubahnstrecke bis km 2,1 zweigleisig auf den Hbf zugeführt. Die erste Verteilerweiche liegt bereits bei km 1,5 sodaß der kurze eingleisige Abschnitt kaum eine Behinderung darstellt. Sie schreiben stets von 16 Bahnsteiggleisen obwohl mit Gleis 1a real 17 Bahnsteiggleise vorhanden sind. Nirgends erwähnt werden die bahnsteiglosen Ein- und Ausfahrgleise 182, 192 und 196 mit Nutzlängen von 120 und 140 m in die Züge aller Art ohne Reisende (Lokfahrten, Leerfahrten, Überführungsfahrten, Kleinwagen-fahrten u.a.) signalmäßig ein- und ausfahren können. Insgesamt stehen im K 21 somit 19 nutzbare Gleise zur Verfügung.

Punkt 4
Es wir immer wieder argumentiert, im Tiefbahnhof sei auf allen 8 Gleisen gleichzeitig Zugbetrieb möglich. Das mag stimmen. Im K 21 können derzeit zur gleichen Zeit 6 Züge einfahren und 4 Züge ausfahren, in der Summe also 10 Züge, d.h.. 2 mehr als im Tiefbahnhof. Gleichzeitig können aber auf gesicherter Fahrstraße 5 Fahrten von oder zum Abstellbahnhof verkehren sowie, und dies ist die absolute Stärke und Überlegenheit des Kopfbahnhofs, bis zu 7 Züge zur Abfahrt kundenfreundlich bereitgestellt sein. Hieraus ergibt sich auch für den Laien, daß der Kopfbahnhof real leistungsfähiger und kundenfreundlicher ist als der Tiefbahnhof, wobei letzterer den Zugang zu den Bahnsteiggleisen nur über technische Hilfsmittel ermöglicht. Daß die Bahnsteige im Tiefbahnhof dazu noch in einem Gefälle von ca. 1,5 Promille liegen und nur mit einer Ausnahmegenehmigung des EBA erstellt werden dürfen, die Bahnsteige von der Kante her nach innen im Gefälle liegen müssen, damit keine rollbaren Gegenstände wie Kofferkuli usw. sich selbsttätig bewegen können wird von Ihnen wohl bewußt nicht erwähnt. Die Bahnsteigoberfläche muß zusätzlich mit rollmindernden Oberflächen ausgestaltet werden

Punkt 5
Als Negativum wird dem Kopfbahnhof angelastet, daß sich ein- und ausfahrende Züge behindern werden. Dies zu vermeiden, ist zunächst Aufgabe des Fahrplanerstellers der die Gleisbelegung so zu planen hat, daß keine Fahrstraßenausschlüsse anstehen. Im Bedarfsfall erledigt dies der Fahrdienstleiter und die Betriebsaufsicht ad hoc.
Es ist wohl reines Wunschdenken, daß sogenannte Fahrstraßenausschlüsse im Tiefbahnhof wegfallen würden. Muss im Tiefbahnhof aus Richtung Feuerbach und aus Richtung Cannstatt ein Zug nach Gleis 8 eingelassen werden, sind sämtliche Ausfahrten aus dem Tiefbahnhof in die Gegenrichtungen ausgeschlossen. Weitere zahlreiche Ausschlüsse gleicher Art könne vom Fachmann anhand des Gleis- und Signalplans des Tiefbahnhofs selbst festgestellt werden.
Beim K 21 wird auch -- gewollt oder ungewollt -- die Fahrmöglichkeit eines ausfahrenden Zuges nach Cannstatt Ferngleis über das Gegengleis (Ferngleis Cannstatt -- Stuttgart) bis zur Rosensteinweichenverbindung nicht erwähnt. Dies erlaubt aber einen Zug aus den Gleisen 12 und 13 nach Cannstatt ausfahren zu lassen, solange ein Zug aus Richtung Feuerbach Ferngleis nach den Gleisen 14 -- 16 einfährt. Solche Fahrten sind auch aus dem S-Gleis nach Cannstatt über die Rosensteinweichenverbindung in das Ferngleis nach Cannstatt möglich. Das S-Bahn Gegengleis kann bis in den Bf Cannstatt benutzt werden.

