Die nächste Hiobsmeldung
Noch viele Jahre Chaos statt autofrei auf der Schillerstraße
„Ernüchterung“ und „Keine Begeisterungsstürme“ ist laut Christian Milankovic alles, was den S21-Parteien im Gemeinderat zur jüngsten Meldung über das Projekt einfiel, als das Stadtplanungsamt im S21-Ausschuss den Running Gag vom Stapel ließ, alles werde leider später fertig. Diesmal ging es um die Schillerstraße, die sowohl dem Umstiegskonzept zufolge als auch in der S21-Planung radikal verkehrsberuhigt werden soll. „Mit der Neugestaltung der Klett-Passage etwa kann erst im Jahr 2028 begonnen werden. Die Reduzierung des Verkehrs auf dem darüberliegenden Arnulf-Klett-Platz und der angrenzenden Schillerstraße wird frühestens im Jahr 2031 begonnen“. Da ist die nächste Lüge schon eingebaut. Kein ernsthafter Mensch geht noch davon aus, S21 könne Ende 2025 in Betrieb gehen.
Der kleine Unterschied zwischen der Umstiegs- und der S21-Variante: bei Umstieg könnte das sofort angegangen werden (hätte es schon längst realisiert sein können), bei S21 aber erst nach dessen Fertigstellung. Grund: der (Ring-)Verkehr muss stattdessen über die Wolframstraße geleitet werden, wo die entsprechende Verbindung aber erst nach der geplanten Demontage des Kopfbahnhofgleisfelds hergestellt werden kann. Also am Sankt- Nimmerleinstag. Aber das stört die S21-Lemminge im Rathaus nicht. Sie werden sich dann im gut dotierten Ruhestand das Chaos ansehen, das sie angerichtet haben. Sicher wird auch noch auf fruchtbaren Boden fallen, wenn Nopper auf die Idee käme, den Werbeetat für the Städt zu verdoppeln, um den Imageschaden durch viele Jahre weitere Unwirtlichkeit im Herzen der Stadt zu übertünchen.
4. Januar 2021
- das neue Herz Europas
- Leuchtturmprojekt
- geniales Jahrhundertprojekt
- doppelte Leistungsfähigkeit
- Zukunftsprojekt
- Jahrhundertchance
- best geplantes Projekt
- überragende Verkehrsbedeutung PFB
- Magistrale für Europa
- Kein Superlativ ist übertrieben.
- Es handelt sich um eine Riesenchance für ein neues Stuttgart
- faszinierende Perspektiven
- beneidenswertes städtebauliches und ökologisches Projekt
- ein Gemeinschaftsprojekt mit vielen Vorteilen für alle Beteiligten CDU
- Tolle Verkehrsanbindung
- Die Umstiegszeiten werden wesentlich vereinfacht.
- S 21 ist „abschließend auf dem richtigen Weg“ (Mai 2019!)
- Kronjuwel im regionalen Mobilitätskonzept der Zukunft
- das neue Rosenstein-Quartier („bisher war hier Gleiswüste“)
- Chance, mehr Menschen auf die Schiene zu bringen
- Chance auf den Anschluss an die großen Verkehrslinien im Land und in Europa
- Stuttgart 21 ist kein Rückbau, sondern gegenüber dem heutigen Kopfbahnhof ein Zuwachs OB Fritz Kuhn
- Bahnfahren wird dadurch wesentlich attraktiver
- strategisch überaus wichtig (Th. Bopp)
- Ausbau der Infrastruktur an das Hochgeschwindigkeitsnetz Europas
- Mobilitätsdrehscheibe am Flughafen
- insgesamt eine Fahrzeitverkürzung
- deutliche Steigerung von Kapazität, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit (S-Bahn)
- eine gute Zukunft gestalten
- Jahrhundert-Städtebauchance Stuttgart 21
- gut investiertes Geld (SPD)
- Stuttgart 21 ist wesentliche Voraussetzung für den geplanten Deutschland-Takt
- das ist alternativlos
- ein moderner, praktischer unterirdischer Bahnhof
- Voraussetzung für die politisch angestrebte Verkehrswende im Südwesten
- große Errungenschaft (Thomas Bopp Okt. 2020)
- positive Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur
- wir sind im Kostenplan
- Stuttgart 21 ist gut investiertes Geld und wirtschaftlich sinnvoll (SPD 2009)
Zum Blog vom 15. Dezember 2020
Lieber Nils,
Deine PM zur o.g. Tunnelalternative kann nicht unwidersprochen bleiben.
Zwar beweisen die Überlegungen, dass alles, was bisher auf dem Filderabschnitt 1.3 von
S 21 geplant und mehrfach krampfhaft nachgebessert wurde, von vorne bis hinten, will sagen von der Rohrer Kurve bis zum Flughafen, MURKS ist.
Allerdings löst auch der mindestens 1 Milliarde teure Tunnel nicht alle Probleme und schafft dazuhin neue:
1. Der Tunnel führt Gäubahnen und Zürich-IC in den nur zweigleisigen Bahnhof NBS unter der Messe.
2. Die Fahrgäste der Gäubahn „genießen“ dann auch den äußerst unkomfortablen Umstieg zu S-Bahn und Airportterminals, 200 m entfernt, rund 27 m unter der Erde; OHNE EINE EINZIGE ROLLTREPPE; nur mit den bekannt lahmen Bahnhofsaufzügen und einem fast 10-stöckigen Treppenhaus. Ein absolutes Unding, wie die gesamte Fehlplanung dieses, zu allem Übel auch noch brandgefährlichen Bahnhofs unter der Messeplaza.
3. Wie nach bisheriger Murksplanung fahren die Gäubahnen und der Zürich-IC weiterhin durch den im Brandfall lebensgefährlichen 9,5 km langen Fildertunnel.
4. Damit nicht genug: beide Zugarten fahren auch noch – wie auch bisher fehlgeplant - durch den schmalbrüstigen, für jedweden, einigermaßen akzeptablen Taktfahrplan völlig unzureichenden und zudem gefährlichen Schiefbahnhof.
5. Dringend zu bedenken ist auch der höchst klimaschädliche Verbrauch an Stahlbeton bei diesem gigantischen Tunnel.
6. Das jüngst von uns aufgedeckte Brandschutzkonzept der Bahn, vor allem in den Tiefbahnhöfen und Tunnelstrecken hat sich als geradezu empörend unzureichend erwiesen. Das insoweit buchstäblich „brandgefährliche“ Alleinstellungsmerkmal von Stuttgart 21 ist die extreme Tunneldichte von rund 60 km. Käme jetzt noch der „Bilgertunnel“ und der angedachte Tunnel im Nordzulauf hinzu, dann bestünde S 21 aus über 100 km Tunnelröhren! Wenn dort ein brennender Zug stecken bleibt – ein Ereignis, dass keinesfalls, wie von der Bahn postuliert, als „Restrisiko“ abgetan werden kann - gibt es keine Überlebenschance! Eine Betriebsgenehmigung wäre daher verantwortungslos und ein klarer Verstoß gegen Art.2 GG. Wir bleiben insoweit energisch „am Ball“.
7. Der einzig richtige und deutlich kostengünstigste Problemlöser für den Filderabschnitt wäre der Verbleib der Gäubahn und des IC Stuttgart-Zürich auf der Panoramastrecke und deren Anschluss an den Tiefbahnhof per verbleibende oberirdische (notfalls: unterirdische) Kopfgleise. Die braucht es mit mindestens drei zweigleisigen Kopfbahnsteigen ohnehin, um wenigstens ansatzweise einen halblebigen Taktfahrplan namens „Deutschlandtakt“ (siehe dazu unten) ohne störanfällige Doppelbelegungen fahren zu können.
Jeder, mit gesundem Menschenverstand versehene hat – ohne, dass es meiner langjährigen Berufserfahrungen im Verkehrs- und Eisenbahnwesen bedürfte - längst erkannt, welches Milliardengrab an Steuergeldverschwendung und welch ein bahnbetrieblicher Unsinn hier geplant ist. Die seitenlange Aufzählung der Mängel und (Brand-)Gefahren dieser schlimmsten Bahnplanung der gesamten deutschen Eisenbahngeschichte hier aufzuzählen, erspare ich Dir. Du kennst jeden einzelnen Mangel ebenso umfassend, wie all‘ die krampfhaft sturen Befürworter und „kritischen Begleiter“. Euer fortwährendes Handeln wider besseres Wissen ist der eigentliche Skandal an dieser unsäglichen Geschichte!
Noch ein letztes: der sog. „Deutschlandtakt“ ist ein weiterer schlimmer Etikettenschwindel der - um verschleiernde Wortschöpfungen nicht verlegenen - Deutschen Bahn! Das ist nicht ansatzweise vergleichbar mit einem Integralen Taktfahrplan, der eigentlich die Zielgröße eines leistungsfähigen Bahnbetriebs in Deutschland zu sein hat. Auch das dürfte Dir bestens bekannt sein.
Bitte sieh‘ mir meinen an Deutlichkeit nichts zu wünschen übrig lassenden Schreibstil nach; das musste jetzt einfach mal wieder sein. Ich bin maßlos verärgert über „meine“ SPD für ihr parteigeschichts-vergessenes Festhalten an einer längst erwiesenen Fehlplanung! Warum parteigeschichts-vergessen? Weil Ihr Euch un-sozialdemokratisch weiterhin als Steigbügelhalter des immer gierigeren Großkapitals und der Immobilienwirtschaft missbrauchen lasst! Das sind die einzigen, die von S(chwachsinn) 21 profitieren und zwar umso mehr, je höher die Kosten steigen. Der Eisenbahnverkehr am künftigen „Bahnknötchen“ Stuttgart ist der große Verlierer und vielleicht noch mehr die Stadt Stuttgart, der ihr Immobilienprojekt haushalterisch böse auf die Füße fallen wird.
Zukunftsfähigkeit des ganzen Murksprojekts? FEHLANZEIGE! Verdoppelung der Bahnnachfrage bis 2030? Vergiss‘ es; nicht bis 2100, der „Lebenserwartung“ der Bauten!
Warum setzt Du Dich nach all diesen Erkenntnissen nicht für ein schon längst gebotenes Moratorium und endlich sachlich und fachlich seriöse Prüfung unseres Konzepts „Umstieg 21“ ein?
Unabhängig davon, wünsche ich Dir eine besinnliche, im obigen Sinne nachdenkliche Adventszeit sowie frohe und gesunde Weihnachttage.
Mit freundlichen Grüßen vom Bodensee!
Frank Distel
„OBEN BLEIBEN!“
Dipl.-Ing. Frank Distel
Mediation – Coaching
Verkehrsingenieurwesen
Zum Blog vom 2. Dezember 2020
Gemeinsame Pressemitteilung
Schutzgemeinschaft Filder
Ingenieure22
Aktionsbündnis gegen S 21
Stuttgart und Filder am 2. Dezember 2020
Ansprechpartner:
Schutzgemeinschaft Filder e.V. - Frank Distel: 0171/9597273
Ingenieure22 - Wolfgang Kuebart: 0152/26593351
Aktionsbündnis gegen S21: Eisenhart von Loeper: 07452-4995
Anlass: SWR-Bericht „Güterzüge auf der Neubaustrecke“ vom 19.11.2020
Erste und zugleich letzte Güterzüge auf der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm!
Erste, mit Schienen für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm beladene Güterzüge quälen sich von Ulm her, wo die Trasse weniger steil ist, die Neubaustrecke hoch. Das sind Züge für Bau- und Wartungsarbeiten und zum Verlegen der Gleise. Keinesfalls ist das, anders als die Güterverkehrschefin, Dr. Sigrid Nikutta, im SWR-Interview vom 19.11.2020 zunächst glauben machen wollte, der Auftakt für eine dauerhafte Nutzung der Neubaustrecke für Güterzüge! Die unsinnige Streckenführung, 155 Meter höher als über die Geislinger Steige, ist vor allem auf dem steilen nördlichen Teil weder für Güterzüge geeignet, noch für solche konzipiert. Im besagten SWR-Interview wird das von der Güterverkehrschefin der Bahn – durch die Reporterin in die Enge getrieben – auch eingeräumt. Die Gegner von „Stuttgart 21“ haben das von Anfang an erkannt und auch kommuniziert: Die von der DB AG betriebenen Güterzüge können, wie Dr. Sigrid Nikutta nun bestätigte, die Strecke gar nicht benutzen, weil dem Güterzugpark der DB AG alle dafür notwendigen technischen Voraussetzungen fehlen.