Aus Richtung Feuerbach Ferngleis können 5 Bahnsteiggleise und über das kurz vor dem Bahnhof liegende Pragverbindungsgleis (km 2,3) auch die Bahnsteige 3 -- 11, insgesamt also 14 Bahnsteiggleise angefahren werden. Weiter können von Cannstatt Ferngleis 12 Bahnsteiggleise, von Böblingen 10 Bahnsteiggleise, von Cannstatt S-Gleis außer Stuttgart Hbf tief 6 Bahnsteiggleise, von Stuttgart Nord Gütergleis 4 Bahnsteiggleise und von Feuerbach S-Gleis 10 Bahnsteiggleise angefahren werden.
Die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs liegt in der Zahl der Zufahrtsgleise und der Zahl der möglichen Fahrstraßen aus diesen Gleisen in den Bahnhof. Hier das Vergleichsresultat:

- Tiefbahnhof 4 x 8 = 32 Fahrmöglichkeiten (maximal geschätzt)
- Kopfbahnhof 8 x Zahl der möglichen Fahrstraßen = 56 Fahrmöglichkeiten

Allein diese Zusammenstellung erweist klar die Überlegenheit des Kopfbahnhofs gegen den Tiefbahnhof

Die bezahlte Gutachtermeinung zur Überlegenheit des Tiefbahnhofs ist durch die zu kurzen Aufenthaltszeiten im Tiefbahnhof bei Regionalzügen von 1 Minuten (und dies auch im Berufsverkehr) und bei Fernzügen von 2,2 Minuten zustande gekommen..
Ein Vergleich mit München ist schon von den topographischen Voraussetzungen her nicht möglich, die sich auch für den Tiefbahnhof nicht ändern Ein Vergleich mit dem Kopfbahnhof Frankfurt liegt hier näher. Dort wurde kein Tiefbahnhof gebaut sondern der Kopfbahnhof in alter Lage signaltechnisch ergänzt.. Die Befürwortung durch Prof. Martin vom Verkehrswissenschaftlichen Institut der Universität Stuttgart beruht auf einem mathematischen Berechnungsmodell dessen Endaussage lautet: "Die Streckenrelation Bad Cannstatt -- Waiblingen zeigt eindeutig Spitzenwerte der Verspätungen an....die nicht mehr allein auf die in der Betriebssimulation implementierten Störungsarten zurückzuführen sind, sondern müssen eindeutig als Folgesverspätungen interpretiert werden". Die von Institut genannte Strecke liegt weit vom Hbf entfernt, ist viergleisig und war nie für Verspätungen anfällig noch Ursache. Hier eine rein theoretische Aussage

Punkt 6
Die Signaltechnik im K 21 mag nach 38 Jahren altern, dies geschieht aber auch im Tiefbahnhof. Dies zu verhindern ist Aufgabe einer zuverlässigen Instandhaltung.
Die signaltechnische Einrichtung K 21 besteht derzeit in: Ein-, Aus- und Zwischensignale, Ankündigungssignale, Vorsichtssignale, Ersatzsignale, Richtungssignale mit Vorsignale, Geschwindigkeitsanzeiger, Signale für Gleiswechselbetrieb, Endsignale, Abschlußsignale, Abfahrtsauftragssignale, Fahrtanzeiger, Zugfertigmeldeanlage, Bremsprobensignale, Gleissperrsignale

Die von Ihnen "pro Tiefbahnhof" genannte signaltechnische Möglichkeit, ein Bahnsteiggleis für 2 Züge zugleich zu nutzen, verfügt K 21 schon seit Inbetriebnahme des neuen Zentralstellwerks 1977 für die Bahnsteiggleise 1 -- 8, 15 und 16. Zusätzlich dazu ist bei allen Bahnsteiggleisen ein sogenannter "Prellbockabschnitt" eingerichtet, d.h. in all diesen Gleisen kann ein Bahnfahrzeug (Lok, Personenwagen, Güterwagen, Kleinwagen usw.) aufgestellt und trotzdem signaltechnisch auf dieses Gleis eingefahren werden. Somit verfügen 10 Bahnsteiggleise über 3 Signalabschnitte, nicht aber der Tiefbahnhof. Daß die von Ihnen angeführte Geschwindigkeit z.B. für einfahrende Züge deutlich höher liegen soll ist kaum vorstellbar denn es ist unerheblich, ob ein Zug vor dem Prellbock oder vor dem haltzeigenden Signal oder am Bahnsteigende anhalten muß.

Punkt 7
Die Auswirkungen des Abhängens der S-Bahnstrecke vom Tiefbahnhof, die kein schnelles Ausweichen von S-Bahnzügen in den Kopfbahnhof zuläßt, wird sich äußerst negativ auf die Pünktlichkeit der S-Bahn auswirken. S-Bahnen müssen künftig, wenn erforderlich, bereits in Cannstatt, Zuffenhausen oder Stuttgart-Rohr (!) auf die Fernbahn umgeleitet werden. Hier tritt dann der gleiche von Ihnen als Erschwernis beurteilte Effekt ein, daß S-Bahnzüge als Folge über wesentlich weitere Strecken hintereinander fahren müssen, z.B. Züge der Gäubahn ab Flughafenbahnhof hinter dem Fernverkehr. Sie haben dies im Beispiel Bf Zürich für Stuttgart als Nachteil bewertet.

Punkt 8
Die Kosten zur Herstellung der Baugrube des Tiefbahnhofs mit Vorschieben der Bahnsteige und fast sämtlicher Weichen kommt einem Neubau des Gleisbereichs im K 21 gleich, dient aber nur einem ca. 10jährigen Provisorium, das dann wieder abgebrochen wird. Die Ertüchtigung des Kopbahnhofs dürfte billiger sein.

Die signaltechnischen Fahrstraßen und alle signaltechnischen Besonderheiten die ich hier geschildert habe können bei einem empfehlenswerten Besuch auf dem Zentralstellwerk gefahrlos beobachtet und nachgeprüft werden oder auch vom Bahnhofsturm aus besehen werden.

Abschließend darf ich darauf hinweisen, daß vor meinem Eintritt in den Ruhestand zum 31.10.1994 je ein weiteres sogenanntes Bezirksgleis von Feuerbach und von Cannstatt her in den K 21 geplant waren. Eine größere Veränderung im K 21 war nicht vorgesehen, weil niemand zu dieser Zeit auch nur im geringsten an der auch für die Zukunft gesicherten Leistungsfähigkeit gezweifelt hat. Diese Zweifel wurden nur genannt um den Bau des politisch gewollten Tiefbahnhofs durch die Herren Dürr, Teufel, Schaufler, Wissmann und Rommel (alle der gleichen Partei angehörig) als Immobilienprojekt zu ermöglichen.

Sollte der Bericht zu lange geraten sein, hier noch eine Zusammenstellung zur Leistungsfähigkeit

Gegenstand Kopfbahnhof / Tiefbahnhof

Zufahrtsgleise 6 / 4
Bahnsteiggleise 17 / 8
Sonstige Einfahrgleise 3 / 0
Gleichzeitige Einfahrten 10 / 8
Zusätzlich bereitgestellte Züge 7 / 0
Vorhandene Fahrstraßen 65 / 32
Doppelnutzung von Gleisen 10 / 8
Abstellabschnitte 16 / 0
Leistungsprüfzahl 134 / 60

Ein Kommentar ist hierzu nicht erforderlich

Mit freundlichen Grüßen
Egon Hopfenzitz

PS: Abschrift an Frau Alice Kaiser, Bürgerbeauftragte der Stadt und an Herr Dr. Grube.
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Das Schreiben von Bahnsprecher W. Drexler, auf das sich diese umfassende Analyse bezieht, wird auf Anfrage gern zugeschickt. Kontakt
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3. Leserbrief
zu StN Nr. 277, Seite 6 vom 30.11.2006