Der stellvertretende Vorsitzende der Schutzgemeinschaft Filder und Eisenbahnfachmann Dipl.-Ing. Frank Distel benennt den weiteren, hinter diesen Aussagen stehenden Skandal: „Die Neubaustrecke ist ein Projekt des Bundesverkehrswegeplans. Als solches konnte es im Sinne des wirtschaftlichen Einsatzes von Steuermitteln nur verwirklicht werden, wenn der Quotient aus Nutzen und Kosten den Faktor „1“ übersteigt. Um dies zu erreichen, hat die Deutsche Bahn AG die Mitbenutzung der Strecke durch täglich 21 sogenannte „Leicht-Güterzüge“ auf der Nutzenseite eingerechnet. Diesen Güterverkehrstyp gibt es jedoch gar nicht im Waggonpark der DB AG und wird es – schlimmer noch – mangels entsprechendem Transportbedarf auch nie geben. Doch nur mit solchen Phantasie-Zügen konnte der Wert „1“ annähernd errechnet werden.“
Um den für die Wirtschaftlichkeit nötigen Faktor größer 1 zu erreichen, bedurfte es darüber hinaus eines weiteren Zuschusses durch eine verfassungswidrige Zahlung des Landes Baden-Württemberg in Höhe von 900 Mio. €. Dazu Dr. Eisenhart von Loeper, Sprecher das Aktionsbündnisses: „Laut Art. 87e des Grundgesetzes sind für Bahnhöfe und Bahnstrecken ausschließlich der Bund und die Deutsche Bahn AG zuständig! Das Ganze ist ein skandalöser Betrug an den Steuerzahler*innen, von dem man jetzt ablenken möchte mit der Meldung „Güterzüge auf der Neubaustrecke“. Im SWR-Interview wird die manipulierte Wirtschaftsberechnung von der Vertreterin der Bahn nun indirekt eingeräumt. Höchste Zeit, dass dies vom – seinerzeit insoweit über den Tisch gezogenen – Bundestag aufgegriffen wird.“
Schlussendlich verbirgt sich hinter dieser nicht wahrhaftigen Nutzen-Kosten-Rechnung auch ein Subventionsbetrug gegenüber der EU-Kommission.
Dipl.-Phys. Wolfgang Kuebart von „Ingenieure22“: „Die ersten Güterzüge auf der Neubaustrecke werden auch die letzten sein.“
Um das Maß voll zu machen, erinnert der Beitrag „10 Jahre Schlichtung“ in der SWR-Serie „Eisenbahnromantik“ an die Worte des ehemaligen Technikvorstands Volker Kefer, der unumwunden einräumte, dass „Stuttgart 21“ und die Neubaustrecke als rein „politisch gewollte Projekte“ erzwungen wurden und die Wirtschaftlichkeit dabei „irrelevant war“. So wird zu viel Geld für schlecht geplante Bahnprojekte vergeudet und die verfassungsrechtlich verankerte Pflicht der Deutschen Bahn AG, einen gut funktionierenden, zukunftsfähigen Bahnbetrieb zu gewährleisten, bleibt mehr und mehr auf der Strecke.
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Zum Blog vom 16. Juli 2020
Antrag an das Eisenbahn-Bundesamt Veröffentlicht am 4. Juli 2020 von Martin Poguntke
IV: Zusammenfassung:
- Sämtliche bisher für das Bahnprojekt Stuttgart 21 erteilten Planfeststellungsbeschlüsse klammern eine Betriebsgenehmigung für den Brandschutz aus. Dadurch werden rechtsstaatlich regelwidrig vollendete Tatsachen des Baufortschritts mit Milliardenaufwand geschaffen, als ob ein genehmigungsfähiger Brandschutz vorliegen würde oder unproblematisch erreichbar wäre. Dies erweist sich jedenfalls nach heutigen Kenntnissen als falsch, rechtswidrig und unverantwortlich. Ein Umsteuern ist umgehend unerlässlich.
- Das Projekt Stuttgart 21 hat in Bezug auf Zugbrände in Tunnelstrecken u.a. wegen der Quellgefahr des durchquerten Anhydrits verengte Tunnel-Sonderquerschnitte. Im Vergleich zu anderen Eisenbahntunneln in Deutschland liegt hier deshalb ein gefährliches Alleinstellungsmerkmal vor.
- Die Vorhabenträgerin hat insgesamt ein untaugliches Brandschutz- und Rettungskonzept vorgelegt, welches zudem die Tunnelrichtlinie des EBA außer Acht lässt.
- Die getroffenen Brandschutz- und Rettungsmaßnahmen bei der Planung der sehr zahlreichen und langen Tunnelstrecken des Projekts, insbesondere beim Fildertunnel, sind unzureichend. Die Gesamtrisiken übersteigen weit den hinzunehmenden Rahmen tolerierbarer Restrisiken bei Großprojekten dieser Art.
- Zugbrände sind in Deutschland, wie den Anlagen 1 und 2 zu entnehmen ist, so häufig, dass bei den Tunnelstrecken von Stuttgart 21 mit einem brennend im Tunnel zum Halt kommenden Zug, den die Vorhabenträgerin selbst als „nicht beherrschbaren worst case“ bezeichnet, leider und auch wiederkehrend gerechnet werden muss. Es kann auch keineswegs ausgeschlossen werden, dass z.B. der Ausfall des Antriebs oder ein vom Zugsicherungssystem ausgelöster Zwangshalt den Zug am Ausfahren aus dem Tunnel hindert. Damit verstoßen Planung und Planfeststellungsbeschluss wegen des möglichen „nicht beherrschbaren Falls“ gegen den rechtlich vorrangigen Art 2 Abs 2 GG der Gefahrenabwehr für Leib und Leben.
- Das Eisenbahnbundesamt muss sich schlüssig davon überzeugen, dass die grundgesetzlich verbriefte Gefahrenabwehr eingehalten werden kann. Dies ist hier eindeutig nicht der Fall, sodass die Forderung nach Ergänzung der Planfeststellung – z.B. um dritte Röhren als Fluchtweg, breitere Fluchtwege und Querschläge in wesentlich engeren Abständen – unerlässlich ist.
- Sollte ein sicherer Rettungsweg im Brandfall technisch nicht bzw. angesichts des Baufortschritts nicht mehr möglich sein, sind alle Planfeststellungsbeschlüsse zu Abschnitten, welche Tunnelstrecken enthalten, aufzuheben, das Projekt Stuttgart 21 insgesamt zu stoppen und durch eine leistungsfähige sowie kostengünstigere Alternative, z.B. „Umstieg 21“, zu ersetzen.
Offener Brief an „Allianz Mobilitätswende Baden-Württemberg“
Liebe Aktive für eine Mobilitätswende im Land,
als Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 begrüßen wir Euren Vorstoß, mit gemeinsamen Anstrengungen den Druck der Zivilgesellschaft auf die Politik zu erhöhen, und damit auf eine klimaneutrale Mobilitätskultur hinzuarbeiten!
Bei aller Übereinstimmung zu den Einzelforderungen ist uns unverständlich, wie man zu Stuttgart 21 als dem Großprojekt im Land mit nachhaltig negativen Wirkungen für Klima und klimagerechte Mobilität schweigen kann.
Bitte ignoriert nicht den Elefanten im Wohnzimmer!
Hier noch einmal die wichtigsten Punkte, die jede klimaverantwortliche Politik im Blick haben sollte:
- Der Tiefbahnhof von S21 wäre mit seinen 8 Gleisen zu klein, um einen Integralen Taktfahrplan, attraktive Umsteigemöglichkeiten und vor allem deutlich wachsenden Bahnverkehr zu bewältigen.
- Das Vorhaben, auf den Fildern eine Verkehrsdrehscheibe zu errichten, würde mit den bisherigen Planungen das Gegenteil bewirken: Es würde die dortige Entwicklung des ÖPNV behindern, weil die vorhandenen Flächen viel zu beengt sind. Bitte fordert einen Planungs-und Baustopp auf der bisherigen gescheiterten Grundlage!
- Die fundamentale Fehlplanung dieses Projekts kann und darf jetzt nicht mit weiteren gigantischen Tunnelprojekten kaschiert werden. Der Verbrauch von Stahlbeton, einem der größten Klimakiller weltweit, für die S21-Tunnel ist schon jetzt riesengroß. Und nun soll eine unterirdische Kopfbahnstation hinzukommen, im Norden Stuttgarts und auf den Fildern sollen weitere rund 30 km Tunnel gebaut werden, um die schon bei der „Schlichtung“ angeprangerten grundsätzlichen Fehler von S21 auszugleichen. In Verantwortung vor den nächsten Generationen muss Schluss sein mit dem Weiterdrehen der Wachstumsschraube.
- Die Führung der Gleise nicht mehr durchs ebene Neckartal, sondern im Norden und Süden bergauf, würde – zumal angesichts des hohen Luftwiderstands in Tunnels – einen täglichen Mehrverbrauch an Energie bedeuten, der 10.000 Haushalten entspricht.
- Die Tunnel zum Flughafen sollten erklärtermaßen dazu dienen, dem Stuttgarter Flughafen weiteres Wachstum von zusätzlich 1,5 Mio. Fluggästen zu ermöglichen – das krasse Gegenteil aktiver Klimapolitik.
- Die Gleisflächen vor dem bestehenden Kopfbahnhof haben eine zentrale stadtklimatische Doppelfunktion: Sie sind Frischluftschneise und im Sommer Kühlkörper für die Stadt. Diese Flächen zu bebauen, würde den Klimakollaps der Stadt Stuttgart befördern.
- Zudem würde der bis zu 8 Meter aus dem Boden ragende „Tief“-Bahnhof eine Art Staudamm darstellen, der bei zukünftig vermehrten Starkregen zur Überschwemmung großer Innenstadtbereiche führen würde.
- Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, Donizettistraße 8 B, 70195 Stuttgart info@kopfbahnhof-21.de www.kopfbahnhof-21.de Sicher ist euch das alles bekannt, aber ihr fragt:
Ist es nicht viel zu spät, um bei S21 umzusteuern?
Dazu ein klares Nein, denn:
- Der viel effektivere Kopfbahnhof ist weiter in Funktion
- Die Tunnel und das Tiefbahnhofsgebäude sind zwar schon zu großen Teilen gebaut, können aber für andere Zwecke umgenutzt werden: z.B. für ein Güterlogistik-System zwischen Stadträndern und Zentrum, das die Straßen Stuttgarts vom klimabelastenden Warenverkehr wirksam entlasten kann.
- Die Neubaustrecke von Ulm kann über Wendlingen/Plochingen nach Stuttgart geführt werden.
- Die Neubaustreckentrasse von Wendlingen zum Flughafen kann für eine S-Bahn vom Böblingen über den Flughafen nach Wendlingen und Kirchheim genutzt werden.
- Die Gäubahn muss auf ihrer heutigen Trasse als hervorragende Verbindung zum Hauptbahnhof belassen werden – in Vaihingen besteht direkter S-Bahn-Anschluss zu Flughafen und Messe.
Auf den Fildern ist noch so gut wie gar nichts gebaut – dort kann die Verdichtung der S-Bahn umgesetzt werden
Es ist keinesfalls zu spät, um bei S21 umzusteuern. Was fehlt, ist der politische Druck.
Und den kann und sollte eine „Allianz Mobilitätswende Baden-Württemberg“ mit aufbauen.
Mit freundlichen Grüßen,
Martin Poguntke, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 (0151 403 602 56)
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Zu den Blogs EBA Juni 2020
Schreiben des EBA vom 28.5.2020 (wird noch besser formatiert und korrigiert).
Sehr geehrter Herr Knoblauch, KNOBLAUCH-SCHREIBEN UNTEN ANGEFÜGT!
für Ihr Schreiben vom 14.05.2020 danke ich Ihnen. Herr Hörster hat mich gebeten, Ihnen zu ant-worten.
Nach dem AUgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) sind die Eisenbahnen uneingeschränkt dafür ver-antwortlich, ihren Betrieb sicher zu führen. Sie sind unter anderem verpflichtet, die Eisenbahninf-rastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem .Zustand zu halten. Sie sind auch verpflichtet, an Maßnahmen des Brandschutzes und der Technischen Hilfeleistung mitzuwirken. Das Eisen-bahn-Bundesamt (EBA) überwacht, ob die lnfrastrukturunternehmen beim Bau von Eisenbahnan-lagen ihrer gesetzlich verankerten Sicherheitsverantwortung nachkommen und die einschlägigen Gesetze und Regelwerke beachten. Von den Unternehmen fordern kann das EBA indes nur, was der gesetzlich gesteckte Rahmen vorsieht.
Die Eisenbahnen des Bundes (z.B. DB Netz AG) planen und bauen Eisenbahntunnel u. a. auf der Grundlage der europäischen Technischen Spezifikation für die Interoperabilität „Sicherheit in Eisenbahntunneln" (TSI SRT) sowie der EBA-Richtlinie „Anforderungen des Brand-und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln" (Tunnelrichtlinie). In den TSI SRT werden Maßnahmen zur Minimierung spezifischer Tunnelrisiken für die Teilsysteme Infrastruktur, Energie, Fahrzeuge, Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung sowie Betrieb festgelegt. In der Tunnelrichtlinie sind Art und Umfang der baulichen und betrieblichen Sicherheitsmaßnahmen beschrieben, die notwendig sind, um in Eisenbahntunneln der Eisenbahnen des Bundes die Selbstrettung der Reisenden und des Eisenbahnpersonals sowie den Einsatz der Rettungsdienste zu ermöglichen. Zeit-und Leistungsvorgaben für die Evakuierung eines Zuges oder für das Erreichen des sicheren Bereiches sind in den Richtlinien zu Eisenbahntunneln nicht enthalten.Leistungsvorgaben für die Evakuierung eines Zuges oder für das Erreichen des sicheren Bereiches sind in den Richtlinien zu Eisenbahntunneln nicht enthalten.
Die TSI SRT und die Tunnelrichtlinie können Sie hier einsehen:
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1303&from=DE
https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/lnfrastruktur/Tunnelbau/21 rl tunnelbau.pdf
Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) ist die zuständige Planfeststellungsbehörde für die Betriebsan-lagen der Eisenbahnen des Bundes. Das EBA plant aber selbst keine Bauvorhaben und führt sie auch nicht durch, sondern es entscheidet auf Antrag des Vorhabenträgers, eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens, ob dessen Planungen zulässig sind. Mehr lnformationen finden Sie z.B. unter: https://www.eba.bund.de/DE/Service/FAQ/Planfeststellung/planfeststellung node.html
Im planrechtlichen Verfahren werden alle Betroffenen im gesetzlich vorgesehenen Rahmen eingebunden. So wird etwa geprüft, ob die anerkannten Regeln der Technik sowie die planfeststellungs-relevanten TSI und notifizierten nationalen technischen Vorschriften eingehalten sind… Dabei werden auch unabhängige Sachverständige und Prüfer beteiligt.
Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens sind au.eh die baulichen Anlagen, die für die Selbst-und Fremdrettung, die Brandbekämpfung und die technische Hilfeleistung erforderlich sind. Das EBA entscheidet im Planfeststellungsverfahren über die bauliche Dimensionierung der notwendi-gen Einrichtungen/ Anlagen.
Die fachtechnischen Details bleiben hingegen der Ausführungsplanung vorbehalten, der Vorha-benträger muss dabei die einschlägigen Gesetze und Regelwerke beachten. Grundlage für die
Erstellung der Anlagen bilden die anerkannten Regeln der Technik sowie die Technischen Baube-stimmungen. Vor Aufnahme des Betriebes muss der lnfrastrukturbetreiber in eigener Verantwo r-tung jeweils die besonderen örtlichen Bedingungen näher betrachten und gegebenenfalls spezifi-sche betriebliche Regelungen festlegen. Wenn das Gesamtprojekt fertig ist, erteilt das EBA eine lnbetriebnahmegenehmigung. Das Unternehmen muss dafür den erfolgreichen Abschluss der
Baumaßnahme dokumentieren und die gesetzlich geforderten Sicherheitsnachweise vorlegen.
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„Zum konkreten Fall:
Die Planung und Ausführung des Projekts „Stuttgart 21" erfolgt auf Grundlage geltender europäischer und nationaler Gesetze sowie der anerkannten Regeln der Technik. Der EBA liegen derzeit keine Informationen vor, die die Wirksamkeit der Anforderungen in Frage stellen.“
Die für das Vorhaben relevanten Aspekte des Brandschutzes wurden bzw. werden zudem im
Rahmen der dafür vorgesehenen behördlichen Verfahren oder auch ggf. in gerichtlichen Verfahren erörtert und geklärt.
Auch der Fildertunnel wurde entsprechend den anerkannten Regeln der Technik sowie den Tech-nischen Baubestimmungengeplant. Die in der TSI SRT sowie der EBA-Tunnelrichtlinie (s.o.) enthaltenen Vorgaben baulicher Art wurden den planrechtlichen Verfahren zugrunde gelegt. Die die taillierte Ausführungsplanung wie auch betriebliche Regelungen zum Brandschutz sind nicht Gegenstand der Planfeststellung, entsprechende Dokumentationen muss die Vorhabenträgerin erst im Verfahren zur lnbetriebnahmegenehmigung vorlegen.
Den Planfeststellungsbeschluss des EBA für den Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel) vom 19.08.2005 sowie die zugehörigen Planänderungen können Sie im Internet einsehen:
https://www.eba.bund.de/SiteGlobals/Forms/Suche/Planfeststellungssuche/Planfeststellungssuche-Formular.htm
Eine Übersicht der Planunterlagen, die den einzelnen Entscheidungen zugrunde liegen, finden Sie in der jeweiligen Planrechtsentscheidung. Das Flucht-und Rettungskonzept der Vorhabenträgerin für den Fildertunnel sowie das ganzheitliche Brandschutzkonzept werden kontinuierlich fortge-schrieben und müssen zur Inbetriebnahme in geprüfter Form vorgelegt werden. Die Vorhabenträ-gerin kann Ihnen bei Bedarf sicherlich Einzelheiten ihrer Brandschutzplanung erläutern.
Die vermutlich in Rede stehende Simulation der Gruner.AG aus dem Jahr 2014 war nicht Gegenstand der Planfeststellung. Fragen hierzu bitte ich z.B. dem Auftraggeber zu stellen.
Mit freundlichen Grüßen
_____________________________________
Jobst Knoblauch, Hexenwegle 9, 78234 Engen; Tel. 07733 8627 Engen, den 14.05.2020
Überall werden faktenbasierte Entscheidungen verlangt.
Nur beim Projekt Stuttgart 21 offensichtlich nicht.
Sind Sie denn allesamt wirklich so b l i n d, dass es bei Ihnen nur noch eines gibt:
A u g e n z u u n d d u r c h ?
Das sind die gravierenden, fundamentalen Mängel von S21 :
1) Der quellfähige Gipskeuper 2) Die geringere Leistungsfähigkeit 3) Die horrenden Kosten
4) Der Bahnhof als Schwimmhalle 5) Die überhöhte Feinstaubbelastung 6) Die schräge Tiefhaltestelle
7) Der ungenügende Brandschutz - Die von Ihnen genehmigte Todesfalle für Hunderte Menschen
Diese F a k t e n sind u n w i d e r l e g t.
Die „ingenieure22“ haben am 05.05.2020 ihre „Analyse des Gutachtens zur Entfluchtung
eines brennenden ICE im Tunnel“ vorgelegt.
Die Bahn behauptet, 1.757 Menschen könnten sich im Tunnel aus einem brennenden ICE
innerhalb von 15 Minuten retten.
Die „ingenieure22“ weisen nach: Im Gutachten der Bahn wurde m a s s i v manipuliert
und damit Politik und Öffentlichkeit belogen und betrogen.
* Die Menschen flüchten aus Waggons ohne Sitzreihen.
* Der Rückstau der Flüchtenden an den Treppen in Doppelstockwagen wird nicht berücksichtigt.
* Um die 90 cm Höhe zwischen den Waggons und den Fluchtwegen zu überwinden, bringen die 4 Zugbegleiter
Trittleitern an den Türen an, so dass – laut Bahn – alle 1.757 Menschen innerhalb von 2 Minuten ausgestiegen sind.
* Nun ragen die Rettungsleitern als Stolperfallen über die Hälfte in den ohnehin nur 1,20 m breiten Fluchtweg hinein.
Im Gutachten der Bahn sind die Menschen auf dem Fluchtweg mit 84 m/min unterwegs. Das Regelwerk der Bahn sieht
aber nur 38 m/min vor. Im Bereich der Türen verengt sich der Fluchtweg wegen der Leitern auf 60 cm Breite.
* Es wird nicht berücksichtigt, dass die Langsamsten das Tempo bestimmen und dass nicht überholt werden kann.
(Es folgen weitere Manipulationen.)
Der Hauptmangel im Gutachten der Bahn:
* Es werden keine Aussagen zur Ausbreitung des Rauches gemacht. Mit 2,5 bis 3 m/sec (= 180 m/min) ist der Rauch
mehr als doppelt so schnell als die viel zu hoch angesetzte Fluchtgeschwindigkeit (84 m/min) im Gutachten.
Der Rauch überholt die Flüchtenden.
* Das „Panik-Verhalten“ der Flüchtenden – hervorgerufen durch qualvolle Enge, beißenden Rauch und Todesangst –
bleibt in der Simulation gänzlich unberücksichtigt.
Es entbehrt jeglicher Logik, das Brandschutzkonzept zeitnah erst mit der Inbetriebnahme zu prüfen.
Dies ist genauso abwegig, wie das Bundesverkehrsministerium unter Ramsauer zugesagt hat, die Leistungsfähigkeit
der schrägen Tiefhaltestelle zeitnah erst mit der Inbetriebnahme prüfen lassen zu wollen !!!
So baut die Bahn vor Ihren Augen und mit Ihrem Wissen unter Stuttgart 60 km Todestunnel.
Und Sie lassen dies, ohne mit der Wimper zu zucken, unbesorgt zu.
Spätestens jetzt, wo nachweislich die Unversehrtheit von Leib und Leben Hunderter Menschen auf dem Spiel steht, müssten bei Ihnen die Alarmglocken schrillen.
Es gibt nur eines: B A U S T O P P J E T Z T und U M S T I E G - 21 !
Mit freundlichen Grüßen
(Jobst Knoblauch)
Zum Blog vom 30. Mai 2020
Rundmail Aktionsbündnis
Liebe Freundinnen und Freunde des Stuttgarter Kopfbahnhofs!
„Alles erstunken und erlogen
– und sie wussten es“,
sagt Edzard Reuter, der ehemalige Daimler-Chef und Sohn des legendären Berliner Regierenden Bürgermeisters Ernst Reuter über Stuttgart 21.
Am vergangenen Montag in der digitalen Montags-Demo
(https://youtu.be/Vm4gnLewWo4)
und jetzt in einem Interview für die „kontext:wochenzeitung“
(https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/478/s-21-ein-politischer-skandal-6763.html).
Stuttgart 21 ist ein riesiger politischer Skandal – aber davon völlig unberührt zieht ein Partei-übergreifendes Bündnis der Politik das Projekt durch. Gerichte dehnen das Recht bis zur Schmerzgrenze, um S21 keine Steine in den Weg zu legen, und selbst die Berliner Staatsanwaltschaft wagt nicht – trotz offensichtlicher Untreue –, gegen die Täter zu ermitteln.
Dabei wäre der Zeitpunkt, das Projekt zu beenden, gerade jetzt ideal:
Denn die schon fast fertig gebohrten 60 km Tunnel könnten für ein hochmodernes E-Logistik-System genutzt werden, das vollautomatisch Waren vom Stadtrand ins Zentrum und wieder zurückbringt – eine großartige Entlastung der Straßen von viel zu viel täglichem Lieferverkehr.
Würde die Stadt Stuttgart, zusammen mit den Wirtschaftsverbänden jetzt diese Chance ergreifen, wären mehrere Fliegen mit einer Klatsche geschlagen:
1. Der noch immer hervorragend funktionierende Kopfbahnhof könnte an die alte Stelle zurückversetzt und modernisiert zum besten Bahnhof Deutschlands werden, mit integriertem ZOB, Parkhaus und Fahrradverleih (www.umstieg-21.de)
2. Der brandgefährliche und viel zu klein geplante Engpass des Tiefbahnhofs würde auf sinnvolle Weise umgenutzt, statt wachsenden Bahnverkehr durch ihn durchzupressen.
3. Der Clou an der Geschichte: Das ganze würde nicht nur viel besser als S21, sondern auch noch um mehrere Milliarden billiger.
Und was würde der Bahn zurzeit – erst recht mitten in der Corona-Krise – wohler tun als gespartes Geld, das sie für viele auf der Warteliste stehende sinnvolle Sanierungs- und Ausbauarbeiten dringend bräuchte? Stattdessen verschiebt das Verkehrsministerium in Berlin weitere Milliarden unkontrolliert in ein weltweit verkehrspolitisch unsinnig agierendes Unternehmen: Unter dem Vorwand, die klimafreundliche Bahn zu unterstützen, wird die Bahn missbraucht (und missbraucht sich selbst) für klimaschädliche Investitionsvorhaben, die lediglich der Bauwirtschaft dienen. Mutwillig produziert die Bahn Corona-Schulden, um möglichst hohe Zuschüsse zu begründen.
Wenn die Corona-Krise irgendetwas Gutes gehabt haben soll, dann das Eine: dass sie die Chance für einen Neuanfang auf allen Ebenen bietet.
Jetzt kann die in allen Bereichen schwer angeschlagene Wirtschaft neu ausgerichtet werden auf klimaschonende und am Wohl der Bevölkerung ausgerichtete Produktion und Projekte. Jetzt kann die Bahn zu dem Betrieb umgebaut werden, den wir wirklich brauchen: einen Dienstleistungsbetrieb, der nichts anderes zum Ziel hat als attraktiven Bahnverkehr für alle.
Deswegen sprechen und schreiben wir Politiker aller Parteien, Bahn und Medien immer neu an, ja befeuern sie: dass es ein Weiter-So nicht geben darf – nicht bei der Bahn und in der gesamten Wirtschaft nicht. – Wer immer Zeit und Energie dafür hat, helfe mit!
Deswegen machen wir Montag für Montag weiter mit den Montags-Demos (zurzeit „nur“ digital immer montags um 18 Uhr unter: https://www.youtube.com/channel/UCPpHnLvtVa8bwyfc6erIEvQ/videos)
Herzliche Grüße, Martin Poguntke
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Zum Blog vom November 2019 „Michael Donth hat recht“
http://dipbt.bundestag.de/dip21/btp/19/19118.pdf
Michael Donth (CDU/CSU):
Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir haben heute ein ganzes Sammelsurium an Anträgen zu diesem Tagesordnungspunkt, die alle irgend- wie mit Verkehr zu tun haben. Ich konzentriere mich da- her auf den Antrag der Linken zu Stuttgart 21.
(Sabine Leidig [DIE LINKE]: Ja, sehr gut!)
Wissen Sie, was die Kolleginnen und Kollegen der Linken mit Kaiser Wilhelm II. gemeinsam haben? Nein, (D) ich meine nicht, dass beide von gestern sind, sondern ich meine die antiquierte Denkweise, die hinter Anträgen wie
dem heute debattierten „Für eine bessere Bahn – Ausstieg
und Umstieg bei Stuttgart 21“ steckt. Es ist dieselbe Denkweise wie die des Kaisers, der gesagt haben soll:
Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist nur eine vorübergehende Erscheinung.