Nun haben wir Dank Herrn Drexler den "Klassenkampf Stuttgart 21". Karl Marx läßt grüßen.
Die Gegner von Stuttgart 21 kommen allesamt aus der Killesberg- oder Halbhöhenfraktion und die Freunde von Stuttgart 21, das sind die aus den Arbeitervierteln im Neckartal und denen, so Herr Drexler, will man zwei weitere Bahngleise reindrücken. Hier verteidigt der Esslinger Bürger Drexler seine Stadt an der falschen Front und vergißt, daß die Bahn nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke nach Ulm das Neckartal mit zusätzlichen 50 scheppernden Güterzügen beglücken wird. Was davon die Arbeiterfraktion im Neckartal wohl hält? Sie wird es der SPD auf ihre bekannte Weise zeigen: Noch weniger Wählerstimmen
Egon Hopfenzitz

4. Pressenotiz
zum Referat am 09.12.2009

Kopfbahnhof fordert Stuttgart 21 heraus

Ziel und Aufgabe des Referats ist es, den ständig negativen Aussagen von politischer Seite (Hüttenkruscht, Gleisschrott, Gleisgewurstel) die Realität der Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs entgegen zu stellen.

Egon Hopfenzitz, Bundesbahn-Oberrat a.D., Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs von 1981 -- 1994 und schon in früheren Jahren langjähriger Mitarbeiter im Hauptbahnhof im praktischen Außendienst, stellt die Leistungsfähigkeit des derzeitigen Kopfbahnhofs und seine Aufnahmefähigkeit in verschiedenen Punkten vor und vergleicht diese mit den Möglichkeiten des geplanten Tiefbahnhofs, wie diese von Bahnsprecher Wolfgang Drexler behauptet werden.
Verglichen werden:
- Gleiskapazität
- Zahl der Zulaufgleise
- Zahl der Einfahrgleise
- Mögliche gegenseitige Behinderung von Zügen
- Anschlußknoten
- Signaltechnik
- Verbindung mit der S-Bahn
- Schlußaussage

Der Kopfbahnhof in seiner heutigen Form hält dem Vergleich mit dem Tiefbahnhof in den genannten Punkten stand bzw. überbiete diesen vor allem in Kapazität und Flexibilität. Der Kopfbahnhof mit seinem unmittelbar angeschlossenen Abstellbahnhof mit zusätzlichen Reinigungsbühnen, Lok- und Wagenreparaturwerken ist derzeit Dienstleister für die meisten Bahnhöfe in Württemberg. Hier können Züge gebildet, umgebildet, ergänzt und in komfortabler Zeit kundenfreundlich bereitgestellt werden. Züge können von Reisenden ohne Hast, rollstuhl- und rolligerecht, mit viel Gepäck und Fahrrädern erreicht werden. Zur Anpassung an die Erfordernisse benachbarter Anschlußknoten wie Tübingen, Ulm, Aalen, Heilbronn, Pforzheim, Horb, Rottweil und Tuttlingen können Züge zurückgehalten bzw. ihre Abfahrt auf die Bedürfnisse dieser Anschlußknoten abgestellt werden. Servicedienste wie Bundespolizei, Wachdienste, Versorgungseinrichtungen, Bahnhofsmission u.a. sind unmittelbar und auf gleicher Ebene erreichbar. Das gleiche gilt für Rettungsfahrzeuge und Feuerwehr.

Der Tiefbahnhof, künftig nur noch auf den schnellen Durchgang von Zügen ausgerichtet und mit kundenfeindlichen Aufenthaltszeiten von meist nur 1 Minute, kann zentrale Aufgaben für andere Bahnhöfe nicht mehr übernehmen. Dazu fehlen Gleise und Anlagen. Reinigungs- und Reparaturarbeiten an Lok und Wagen müssen auf Außenbahnhöfe und auswärtigen Lokomotivwerke verlagert werden, da die meisten Bezirkszüge auf Außenbahnhöfen enden sollen (Durchbindung von Zügen wegen kurzer Aufenthaltszeiten). Diese Einrichtungen sind dort nicht überall vorhanden. Versäumte Instandhaltungsarbeiten für Zwecke der Börsenfähigkeit der Bahn müssen nachgeholt werden. Durch gezielte bauliche Ergänzungen können weitere betriebliche Verbesserungen erzielt werden.
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5. Leserbrief Sonntag aktuell

(Umformung von Nr.1 Brief an OB)

Titel: Gewurstel 21
zu "Intensivst durchgepant"

veröffentlicht in Sonntag Aktuell vom 29.November

Den Stuttgarter Hauptbahnhof hat der Oberbürgermeister Wolfgang Schuster ein "Gleisgewirr" genannt. Schon im vergangenen Jahr mußte ich seiner Aussage widersprechen, der Tiefbahnhof sei leistungsfähiger als der Kopfbahnhof, weil im Tiefbahnhof auf 8 Gleisen gleichzeitig Zugverkehr stattfinden könne, während der Kopfbahnhof nur über 5 Einfahrgleise verfüge. Damals hat Schuster Äpfel mit Birnen verglichen. Im Kopfbahnhof können gleichzeitig auf 9 Gleisen Züge verkehren und zusätzlich noch 8 Züge kundenfreundlich zur Afahrt bereitgestellt sein.

Als ehemaliger Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs muß ich Schuster leider erneut widersprechen. Das "Gleisgewurstel" besteht, klar getrennt, aus sinnvoll zu Einfahrgleisen, Ausfahrgleisen und Wartegleisen gebündelten Weichen und Gleisabschnitten. Die einzelnen Elemente Gleise und Weichen sind gegen Flankenfahrten und Gegenfahrten gesicherte Zugfahrstraßen zusammengefaßt. Sie werden mit einer Zweitastenbedienung im Zentralstellwerk in Sekundenschnelle eingestellt.

Als Nichtfachmann sollte sich Herr Schuster in eisenbahntechnischen Fragen vor solch negativen Aussagen besser informieren lassen; natürlich nicht vom selbsternannten "Mister Stuttgart 21"

Ich als in politischen Fragen weniger geschulter Bürger habe ja auch nie behauptet, die Olympiabewerbung und das Mobilitätszentrum seien ein politisches Gewurstel gewesen. Sehr gut paßt aber jetzt das oberbürgermeisterliche Wort Gewurstel zum ministerpräsidentlichen Ausdruck Hüttenkruscht für den einst denkmalgeschützten Bonatzbahnhof zusammen.

Abschließend darf ich bemerken, daß das Gleisgewurstel seit 77 Jahren im funktionierenden Hauptbahnhof der Landeshauptstadt nahezu unfallfrei funktioniert hat. Mir möge erspart bleiben, das Gewurstelt der Züge und Reisenden im unterdimensionierten Tiefbahnhof noch erleben zu müssen.

Egon Hopfenzitz, Stuttgart

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6. Leserbrief an StN

Leserbrief an StN Nr. 65 vom 19.03.2010 zu "Bahn pocht auf Sonderrechte"

Tatsache ist, der S-Bahntunnel beim Flughafen ist nach den geltenden Bestimmungen für Nicht - S-Bahnzüge (Gäubahnzüge) zu schmal und darf, wenn überhaupt, nur mit einer Ausnahmegenehmigung des Verkehrsministers und des Eisenbahnbundesamts mit Gäubahnzügen befahren werden. Man stelle sich ein zwar nicht alltägliches aber mögliches Szenario vor: Zwei Gäubahnzüge kommen im Tunnel wegen eines Brandes nebeneinander zum Halten und es fehlen Fluchtwege und der Abstand zwischen Zügen und Tunnelwand ist für die Flucht zu eng. Wer trägt dann die Schuld für die möglichen Folgen? Derjenige, der die Ausnahmegenehmigung erlassen hat. Hier von Seiten der Bahn auf das Sonderrecht zu pochen und darauf zu bestehen, ist verantwortungslos. Schon mit der Forderung auf Fluchtwege im Fildertunnel alle 500 m statt 1 000 m ist das Eisenbahnbundesamt seiner Pflicht zu größtmöglicher Sicherheit nachgekommen und es ist zu hoffen, daß es auch hier so entscheiden wird. Menschenleben sind wichtiger als Mehrkosten!
Egon Hopfenzitz, Stuttgart