Im wahrsten Sinne des Wortes hatte der Kaiser aufs fal- sche Pferd gesetzt. Genau das liest man auch aus Ihrem Antrag heraus.
Meine Damen und Herren, wenn man beispielsweise im Zukunftsbündnis Schiene darüber redet, die Bahn schneller, pünktlicher und innovativer zu machen – das sind dringend notwendige Steigerungen des jetzigen Zustands im Schienenverkehr, richtig –, dann muss man doch auch an dem jetzigen Zustand, an der jetzigen Infrastruktur etwas ändern, etwas verbessern.
(Sabine Leidig [DIE LINKE]: Aber nicht Stuttgart 21!)
Dann kann ich doch nicht einfach frei nach Kaiser Wilhelm II. an einem Kopfbahnhof festhalten, dessen Leistungsfähigkeit von Bahnexperten bereits seit den 1970er-Jahren infrage gestellt wird.
(Beifall bei Abgeordneten der CDU/CSU)
Warum, liebe Kolleginnen und Kollegen der Linken, wol- len Sie diese Verbesserungen denn bitte weiter sabotieren?
Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 118. Sitzung. Berlin, Donnerstag, den 17. Oktober 2019 14441
(A)
Michael Donth
(Helin Evrim Sommer [DIE LINKE]: Stimmt doch gar nicht!)
In Ihrem Antrag behaupten Sie, es ginge Ihnen um den Klimaschutz. Falsch! Auch wenn man falsche Behaup- tungen gebetsmühlenartig aufstellt, werden sie dadurch keinen Deut wahrer. Fakt ist: Der Durchgangsbahnhof besitzt mehr Kapazität als der heutige Kopfbahnhof. Fakt ist: Gleisflächen – ein Schotterfriedhof von über 100 Hek- tar mitten in der Stadt – werden frei, ein neues grünes Quartier entsteht mitten in der Landeshauptstadt mit ihrer bekannten Luftreinheitsproblematik. Fakt ist: Durch kürzere Fahrzeiten werden mehr Personen auf den Zug umsteigen. Damit entsteht ausreichend Raum für eine moderne, ökologisch nachhaltige Stadtentwicklung. Und das nennen Sie dann klimaschädlich!
Ihr nächstes vermeintliches Argument ist der Deutsch- land-Takt. Aber auch das ist falsch! Wie soll bei einem Sackbahnhof, der bereits jetzt an seiner Kapazitätsgrenze ist und der nach Expertise der Gutachter, der Fachleute, die das Konzept Deutschland-Takt ausgearbeitet haben, ungeeignet ist, ein Halbstundentakt auf so vielen Verbindungen wie möglich gewährleistet werden? Andersherum wird ein Schuh draus: Nur mit dem Durchgangsbahnhof wird der Deutschland-Takt in und für Stuttgart überhaupt erst möglich.
Wir wollen möglichst viele Züge auf die Schiene brin- gen, und wir wollen die Zahl der Fahrgäste verdoppeln; ich glaube, darin sind wir uns zumindest einig. Aber des- halb kann es nicht sein, dass Züge 10 oder 20 Minuten im Bahnhof auf die Ausfahrt warten müssen, weil ein ande- rer Zug in dieser Zeit das gesamte Gleisfeld überqueren muss; so ist es seither Usus in Stuttgart. Die Züge müssen auf ausreichend ausgebauten Strecken fahren und die Fahrgäste schnell, noch schneller als bisher an ihr Ziel bringen. Das ist es nämlich, was die Attraktivität des Schienenverkehrs ausmacht und was dann die Fahrgast- zahlen erhöht.
Das Projekt „Stuttgart 21“, das ja bekanntermaßen durch einen Volksentscheid demokratisch legitimiert ist, ist der richtige Weg hin zu einer schnelleren, zu einer pünktlicheren und deutschlandweit vertakteten innovati- veren Bahn. Für das Projekt haben Bauarbeiter und Inge- nieure wirklich herausragende Arbeit geleistet und in we- nigen Jahren bereits knapp 110 der notwendigen 120 Kilometer an Tunneln gebohrt.
Wir haben zusätzlich das Projekt „Digitale Schiene“ auf den Weg gebracht und werden in Stuttgart mit als erstem Knoten die Kapazität durch die innovative digitale Steuerungstechnik weiter erhöhen.
Die Zugreisenden in Stuttgart sehen jeden Tag, wie unter ihnen ein neuer Bahnhof entsteht, wie Kelchstütze um Kelchstütze gegossen wird. Kurz gesagt: Die Diskus- sion über das Ob und Wie, die Ihrem Antrag zugrunde liegt, ist von vorgestern.
Vizepräsident Dr. Hans-Peter Friedrich:
Herr Kollege, kommen Sie bitte zum Ende.
Michael Donth (CDU/CSU):
Ja. – Sie müssen nun endlich auch akzeptieren: Stutt- gart 21 wird gebaut, hat Baufortschritt. Steigen Sie end- lich von dem toten Gaul ab, den Sie hier immer noch reiten.
Vielen Dank.
(Beifall bei der CDU/CSU sowie bei Abgeordneten der SPD)
Vizepräsiden
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Zum Blog vom 17. August 2019
Die neue StN-Kolumne von Joe Bauer: Abgang im Bahnhof 
JIPPIE YEAH 
Noch einmal ging ich nach einem langen Spaziergang zum Bahnhof, am Tag, als die meisten Geschäfte in der Bahnhofshalle für immer dichtmachen mussten. Neben dem Nordausgang, gegenüber der schon geschlossenen Kneipe mit dem prächtigen Namen Zapfhahn, hat der Tabakladen in der hintersten Ecke noch eine Galgenfrist bis Ende des Monats erhalten. Ich studiere die Auslagen am Tresen und sehe die vielen Kautabakdosen. Seit einigen Monaten, haben mir Tabakhändler erzählt, ist der Priem wieder im Kommen. Vor allem junge Leute schieben sich die Ersatzdroge für das vielerorts verbotene Rauchen in die Backe und schlucken am Ende die Reste. Dem biologischen Fortschritt ist es zu verdanken, dass man heute fürs Tabakkauen keine Spucknäpfe mehr braucht. 
Noch einmal ging ich auch in den Buch- und Presseladen des Bahnhofs, kaufte mir ein paar politische Zeitungen, die ich im spießigen Stuttgart nur selten finde, und als Krönung einen neu aufgelegten Roman von Georges Simenon. Der Mensch kann nie genug Simenon-Romane haben. Ich schlug das Buch auf, las den ersten Satz und musste grinsen: „Célita sah die Neue als Erste.“ 
Ach ja, das Neue. Mit der plakatierten Internetadresse „der-neue.de“ macht die Deutsche Bahn Stimmung für das milliardenschwere Immobilienprojekt Stuttgart 21 und die definitive Zerstörung des Baudenkmals Hauptbahnhof. Ihre Plakatpropaganda gipfelt in der dummdreisten, absurden Ankündigung, es entstehe „Der neue Bonatzbau“. Flankierend wurden Transparente gespannt, auf denen Sätze von Einstein und Goethe für die architektonische Fortschrittsbarbarei missbraucht werden. Selbst Konfuzius muss dafür herhalten: „Wenn du die Absicht hast, dich zu erneuern, tu es jeden Tag.“ 
Die plumpe Wahrheit ist: In der Halle des Gebäudes soll bis 2025 ein Vier-Sterne-Hotel einer Kette namens me and all gebaut werden, ein Unternehmen, an dem unter anderem Clemens Tönnies beteiligt ist. Der schwerreiche Fleischfabrikant lässt zurzeit sein Amt als Aufsichtsratschef des FC Schalke 04 ruhen, nachdem er Afrikaner pauschal mit rassistischen Sprüchen beleidigt hat. 
Welcher Hausgeist im neuen Bahnhofshotel spukt, lässt sich auf der Homepage nachlesen, und zwar so: „Wir gehen nach Stuttgart – YEAH JIPPIE YEAH – In drei gläserne! Etagen, in den historischen Bonatzbau am Hauptbahnhof. Wer dann im Stuttgarter Hauptbahnhof ankommt, kommt auch im me and all stuttgart an. Also fast. Zentraler geht’s definitiv, überhaupt ganz und gar nicht. Und spektakulärer kaum: Die drei Etagen werden nämlich als Glaskubus ins historische Drumherum integriert und auf ein Shopping-Center gesetzt. Auch die Fassaden und alten Schalterhallen bleiben erhalten. Das wird der Hammer! Die me and all lounge wird riiiesig. Und es wird ein me and all businesscenter mit 10 Boardrooms für Meetings für bis zu 12 Teilnehmer geben. On top of all. Wir sind ja jetzt schon ein bisschen geflasht. Und können auch die Feierabend-Beats in unserer Stuttgarter Lounge irgendwie schon hören.“ 
Auch wir Stuttgarter Hammertypen können diese Beats aus dem Marketing-Leierkasten schon deutlich spüren. Irgendwer hat da beim Texten on top of all auf seinem Feierabend-Hirn herumgetrommelt, bis er vom Sound der Hohlräume voll geflasht war. 
Heute steigt in mir keine bittere Wehmut mehr auf, wenn ich an den Bonatz-Bau denke. So viel Kultur und Geschichte, wie in diesem Fall aus Profitsucht zerstört wird, lässt keine Abschiedsgefühle mehr zu. Längst steht vom Stuttgarter Hauptbahnhof, der von 1911 bis 1928 nach den Plänen von Paul Bonatz erbaut wurde, nur noch eine bessere Ruine. Und jetzt ist nach dem Abriss des Nord- und Südflügels zu Anfang dieses Jahrzehnts auch noch die Halle dran. 
Statt an berührende Szenen vom Ankommen und Weggehen an einem zutiefst menschlichen Ort erinnere ich mich deshalb an eine andere Geschichte: 2011 wurde das Deutsche Architekturmuseum in Frankfurt nach seiner Sanierung mit einer großen Paul-Bonatz-Ausstellung wiedereröffnet. Die FAZ schrieb damals, unser Hauptbahnhof mache deutlich, dass dieser Monumentalbau „Stuttgart mit einem Schlag in die Moderne katapultierte und dass Paul Bonatz mit einer subtilen Mischung aus bedeutungsschwangeren traditionalistischen Motiven (kantiger Werkstein, ägyptisierende Pfeilerarkaden, ein staufisch anmutender Turm) und suggestiver Sachlichkeit (rasterartige Fensterreihen, Verzicht auf Ornamentik) einen Weg zwischen Historismus und Moderne aufwies“. 
In diesem Aufsatz des 2015 im Alter von 65 Jahren verstorbenen Kulturkritikers Dieter Bartetzko heißt es weiter: „Zu erkennen, dass die Bauherren von Stuttgart 21 mit diesem einzigartigen Denkmal so ignorant und stumpfsinnig umgehen wie 1928 die fanatischen Funktionalisten, die den Bau als reaktionären Giganten diffamierten, bleibt dem Besucher überlassen. Oder eben nicht – denn nur mit extrem großen Scheuklappen könnte man im Deutschen Architekturmuseum die Verstümmelung des Stuttgarter Hauptbahnhofs als Lappalie abtun.“ 
Diese Sätze sagen alles über den politischen Umgang mit einem zentralen historischen Gebäude, einer Seele der Stadt. Vermutlich werde ich in den kommenden Tagen ein letztes Mal in den kleinen Tabakladen neben dem Nordausgang gehen und mir einen Priem aussuchen. Selbst wenn ich dann die Schnauze voll hätte: Noch ist Stuttgart 21 nicht durchgekaut, schon weil sich der Protest gegen dieses Geschäft des Größenwahns nicht einfach verbieten lässt wie das Rauchen. 
Zum Blog vom 16. Juli 2019
Blog vom .2.2019
Stadt Stuttgart:
Der Bürgermeister für Städtebau und Umwelt, Peter Pätzold, erklärte: "Das Rosensteinviertel ist zentral für die Stadtentwicklung. Hier werden wir keine Abstriche machen. Das hat auch der Gemeinderat so beschlossen." Die Stadt habe daher ein überragendes Interesse, die durch Stuttgart 21 freiwerdenden Gleisflächen vollständig und sofort nach der Inbetriebnahme des neuen Tiefbahnhofs zu nutzen. "Wir entwickeln hierfür schon jetzt Lösungen für das künftige Zusammenleben in der Stadt. Es geht um grundlegende Fragen, wie die Verbindung von Wohnen, Arbeiten, Erholung oder Lernen, das Zusammenleben von Jung und Alt sowie Arm und Reich, die nachhaltige Mobilität oder attraktive öffentliche Räume.“
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„Ach mach’ nur einen Plan“, Herr Pätzold! Die „grundlegenden Fragen“ sind: wird der Tiefbahnhof jemals fertig und funktionieren? Werden die oberirdischen Gleise des Kopfbahnhofes wirklich frei? Und die landschaftlich einmalige Panoramastrecke samt möglicher Erschließung von Wohngebieten durch neue Haltestellen soll keiner „nachhaltigen Mobilität“ dienen? Sondern für „Arm und Reich?
Ihre Vokabel „überragend“ ist diskreditiert durch die grottenfalschen Behauptungen zur Massakrierung des Parks: „Insbesondere spricht aber die überragende Verkehrsbedeutung des Vorhabens als überwiegender öffentlicher Belang hier für eine Befreiung (aus PFB1.5) .“ Dieses Lügenfundament bleibt ein Skandal, die Planrechtfertigung ist schon lang zusammengebrochen.
Zum Blog vom 27. Apr. 2018
Sehr geehrter Herr Müller,
vielen Dank für Ihre E-Mail in der Sie das Projekt S21 thematisieren.
Gerne versichere ich Ihnen, dass Minister Hermann seine Einstellung zu dem Projekt S21 nicht geändert hat, doch verpflichtet ihn sein Amt als Minister das Projekt zu unterstützen. Das Projekt beenden kann nur der Bauherr und das ist die Deutsche Bahn. Und der Vertragspartner i.S. S21 ist nicht das Land allein, da sind noch drei andere (zahlende) Partner. Allerdings will keiner dieser Partner mehr als die vertraglich vereinbarte Summe zahlen und so wird wohl der Bauherr die Mehrkosten tragen müssen.
Leider ist es nicht so einfach eine Diskussion zur Beendigung des Projekts S21 anzustoßen, die von allen anderen Parteien im Landtag schlichtweg nicht gewollt ist, insbesondere nicht vom Koalitionspartner. Für den Schritt zur Beendigung des Projekts S21 bedarf es zudem der Mehrheit im Landtag und den Willen des Bauherren zur Beendigung / Umgestaltung /Änderung des genannten Projekts.
Damit soll gesagt werden, dass die Befürworten von S21 wohl kaum ihre Meinung ändern werden und ebenso Argumente anführen, die einem Weiterbau von S 21 entgegen kommen. Und dies ist nun mal die Mehrheit.
Die verspätete Beantwortung bitte ich zu entschuldigen, sie ist dem starken Aufkommen von Bürgeranfragen geschuldet.
Mit freundlichen Grüßen
Im Auftrag der Bürgerreferentin
Beatrice Böninger
Zum Blog vom 10. Dez. 2018
Text der Anzeige:
Der brennende ICE bei Montabaur hat gezeigt, wie gefährlich Zugreisen sein können – entgegen allen Beteuerungen der Bahn.
Kommt es im geplanten Stuttgarter Tiefbahnhof oder in den ca. 60 km langen, sehr engen S21-Tunneln unter der Stadt zu einem Brand, füllen sich diese rasch mit giftigem Rauchgas. Die meisten Menschen, vor allem Behinderte, hätten keine Chance, dem Inferno zu entkommen: Die Rettungswege sind schmal (1,20 m, an Engstellen sogar nur 0,90 m) und bis zu 500 m lang.
Hans-Joachim Keim, Gutachter der Brandkatastrophe von Kaprun (im Jahr 2000 mit 155 Toten), nennt das S21 Großprojekt ein „Staatsverbrechen“, weil der geplante Brandschutz total unzureichend sei.
Gibt es mit S21 ein weiteres Desaster wie beim Berliner Flughafen BER? Weshalb reagieren die Verantwortlichen nicht darauf, sondern denken weiterhin: „Augen / Ohren zu und durch“?
Zum Blog vom 5.Dez. 2018
Blog vom 28.8.2012:
Hier ist die amtliche Quelle (aus PFB1.5) mit der Rechtfertigung für die großen Eingriffe in den Rosensteinpark:
(S. 346) „Die Errichtung des Tunnelportals in offener Bauweise über eine Länge von 60 m am östlichen Rand des Rosensteinparks,
- die Herstellung des Rettungsschachtes im Rosensteinpark,
- die bauzeitliche Verlegung der Ehmannstraße in den Rosensteinpark,
- die Errichtung von Baustelleneinrichtungen und Baustraßen
- und die Rodung von Bäumen
sind Eingriffe in das Landschaftsschutzgebiet „Rosensteinpark“ und damit Handlungen, die dem Schutzzweck des Gebiets zuwiderlaufen.
Jedoch kann gem. § 7 der Verordnung eine Befreiung nach § 78 NatSchG erteilt werden, wenn überwiegende öffentliche Belange die Befreiung erfordern. Dies ist hier der Fall. Zum einen wird durch die vorgesehenen Gestaltungs-, Schutz- und Ersatzmaßnahmen zumindest nachträglich der Eingriff in Natur und Landschaft insgesamt wieder ausgeglichen. Insbesondere spricht aber die überragende Verkehrsbedeutung des Vorhabens als überwiegender öffentlicher Belang hier für eine Befreiung. Als Teil der Neubaustrecke Stuttgart - Ulm - Augsburg dient dieser Streckenabschnitt auch der Schaffung einer leistungsfähigen Bahnverbindung zur Einbindung der Region Stuttgart in das innerdeutsche und internationale Schienennetz. Gegenüber dieser überragenden Verkehrsbedeutung haben die Schutzinteressen, die mit dem Landschaftsschutzgebiet verfolgt werden, zurückzutreten.“
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Frage: Wenn sich nun erwiesen hat, dass die Verkehrsbedeutung marginal, sogar negativ ist (Rückbau der Schiene), womit lassen sich dann die starken Eingriffe in das Landschaftsschutzgebiet Rosensteinpark rechtfertigen? Politik aufwachen, Notbremse ziehen und die fundamentalen Fehler des Projekts nicht länger decken!
Zum Blog vom 29.11.2018
STUTTGART
"Die Lügenpack-Beschimpfungen schmerzen"
Minister Winfried Hermann: Die Verträge zu Stuttgart 21 gelten. Foto: dpa
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Stuttgart / JULIA GIERTZ, DPA 30.11.2013
"Oben bleiben" - der Schlachtruf gegen den neuen Tiefbahnhof tönt seit Jahren durch Stuttgart. Den Bau haben die Gegner nicht stoppen können, ihre Ziele verhallen aber nicht ungehört, sagt Minister Hermann.
Ergibt es noch Sinn, wenn jeden Montag tausende Menschen gegen Stuttgart 21 auf die Straße gehen?
WINFRIED HERMANN: In der Demokratie hat jeder das Recht, seine Meinung zu sagen und auf die Straße zu gehen - selbst wenn eine Mehrheit anders entschieden hat. Viele Demonstranten sind der Meinung, bei der Volksabstimmung zu Stuttgart 21 seien die Menschen belogen worden und es werde zu technischen Pannen kommen. Sie sagen: Wir können nicht akzeptieren, dass so viel Steuergeld rausgeworfen wird. Es tut allerdings weh, wenn wir Grünen-Politiker, die das Projekt offenkundig nicht durchgedrückt haben, sondern nur dem Ergebnis des Volksentscheids folgen, als Lügenpack beschimpft werden.
Können Sie sich mit einigen Kritikpunkten identifizieren?
HERMANN: Als Minister einer Regierung, die sich dem Votum der Bevölkerung gestellt hat, kann ich das nicht. Die Verträge zu S 21 gelten weiterhin. Mein Job ist es nicht, rumzumäkeln, sondern das Projekt kritisch zu begleiten und sicherzustellen, dass das Land nicht mehr als vertraglich festgelegt zahlt. Der Kostendeckel gilt. Selbst wenn mir das Projekt als solches nicht passt, muss ich dafür sorgen, dass die Belastung der Bahnkunden und der Bürger in der Stadt durch die Bauarbeiten nicht endlos dauert.
Welche Verdienste hat denn diese Bewegung?
HERMANN: Das allergrößte Verdienst ist, dass heute jeder in Deutschland weiß, so wie in Stuttgart kann man nie mehr ein Großprojekt durchdrücken, nämlich ohne die Bürger vorher zu fragen. Die Landesregierung hat deshalb einen Planungsleitfaden vorgelegt, der grundsätzlich Vorinformation und frühzeitige Einbeziehung von Bürgern in die Planung von Großprojekten vorsieht. Wir wollen auch die Hürden für die direkte Demokratie im Südwesten runtersetzen. Die Protestbewegung in Stuttgart hat das historische Verdienst, das unsere Demokratie verbessert und erweitert wird.
Wie hat sich die Landeshauptstadt verändert?
HERMANN: Das Image der Stadt Stuttgart hat sich enorm verbessert. Früher hielten viele Stuttgart für eine verschnarchte Gesellschaft, heute spricht man eher anerkennend von einer interessanten Stadt, deren Bürger sich selbstbewusst in die Politik einmischen.
Hat sich auch bei der Bauherrin Bahn etwas verändert?
HERMANN: Ja, die Proteste haben zu etwas geführt, was die Kritiker eigentlich gar nicht angestrebt haben: Das Projekt wurde viel besser und genauer gerechnet, Risiken werden wenigstens benannt und zum Teil reduziert. Die ständige Kritik von außen hat die Bahn in einer bislang ungekannten Weise gefordert. Eine Folge ist unter anderem die Gründung der neuen Projektgesellschaft, in der die Verantwortung für das Vorhaben gebündelt wird.
Zur Person vom 30. November 2013
Zum Blog vom 11.11.2018
Aus einer E-Mail von mir an die Stadt Stuttgart:
„Kann es sein, dass die Behauptung der größeren Leistungsfähigkeit des Bahnknotens ganz falsch ist? Dass es gerade umgekehrt ist? Ist es nicht so, dass die Nahverkehrsgesellschaft BW dem Kopfbahnhof eine höhere Leistungsfähigkeit attestiert hat? Ein „amtlicher“ Leistungsvergleich S21/K20/K21 nie stattgefunden hat, weil ihn die Bahn blockiert?
Dass der Mischverkehr am Flughafenbahnhof Minderungen der Leistungsfähigkeit der S-Bahn herauf beschwört?
Dass sich die Fahrzeiten durch die S-Bahnstation Mittnachtstraße für die meisten S-Bahn-Nutzer verlängern?
Dass die Fachleute von sma im Vergleich beider Bahnhöfe für den Bahnverkehr im Land höchstens Vorteile im Sekundenbereich errechneten - wo bleibt da der leistungsfähigere Bahnknoten?
Bitte passen Sie Ihren Text von vorgestern der Realität an und lügen Sie Ihren Lesern nicht die Hucke voll.“
Zum Blog vom 10. November 2018
Einige Zahlen:
4 neue Bahnhöfe entstehen in Stuttgart. Neben dem neuen unterirdischen Durchgangsbahnhof sind das die S-Bahn-Haltestelle Mittnachtstraße für das künftige Rosensteinviertel, der Haltepunkt am Flughafen und der Abstellbahnhof 8,2 Milliarden Euro an Kosten sind aktuell veranschlagt für S21 - das ist fast das Doppelte der Schätzung der Kostenvereinbarung 57 Kilometer neue Schienenwege baut die Bahn - in Stuttgart kommen die Gleise unter die Erde, die freien Flächen sollen der Stadtentwicklung dienen 18 Brücken schließt das Vorhaben ein - markant im künftigen Stadtbild ist dabei die Neckarbrücke aus Stahlsegeln im Ortsteil Bad Cannstatt 59 Kilometer Tunnelröhren sind geplant - rund 72 Prozent davon sind bereits gebohrt. 16 Tunnel baut die Bahn - mit knapp 9,5 Kilometern wird der Fildertunnel der längste von allen und zugleich einer der größten in Deutschland. Der Neubau der Strecke Wendlingen-Ulm umfasst noch einmal 60 Kilometer neue Gleise, 9 Tunnel und 37 Brücken. So sollen sich die Reisezeiten im Fern- und Regionalverkehr verkürzen, zum Beispiel zum Flughafen Stuttgart. Von Ulm dorthin soll die Fahrt künftig nur noch 30 Minuten statt 1 Stunde und 35 Minuten dauern. Von Rottweil ist eine Halbierung der Fahrtzeit auf 59 Minuten geplant. Von Tübingen sollen Züge 35 statt 65 Minuten fahren und vom Hauptbahnhof Stuttgart zum Flughafen nur noch 8 statt 27 Minuten.“
Zum Blog vom 21. Oktober
Schmeichelworte zum Leuchtturmprojekt, Stand Herbst 2018):
(gesammelt in den letzten Monaten, aus Presse, Internet, E-Mails…Quellen vorhanden)
die „größte Fehlentscheidung der Bahngeschichte“ (Verkehrsminister Winfried Hermann)
Untergangsprojekt Stuttgart 21
Wahnsinnsprojekt
Milliardenmonster
Pleitebahnhof
Lügnprojekt
Experimental-Konstrukt S21
S21-Murks
Monsterprojekt
Murksbahnhof
Desaster Stuttgart 21
Milliardengrab
Skandal-Projekt
granatenteurer Milliardenscheiß
gigantische Misswirtschaft
ein Irrsinn
das S21-Fiasko
hoch umstrittenes Projekt
Eisenbahn-Zerstörungsprojekt
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Zum Blog vom 16. Oktober 2018
Aus dem Leserbrief von Dorothee Esche
Weshalb werden viele Milliarden Euro für einen Tiefbahnhof ausgegeben, der kleiner und um 30 Prozent weniger leistungsfähig ist als der derzeitige Kopfbahnhof?
Weshalb wird das alternative Konzept Umstieg 21 nicht ernsthaft geprüft, sondern weiter ignoriert, obwohl die hoch verschuldete Bahn damit mehrere Milliarden einsparen könnte?
Weshalb wird weiter gebaut, obwohl Bahnchef Lutz eingestanden hat, dass S21 ein unwirtschaftliches Projekt ist?
Weshalb wird die Bevölkerung belogen und getäuscht mit der Behauptung, dass man all diese Probleme nicht gekannt hätte?
Weshalb wird immer noch die Volksabstimmung ins Feld geführt, um sich für die Umsetzung des Unsinns S21 zu rechtfertigen, obwohl sich grundlegende Bedingungen geändert haben? So weiß man zum Beispiel um die verminderte Leistungsfähigkeit, um den Schwindel mit der Fahrzeitverkürzung durch den Tiefbahnhof usw.
Zum Blog vom 14. Oktober 2018
Elfi, BER und S21 - bis auf Zeitpunkt der Fertigstellung und vielfache Kostenerhöhung ist die Elbphilharmonie sehr gelungen, kostenloser Eintritt auf die „Plaza“, rundum oben auf dem alten Speicher mit spektakulären Ausblicken auf Hafen und Stadt. 
Immer ausverkaufte Konzerte dokumentieren den Bedarf. So auch das Symphoniekonzert der Elbphilharmonie am 11. Oktober, ein tolles Erlebnis:
Zum Blog vom 5. Juli 2018
> (1) Die zu enge Kurven zwischen Tunnel "Langes Feld" und Feuerbach sollen nicht beseitigt werden, so dass hier weiterhin nur eine geringe Geschwindigkeit möglich sein wird.
> (2) Der Engpass mit nur zwei Gleisen zwischen dem Südende des Tunnels "Langes Feld" un
d dem Tunnel-Hbf soll nicht beseitigt werden.
> (3) Der Fildertunnel wird ein extremes Gefälle aufweisen, so dass dieser Abschnitt aus Sicherheitsgründen (Bremsen!) vermutlich als Steilstrecke einzustufen ist wie die Geislinger Steige, wo die Geschwindigkeit bergab auf 70 km/h beschränkt ist.
> (4) Sämtliche Züge der Gäubahn sollen zwischen Tunnel "Berghau" / Bf S-Rohr und Bahnhof Flughafen/Messe die stark befahrenen S-Bahn-Gleise mit benutzen, so dass hier ein zusätzlicher Engpass entsteht.
> (5) Die vielen engen Kurven dieser Strecke sollen nicht beseitigt werden. Deshalb wird hier weiterhin - wie heute bei der S-Bahn - nur eine geringe Geschwindigkeit möglich sein.
> (6) Die Züge der Gäubahn (Regional- plus Fernzüge) werden durch vorausfahrende S-Bahn-Züge, die zahlreiche Zwischenhalte haben, behindert oder müssen langsam hinter den S-Bahn-Zügen herfahren, ggfs. vor ROT zeigenden Signalen stehenbleiben.
> (7) Für die Gäubahnzüge soll ein nur 1-gleisiger BahnhofFlughafen/Messe gebaut werden, und zwar entweder auf Kosten eines Bahnsteiggleises der vorhandenen S-Bahn-Station oder als zusätzlicher 1-Gleis-Tunnelbahnhof; ein weiterer Engpa ist dadurch vorprogrammiert.
> (8) Vom Bahnhof Flughafen/Messe bis zur Einmündung in die NBS Richtung S Tunnel-Hbf soll die Gäubahn-Anbindung in einer engen Kurve verlaufen, die nur eine geringe Geschwindigkeit erlauben würde.
> (9) Die DB AG hat noch kein endgültiges Konzept für den ICE-Bahnhof Flughafen/Messe: entweder (a) ein 2-gleisiger Bahnhof im Tunnel tief unter der Messe mit Aus- und Einschleifung einer separaten Strecke - wiederum mit engen Kurven - aus der / in die NBS, die entlang der Autobahn verläuft, oder (b) ein oberirdischer Bahnhof an dieser NBS unter dem Bosch-Parkhaus oder unmittelbar westlich von diesem; hier wäre ausreichend Platz für bis zu 6 Bahnsteigkanten plus zwei bahnsteiglose Durchfahrgleise.
> (10) Der mit nur 8 Gleisen geplante und somit viel zu kleine Tunnel-Hbf soll nicht vergrößert werden.
> (11) Die geplante Schräglage des Tunnel-Hbf (zu großes Gefälle der Gleise und Bahnsteige) wird zu schweren betrieblichen Problemen führen:
- keine Doppelbelegung der Gleise durch zwei hintereinander haltende Züge;
- stark reduzierte Geschwindigkeit bei der Einfahrt in die Bahnhofsgleise bergab;
- (c) Gefahr, dass haltende Züge wegrollen, wie dies in Köln Hbf bei weitaus geringerem Gefälle häufig passiert.
> (12) Im Katastrophenfall (Sprengstoff- oder Giftgasanschlag, Brand, Zugentgleisung im Tunnel-Hbf) werden die Fahrgäste, die sich im Hbf aufhalten (in den Zügen, auf den Bahnsteigen, in den Zu- und Abgängen der Bahnsteige) wegen der zu gering dimensionierten Fluchtwegen in einer tödlichen Falle sitzen. Diese Gefahr wird dadurch erhöht, dass alle Fluchtwege nach oben verlaufen, so dass sie gegen die Schwerkraft zu überwinden sind, auch von mobilitätsbehinderten Menschen, Kranken, Kindern usw.
> (13) Bei Starkregen droht der am tiefsten Punkt des Stuttgarter Kessels liegende Tunnel-Hbf vollzulaufen und somit für längere Zeit unbenutzbar zu werden.
> (14) Da der Tunnel-Hbf zugleich am tiefsten Punkt der gesamten S-21-Strecke liegt, wird die Fahrdynamik der Züge extrem ungünstig sein: Abbremsen im Gefälle, Anfahren gegen Steigungen.
> (15) Weil für zahlreiche Fahrmöglichkeiten bei der Ein- bzw. Ausfahrt des Tunnel-Hbf keine Überwerfungen vorgesehen sind, können viele Zugfahrten nur stattfinden, indem andere Gleise gekreuzt werden. Dadurch wird die Kapazität des ohnedies zu kleinen Bahnhofs noch weiter reduziert. So muss beispielsweise ein Zug, der von Feuerbach kommt (mittig liegende Streckengleise) und Richtung Ober-/Untertürkheim weiterfahren soll (außen liegende Streckengleise), entweder bei der Einfahrt in den Tunnel-Hbf oder bei der Ausfahrt aus diesem seine Gleisgruppe wechseln.
> (16) Wenn der Feuerbacher Tunnel gesperrt werden muss, ist der Tunnel-Hbf von Norden aus nicht mehr erreichbar; bei einer Sperrung des Fildertunnels ist der Tunnel-Hbf vom Flughafen aus nicht erreichbar: Gäubahn-Züge enden im Bahnhof Flughafen/Messe bzw. starten hier; aus Richtung Ulm via NBS kommende Züge enden bzw. starten ebenfalls im Bahnhof Flughafen/Messe oder werden über die eingleisige (!) Güterzug-Kurve bei Wendlingen und weiter über Plochingen - Esslingen umgeleitet. Die genannten Tunnel-Sperrungen könnten bei Schäden durch den quellfähigen Anhydrit, durch welchen beide Tunnels abschnittsweise verlaufen, notwendig werden und zumindest in einer Fahrtrichtung über einen längeren Zeitraum andauern.
> Das Fazit lautet also: Die S-21-Planung enthält 16 schwere bis katastrophale Fehler, die bewusst gemacht werden, ohne dass sie notwendig wären. Bei einer sorgfältigeren Planung und unter Inkaufnahme punktuell höherer Baukosten könnten alle genannten Schwachpunkte vermieden bzw. beseitigt werden. Umgekehrt läßt sich vermuten, dass diese Fehler zur Konsequenz führen, eine zusätzliche Hochgeschwindigkeitsstrecke zur Umfahrung der genannten Problemstellen zu schaffen. Und dies ist vermutlich auch das heimliche Ziel der an S-21 interessierten Zement-, Stahl-, Bau- und Planungsindustrie.
Zum Blog vom 19. Juli 2018
Betreff: Datenschutz-Grundverordnung (EU-DSGVO)
hier: aktuell: kurze Einführung und Erläuterung
Stuttgart, den 16.6.2018
Liebe Interessierte,
in der letzten Zeit bekomme ich immer wieder mails von Menschen,
die wissen wollen, was nun konkret die neue EU-Datenschutzverordnung
bedeutet und welche Folgen sich daraus ergeben.
Da, wo ich helfen kann, helfe ich gerne und gebe hier nachfolgend eine
kurze Zusammenfassung im Überblick, Ihnen z.K., und selbstverständlich
auch zur Weiterleitung und weiteren beliebigen Verwendung.
Vorab ist zunächst klarzustellen, wegen der EU-Nörgler und Meckerfritzen,
dass uns die EU mit Ihren Seilschaften, zugegeben, zwar hunderte Milliarden kostet,
dass wir dafür aber immer absolute Spitzenleistungen, Maßnahmen und Gesetze bekommen, die ihr Geld allemal wert sind und jedem zugute kommen, wie z.B:
Rettung von Zocker-Banken, ESM, Aufrüstung, Abschaffung hoheitlicher Befugnisse und Verkauf öffentlichen Eigentums, Tummelplatz für Lobbyisten, Durchsetzung von Konzerninteressen, Patente auf Saatgut und Leben, Abschaffung des Bargelds und letztlich, scheibchenweise, die Abschaffung u. Liquidierung souveräner Staaten in Europa.
Auch die neue EU-Datenschutzverordnung, das dürfte unstrittig sein, ist wieder ein gelungenes Meisterwerk höchster politischer Gestaltungskunst ! Noch mehr Schutz
und Sicherheit für alle! Dank und Dankbarkeit sind angesagt.
Was sind nun die praktischen Folgen, was ist konkret zu tun:
1. keine Briefe versenden, ohne vorherige Erlaubnis
2. keine mails versenden, ohne vorherige Erlaubnis
3. keine Anrufe Tätigen, ohne vorherige Erlaubnis
4. Erlaubnis kann eingeholt werden, zB mit einem persönlichen
Besuch beim gewünschten Empfänger, jedoch nur nach vorheriger Erlaubnis
5. alle Namen auf Dokumenten, in Geschäften, auf Visitenkarten, auf
Fahrzeugen, in-, an-, und auf Gebäuden oder auch auf der Kleidung sind zu entfernen
6. wichtig: bitte in der Öffentlichkeit niemanden mehr mit Namen ansprechen, auch
wenn Sie die Person schon lange kennen, es könnten andere in der Umgebung mithören..
Richtiges Verhalten: am sichersten ist, wenn Sie mit "hallo Herr X" oder "hallo Frau y" begrüßen; bei jüngeren Menschen, "hallo Herr klein-X" oder bei älteren Menschen,
"hallo, Herr doppel- oder groß-X".. Wenn Sie dennoch mit Namen begrüßen wollen,
gibt es für Sie ausreichend Möglichkeiten:
- gehen Sie in Nebenräume, WC, oder Keller, dort können Sie mit Namen begrüßen
- oder geben Sie der Person, die sie namentlich begrüßen wollen, verdeckt einen Zettel,
auf dem der Name steht
- oder begrüßen Sie mit "hallo Herr X" und zusätzlich mit Namen über Handy, bzw. sms od. whats app
- oder begrüßen Sie mit "hallo Herr X" und flüstern Sie der Person den Namen ins Ohr..
7. Bitte auf Briefen und Paketen Namen vermeiden, sowohl beim Empfänger als auch beim Absender; auch dies nur zu Ihrer Sicherheit und zum Datenschutz.. Bitte ab sofort Empfänger und Absender mit einem Sicherheits-Code und ohne Namen angeben, der Postbote hat ein Gerät, mit dem er den Code entschlüsseln kann.
8. Es gibt eine Broschüre, print oder auch per mail, mit genaueren Angaben zur neuen
EU-Datenschutzverordnung, 862 Seiten, in mehreren Sprachen, mit 9 Anhängen, die
über die EU in Brüssel, Abteilung "Sicherheit", oder auch direkt, um die Wege kurz zu halten, über die Investment Bank Goldman-Sachs bezogen werden können.
9. Am besten wäre, Sie machen mit, beim großen Plan, und lassen sich einen
elektronischen Chip beim Arzt einsetzen, mit dem Sie bargeldlos bezahlen- und sich jederzeit ausweisen- und mitteilen können, wer Sie sind und wo Sie gerade sind.
Ausgenommen von diesen Bestimmungen sind ausdrücklich Dienste und Behörden, wie z.B. CIA, NSA, oder BND, die uneingeschränkt persönliche Daten abgreifen, mithören und speichern dürfen, jedoch nur aus objektiv wichtigem Grund. Wichtige Gründe sind, um nur einige Beispiele zu geben, Wirtschaftsspionage, Abhören von unliebsamen Personen, Vorbereitung von „Regime-Change“ und militärischen Operationen, oder auch die Verwendung von persönlichen Daten für US-Drohnen-Morde, mit deutscher Unterstützung, über die Militärbasen Ramstein, Eucom und Africom.
Dies Ihnen zur Info und mit besten Grüssen,
Jens Loewe, Stuttgart
Zum Blog vom 25. Februar 2018
Mit dem ICE künftig eine halbe Stunde schneller in Ulm!
„Schnell in alle Richtungen““ ist die Überschrift im Kapitel 2 der „21 guten Gründe für Stuttgart“. Dazu die Stuttgarter Zeitung: „Brisante Studie der SMA: K21 schneidet bei den Reisezeiten gut ab: Stuttgarter Zeitung"
Zeitverluste durch
Chaos mit Verspätungen und Zugausfällen im Regionalverkehr und der S-Bahn
Unregelmäßigkeiten im Fernverkehr, hauptsächlich durch Baumaßnahmen in Stuttgart (erinnert sei an die drei Entgleisungen im Gleisvorfeld)
Staus und Umleitungen im Autoverkehr, nicht nur in Stuttgart
Verlängerte Wegezeiten durch Vorverlegen der Bahnsteige
„Diese vielleicht 10 Jahre (mindestens) dauernde Tatsache heißt, dass ein Bahnkunde, der fünf mal die Woche im Hbf an- und abreist, fünf mal 220 Meter, also 1,1 Kilometer zusätzlich zurücklegen muss. Multipliziert um die Zahl der Reisenden ergibt das jährlich vieel Erdumrundungen, wenn nicht Wege zum Mond und zurück. Auf eine Bauzeit von 10 Jahren gerechnet sind das nach meiner überschlägigen Rechnung (mit 50% Abschlag!) 1.440 mal rund um den Äquator…“)
Wieviel Jahre oder Menschenleben „zu Fuß“ wären das?
- Verlängerte Wegzeiten für Fußgänger und Radler durch Umleitungen auf dem Baufeld (ehemals Oberer Schlossgarten)
- Verlängerte Fahrzeiten durch Sperrung zentraler U-Bahnlinien (Straßenbahn) über einige Jahre hinweg (geplant waren 14 Tage)
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Zum Blog vom 30. Januar 2018
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Zum Blog vom 22. Januar 2018
Offener Brief von Martin Puguntke
Denkpause für Stuttgart 21!
Umkehr zur Wahrheit!
Sehr geehrte Frau Bundeskanzlerin,
aus Sorge um die Umwelt und um Wahrhaftigkeit und Demokratie in Deutschland wenden wir uns im Blick auf die Bahn-Aufsichtsratssitzung am 26. Januar 2018 mit einer dringenden Bitte an Sie: Zeigen Sie Stärke: Senden Sie ein Signal, dass es beim Projekt S21 kein einfaches Weiter-so „mit geballter Faust in der Tasche“ geben darf!
Das Projekt befindet sich mittlerweile auf ganzer Linie in der Krise:
- Der ICE-Anschluss des Flughafens – das zentrale Argument des Landes Baden-Württemberg – wird von der Bahn infrage gestellt.
- Die Bebauung auf dem gegenwärtigen Gleisgelände des Hauptbahnhofs – das zentrale Argument der Stadt Stuttgart – ist völlig ungewiss, weil die Kopfbahnhofgleise noch nicht entwidmet sind und von einer privaten Bahngesellschaft beansprucht und gerichtlich eingeklagt werden.
- Die „überragende verkehrliche Bedeutung“ des Projekts – das zentrale Argument für alle Sondergenehmigungen – hat sich ins Gegenteil verkehrt: Der Tiefbahnhof bewältigt 30 % weniger Verkehr als der bestehende und behindert den bundesweiten ICE-Taktverkehr. Eine Verbesserung leistet lediglich die Neubaustrecke nach Ulm, deren Vorteile aber auch ohne Tiefbahnhof verwirklicht werden können.
- Die – als Wahrzeichen erhofften – Kelchstützen des Tiefbahnhofs bekommen seit Jahren keine Genehmigung, weil die für den Brandschutz erforderlichen Ergänzungen zu statischen Problemen führen.
Dazu liegt das hervorragende Konzept „Umstieg 21“ vor (www.umstieg-21.de): Es sieht eine hoch leistungsfähige Modernisierung des Kopfbahnhofs zu einer Mobilitäts-Drehscheibe vor – bei gleichzeitiger weitgehender Mitverwendung der bislang gebauten Gruben und Tunnels. Es kann deutlich früher verwirklicht werden – und vor allem mit einer Kostenersparnis gegenüber dem Weiterbau von bis zu 5 Milliarden.
Bitte üben Sie auf die Aufsichtsräte nicht – wie 2013 massiv geschehen – Druck aus, die dramatischen Warnungen von Gutachtern, Fachleuten und Bundesrechnungshof zu übergehen. Sondern lassen Sie eine vernünftige, sachbezogene, nicht von machtpolitischen und Gesichtswahrungsgründen bestimmte Abwägung der Fakten zu. Sie können doch nicht als die Kanzlerin in die Geschichte eingehen wollen,
- die – um angeblich die Infrastruktur zu verbessern – die Bahn-Infrastruktur zerschlagen hat (regelmäßiger Verkehrskollaps wegen regelmäßiger monatelanger Tunnelsperrungen, wegen Anhydrit-Quellungen).
- die – angesichts drohender Fahrverbote und EU-Klagen gegen Deutschland – das zentrale Instrument des Klimaschutzes, den Bahn-Verkehr einer der wichtigsten Wirtschaftsmetropolen, zurückgebaut hat.
- die – um angeblich den Wirtschaftsstandort Deutschland zu retten – den Ingenieursstand Deutschlands weltweit blamiert und damit den Wirtschaftsstandort Deutschland beschädigt hat,
- die – um den Arbeitsplätzen in der Autoindustrie keine Konkurrenz durch die Bahn zu schaffen – für das größte Bundesunternehmen Milliardenverluste und Arbeitsplatzabbau zu verantworten hat,
Sehr geehrte Frau Dr. Merkel, Sie hatten die Kraft, den Atomausstieg einzuleiten. Sie hatten die Kraft, die deutsche Flüchtlingspolitik zu öffnen. Sie haben auch die Kraft, ein Projekt zu beenden, das sich im Laufe von nun über 20 Jahren als zerstörerischer Unfug herausgestellt hat. Nehmen Sie sich ein Beispiel am französischen Präsidenten Macron, der letzte Woche den hoch umstrittenen Flughafenbau Notre-Dame-des-Landes bei Nantes – nach 40 Jahren gesellschaftlicher Spaltung – gestoppt hat.
Bitte werden Sie aktiv! Jetzt ist die entscheidende Gelegenheit zum Umsteuern – und dabei die Lernfähigkeit der Politik zu beweisen.
Mit freundlichen Grüßen,
im Namen der Initiative „TheologInnen gegen S21“,
Martin Poguntke, Dattelweg 51a, 70619 Stuttgart, theologinnen-gegen-s21@online.de
Zum Blog vom 6. Januar 2018
Mein Redebeitrag am letzten Tag der Anhörung am 7. 10. 2014 in der Filderhalle. (Das gesprochene Wort ist davon abgewichen.)
Kurze Vorstellung: mein Name ist Siegfried Busch und ich spiele Schalmei (von Schalmeienklängen war in der Diskussion die Rede...)
Ich bin heute zum 6. Mal bei der Erörterung und bin beeindruckt von der fairen und geduldigen Verhandlungsführung von Frau Bühler und Herrn Trippen.
(Nachtrag: bald nach diesem Lob hat Frau Bühler weitere Diskussionen verhindert und die Anhörung beendet, obwohl 2 weitere Tage dafür vorgesehen waren. Den Bahnvertretern blieb die Peinlichkeit erspart, auf fundierte Fragen es Experten Dr. Engelhard antworten zu müssen.)
• Herr RA Dr. Peter Schütz sprach heute von einem „absehbaren Bedarf“ und von „künftigen Bedarfen“ also von Zukunftsprojektionen. Die Projektbau GmbH der Bahn stellte 1997 fest: „Stuttgart braucht in jedem Fall eine grundlegende Verbesserung seiner Bahnverkehrsanbindung. Der jetzige Hauptbahnhof kann das Fahrgastaufkommen des Jahres 2010 in keiner Weise mehr bewältigen.“ Im Jahr 2010 war der Hauptbahnhof dann der pünktlichste Großstadtbahnhof Deutschlands, oder zumindest der Zweitpünktlichste. Der Bahnverkehr wurde spielend bewältigt und die Prognose der Bahn war nicht nur unzutreffend, sondern erwies sich als grotesk falsch! Das bezog sich auf die „Null-Variante“.
In derselben Schrift der Projektbau Bahn heißt es auch, Zitat: „50 Prozent mehr Leistung im Fernverkehr“. Das ist wohl reines Wunschdenken, wie die Verkehrsentwicklung gezeigt hat. Herr Dr. Schütz, Verzeihung, aber Prognosen von Seiten der Bahn kann ich nicht mehr ernst nehmen. Wenn die Prognosen zu Beginn des Projekts falsch waren, ist doch auch die Planrechtfertigung falsch, von der wir heute reden.
• Zehn Jahre später, im Jahr 2007, muss ich mir als Stuttgarter von der Bahn anhören: „Wer den Schlossgarten aufwerten will - der sollte für Stuttgart 21 sein.“ Meine Herren von der Bahnseite, noch gestern sprach jemand von Ihnen von den „100 Hektar“ durch Stuttgart 21, was hinten und vorn nicht stimmt! Es sind nur etwa 1/3 von 100 Hektar die durch S21 frei werden!
• Als letztes möchte ich die „21 guten Gründe für Stuttgart 21“ nennen, die für das Projekt werben sollten. Es gab 5 Auflagen von 2009 bis Ende 2013. Seit diesem Jahr sind sie weder im Rathaus noch am Turmforum zu finden und es gibt auch keine Nachfolgeschrift. Warum wohl?
Meine Beurteilung dieser Werbeschrift habe ich in meiner Büttenrede am Rosenmontag auf dem Schlossplatz gezogen: "Die „21 guten Gründe für Stuttgart 21“ sind eine Sammlung von falschen Werbesprüchen, Halbwahrheiten und Luftnummern! Die Menschen aus dem Land und besonders die Stuttgarter werden zum Narren gehalten! Deshalb sind wir ja so narret!"
Mein Eindruck von den vielen hier verbrachten Stunden ist: Meine Herren von der Bahn (ich sehe keine Frau) und speziell die Bahn-Anwälte Schütz und Kirchberg, an die Stelle der Sinnhaftigkeit, der Qualität des Projekts setzen Sie jetzt die vorhandenen Verträge, EU-Recht, Finanzierungsvereinbarung usw. und den bereits erfolgten Baufortschritt. Damit lassen wir Bürger uns aber nicht abspeisen!
Zum Blog vom 27. Dezember 2017
- Aus Kontext-Wochenzeitung vom 27. Dez.
- "Eine Kostenexplosion schließe ich zu 99 Prozent aus." (Stefan Mappus, Landesverkehrsminister, Oktober 2004; damals lagen die offiziellen Baukosten bei 2,8 Milliarden Euro)
- "Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm mit dem neuen Hauptbahnhof in Stuttgart ist solide geplant und steht auf finanziell sicheren Beinen." (Ministerpräsident Günther Oettinger, 18. August 2008)
- Wir sind froh, dass die Gegner des Projekts mit ihrer Kostenschätzung ganz offensichtlich falsch liegen. [...] Es sind keine Überraschungen mehr zu befürchten." (Wolfgang Drexler, damals SPD-Landtagsvizepräsident und späterer S-21-Projektsprecher, zum Thema Kostensteigerungen im August 2008)
- "Für mich liegt die Sollbruchstelle bei 4,5 Milliarden Euro." (Bahnchef Rüdiger Grube, 9. November 2009)
- "Stuttgart 21 rechnet sich für uns bis zu Baukosten von 4,8 Milliarden Euro." (Bahnchef Rüdiger Grube, 11. Oktober 2010)
- "Lieber lasse ich mich anspucken, als dass ich mich als Lügner bezeichnen lasse." (Bahnchef Rüdiger Grube am 04. November 2010)
- "Wir haben seriös gerechnet." (Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer, 23 November 2011)
- "Wir haben [...] klipp und klare Verabredungen, die bei 4,5 Milliarden Euro liegen. [...] Das heißt, wir können gut schlafen und werden, zumal wegen des Sicherheitspolsters, mit dem Geld mehr als auskommen." (Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, 29. November 2011)
- "Ich bin finster entschlossen, dieses Projekt zu Ende zu führen, und zwar zu einem guten Ende. Wir werden es machen, im Rahmen der Kosten und im Rahmen der Terminpläne, die wir vereinbart haben." (Bahnchef Richard Lutz, 23. März 2017)
Zum Blog vom 31. Oktober 2017
Steuerveruntreuungsprojekt geht weiter ! Hurra ! (nur meine Mng. ;)
(Rudolf Rhuba) 21.09.2017, 16:26
Hurra Hurra ! Wir können heute schon einen großen Teil der Bevölkerung darüber hinwegtäuschen, dass ein Bahnhof, der vermutlich mehr als 10 Mrd. Euro verschlingen wird, weniger leisten kann, als der bestehende. Dass uns das gelingt, ist den Medien, die Falschinformationen verbreiten, den Politikern, die Falschinformationen verbreiten, den beteiligten Konzernen, die daran Geld verdienen und Falschinformationen verbreiten, aber auch den Menschen = Bürgern und Steuerzahlern selbst zu verdanken, die nicht bereit sind, ihre Kenntnisse der Grundschulmathematik (reicht völlig aus) auch anzuwenden. Denn wer diese Kenntnisse der Grundschulmathematik nicht nur besitzt, sondern auch sich traut, diese anzuwenden, der wusste bereits lange vor einer sog. Schlichtung, dass die Menschen, Bürger, Steuerzahler und Pendler hier nicht nur um ihr Geld, sondern auch um ihre Lebensqualität (annehmbare Fahrtzeiten in und aus der Stadt sowie hin und von der Arbeit) betrogen werden. Die DB ist eigentlich immer optimistisch, das kennen wir nicht anders. Manchmals behält sie auch Recht, aber eigentlich nur gaanz ganz selten. Meistens kommt es viel schlimmer. So stehen die Kosten eben nicht nur über den einst prognostizierten 2,8 Mrd. DM und auch über dem sog. Kostendeckel von 4,5 Mrd., oberhalb dessen der Bahnhof unwirtschaftlich ist, wir liegen heute bei 8-12 Mrd Euro. Außerdem leistet er nicht nur nicht das doppelte des Kopfbahnhofes, auch nicht 30% mehr. Er leistet eigentlich überhaupt nicht mehr als der Kopfbahnhof. Es ist eher von 30% weniger Kapazität auszugehen (ca. 4 Züge pro Gleis und Stunde sind 32, mehr schafft kein Bahnhof Deutschlands ohne massive Probleme). Und naja - was ist mit Rastatt ? Da war die Bahn auch optimistisch ? Die m.E. Veruntreuung von Steuermitteln in Milliardenhöhe unter Beteiligung unserer Politik geht munter weiter. Schlaue UND ehrliche Menschen würden so etwas nie tun. Es mangelt an mindestens einem davon.
Zum Blog vom 24. September 2017, nach der Wahl zum Bundestag
Offener Brief an die Vorsitzende der Landes-SPD, Leni Breymaier
Liebe Leni!
Was hat S21 mit sozialer Gerechtigkeit zu tun?
Bei Dir nichts, bei Deinem Vorgänger Nils Schmid erst recht nichts und bei der SPD überhaupt nichts.
Dabei schrieb ich Dir und Deinem Vorgänger schon Dutzende Briefe, in denen ich erläuterte, dass die SPD mit ihrem sturen Festhalten an S21 sozialdemokratische Prinzipien über Bord wirft, ja sogar für die Umverteilung von unten nach oben sorgt.
Beim Projekt Stuttgart 21 werden die Verluste aus den unterirdischen Bauwerken, aus dem teuren Betrieb der schrägen Tiefhaltestelle dem Steuerzahler aufgebürdet, d.h. sozialisiert, während die großen, jahrzehntelangen Einnahmen aus dem überbauten Gleisvorfeld in die Taschen der Stuttgart-21 Bau- und Immobilien-Mafia fließen werden, also privatisiert werden.
IST DAS SOZIALDEMOKRATISCH ?
* DIE VERLUSTE SOZIALISIEREN;
* DIE GEWINNE PRIVATISIEREN ?
Die Schere zwischen Arm und Reich weiter öffnen ?
Ich bin´s gewohnt, dass Du oder Deine Vorzimmerhandlanger auch diese Mitteilung wegdrücken.
Es freut mich nur, dass die Partei, die ich (75) über die Jahrzehnte gewählt habe, einen ordentlichen Dämpfer erhalten hat.
Schön, dass Martin Schulz das Thema "soziale Gerechtigkeit" auf seine Agenda schreiben will.
Schön wär´s, wenn die Landes-SPD endlich die Unterstützung für S21 aufgeben würde, um einen Anfang für "soziale Gerechtigkeit" zu tun.
Mit freundlichen Grüßen und OBEN BLEIBEN
Jobst Knoblauch
Zum Blog vom 12. September 2017
Erster Eintrag dieser Seite (2011):
SENSATIONELLE STUDIE VON SMA: S21 IST GEGENÜBER K21 AUCH NOCH LANGSAMER! Link zur SMA-Studie nicht mehr im Netz, nach wenigen Tagen verschwunden... Nachtrag: sma-Analyse gesichert!
Mittwoch 12. Oktober 20:07 Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21 Vergleichende Analyse der Reisezeiten Dieser sensationell Bericht von sma datiert vom 26. November 2010 und wurde von der alten Regierung BW zurück gehalten, Ende September 2011 veröffentlich und im Blog vom 27. September 2011 von mir zitiert und eingestellt. Kurz darauf ist er nicht mehr im Netz abrufbar gewesen. Warum nur? Ein (prominenter) Parkschützer hatte dieses Gutachten klugerweise abgespeichert. Wieder im Netz!
http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/103129/SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf?command=downloadContent&filename=SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf Kommentar, Zusammenfassung: Wir alle kennen das Proler-Argument der angeblichen Fahrzeitverkürzungen durch S21. Zum Beweis werden hierfür stets nur einige wenige sorgsam ausgewählte Strecken aus dem Fahrplan herausgepickt. Und natürlich werden dabei auch stets S21 und NBS in unseriöser Absicht vermischt, damit man zu den gewünschten Ergebnissen kommt. Nun ist vom Verkehrsministerium ein Dokument aus der Ära Gönner veröffentlicht worden, das all diesen Lügen die Grundlage entzieht. Und zwar so rasant, daß man geradezu von politischem Dynamit sprechen muß. Diese wissenschaftliche Analyse wurde von SMA erstellt. Sie entstand bereits Ende letzten Jahres, wurde aber bislang nicht veröffentlicht. Untersucht wurden 38220 mögliche Reiseverbindungen zwischen 196 Bahnhöfen. Dabei wurden die Ergebnisse von S21 mit den Ergebnissen von K21 verglichen. Betrachtet man nur die reinen Strecken ohne Berücksichtigung der Fahrgastzahlen, ergibt sich zusammengefaßt folgendes Bild: Fahrplanmäßige Verkürzung der Fahrzeiten bei S21 gegenüber heute: 6,3% Fahrplanmäßige Verkürzung der Fahrzeiten bei K21 gegenüber heute: 4,7% Beide Varianten führen also wegen der NBS zu Fahrzeitverkürzungen. Der Unterschied zwischen S21 und K21 beträgt aber nur 1,5%. Das macht pro Stunde Fahrzeit gerade mal lächerliche 54 Sekunden aus. Nun geht aber SMA richtigerweise noch einen Schritt weiter. Denn nicht jede Strecke ist ja gleich wichtig. Es gibt vielgenutzte und weniggenutze Strecken. Deshalb hat SMA in einem zweiten Schritt jede Strecke anhand der Fahrgastzahl gewichtet. Alle 38.220 möglichen Reiseverbindungen werden an einem durchschnittlichen Werktag von 399.612 Menschen genutzt. Dabei läßt sich jeder Strecke die genaue Nutzerzahl zuordnen. Und es ergibt sich daraus ein interesssantes Ergebnis: Die Fahrzeitgewinne von S21 konzentrieren sich auf unwichtige gering frequentierte Strecken, während die Fahrzeitgewinne durch K21 vor allem den wichtigen und stark frequentierten Strecken zugute kämen. Unter Mitberücksichtigung der jeweiligen Fahrgastzahlen ergibt sich daher ein ganz anderes Ergebnis: Gewichtete fahrplanmäßige Verkürzung der Fahrzeiten bei S21 gegenüber heute: 2,0% (=30 Sekunden) Gewichtete fahrplanmäßige Verkürzung der Fahrzeiten bei K21 gegenüber heute: 3,6% (=54 Sekunden) Das heißt: der gewichtete durchschnittliche Fahrzeitgewinn von K21 ist fast doppelt so hoch wie der von S21! Aber SMA rechnet mit dem Datenmaterial der Bahn, das man offenbar zur Verfügung hatte, noch genauer: Nur etwa 19% der Reisenden reisen durch S21 künftig schneller (mehr als 2 Minuten), aber 13% der Reisenden reisen durch S21 künftig sogar langsamer (auch um mehr als 2 Minuten) – und das trotz der schnellen Neubaustrecke! Die restlichen 68% -also mehr als zwei Drittel aller Reisenden- reist auch künftig ungefähr gleich schnell wie heute. FAZIT: Damit ist nach der Leistungslüge (der Tiefbahnhof schafft ja mit nur 49 Zügen in der Spitzenstunde 10% weniger Züge als der Kopfbahnhof) auch die zweite große Nutzenlüge in sich zusammengebrochen. Sie wollen Milliarden ausgeben, nur damit wir am Ende weniger Züge haben, die alles in allem auch noch langsamer sind. Damit wird in Wahrheit die Automobilindustrie gestärkt. So nicht!
Zum Blog vom 5. September 2017
Anfang des Artikels zur „Grundsteinlegung“ in der Südwestpresse Ulm:
„Es ist fast wie an der nordkoreanischen Grenze: Mit Lautsprechern und allerlei Krawall gilt es, möglichst tief das gegnerische Lager zu beschallen, es zu stören, zu verunsichern. Der Gegner sitzt in diesem Fall unten in der Grube, der Baugrube für Stuttgart 21. Der Lärm kommt von deren Rand, dort hat sich die Hundertschaft S-21-Kritiker versammelt, ruft wie immer „Lügenpack“ und „Oben bleiben“ und spielt ein paar Takte Trauermusik. Aber niemanden stört es: Mit kaum 100 Leuten kann man oben nicht richtig Krach machen, und unten ist die Freude über die Symbolik einer Grundsteinlegung zu groß, um sich die Feierlaune verderben zu lassen.“
Schluss des Artikels:
„Da mutet es brachial an, wenn die Berliner „Tageszeitung“ gestern titelt: „Stuttgart-21-Gegner haben in der Debatte wieder die Oberhand.“ In Korea jedenfalls käme man kaum plumper an der Wirklichkeit vorbei.“
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Tja Herr Böhme, die TAZ hat wohl mehr recht als Sie und „Lügenbaron“ Grube: „Ich habe nicht immer so schöne Tage wie heute“, sagt Grube im zweiten Anlauf und verspricht zwei ganz wesentliche Dinge: Zum einen, den Zeitplan einhalten zu wollen. Der eigentliche Bahnhof, ein architektonisch preisgekröntes, aber hochkomplexes und schwer zu genehmigendes Bauwerk, liegt zwei Jahre im Verzug. Dies aufzuholen sei „außerordentlich ambitioniert, aber zu schaffen“. Und zum andern verspricht der Bahnchef, den Finanzierungsrahmen einzuhalten: „Selbst wenn alle Risiken eintreten, bleibt Stuttgart 21 im Kostenplan von 6,5 Milliarden.“ Die sich anschließende Neubaustrecke über die Schwäbische Alb bis nach Ulm komme sogar billiger als die vorgesehenen 3,4 Milliarden Euro.“
Kein Fachmann glaubt doch mehr an den „Zeitplan“ (Fertigstellung 2008 (!) bis dato 2021) und den Kostenplan von 6,5 Milliarden. Das ist Wolkenkuckucksheim und keinesfalls „Wirklichkeit“. Wo bleibt Ihre Recherche zu den utopischen Versprechungen von Grube?
(Über Andreas Böhme informiert auf meiner Website u.a. das Memory 38 und der aktuelle Leserbrief von Thomas Felder.)
Zum Blog vom 11. Juni 2017
Die Tunnelbohrmaschine im Fildertunnel heißt Suse.
Lesart Laternser: SUSE = Sinnlos Unter Stuttgart Euros verschwenden.
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…und Energie, Beispiel Gotthard-Bohrwerk:
- Anz. Motoren: 10
- Anz. Rollenmeissel: 62
- Gesamtleistung: 3500 kW
- Energieeinsatz: max. 63 MWh elektrischer Strom im Wert von CHF 10'000 (9307 Euro, Kurs von heute) täglich je TBM, entspricht dem täglichen Verbrauch von 4.200 Einfamilienhäusern
- Vortriebsleistung: max. 35–40 m/Tag (abhängig von Gesteinsart und -beschaffenheit, wird kaum je erreicht)
Eine Megawattstunde (MWh) ist das Tausendfache einer kWh.
Ein Privathaushalt mit zwei Personen verbraucht ca. 3,1 MWh pro Jahr. Üblicherweise wird der Verbrauch hier aber in kWh angegeben (3.100 kWh).
Quelle: Blog vom 7.9.09
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Zur Abraumentsorgung ein Gastblog Andreas Keller:
Im Zuge der unentwegt euphorischen Pro-Berichterstattung "unserer" Stuttgarter Nachrichten bin ich auch auf den Artikel über den Erdaushub des Fildertunnels gestoßen (Ausgabe vom 14.06. / "Gestein aus Fildertunnel nach Oberndorf" / Konstantin Schwarz) mit der vordergründig nachvollziehbaren Euphorie des Oberndorfer Stadtkämmerers und des dortigen Unternehmers Bantle, dass sie "in den Genuss" von 500.000 und 650.000 Tonnen Erdaushub aus dem Fildertunnel kommen werden.
Keinen Kommentar oder "kritische" Begleitung habe ich zu dieser Notiz bislang gefunden, dass diese 1,15 Mio Tonnen im LKW vom Bohrloch nach Oberndorf über die B27 / A81 verbracht werden. Man möge mit mir rechnen:
1.150.000 Tonnen in LKW à 25 Tonnen erfordert 46.000 Fahrten.
Der Weg via B27 bis Auffahrt Bondorf / A81 nach Oberndorf beträgt lt. Google Maps Routenplaner 86,2 km. So werden 46.000 * 86,2 * 2 = 7.930.400 LKW-km gebraucht, die Hälfte davon (3,96 Mio km) voll beladen, um das, was die Herrenknechtsche Bohrmaschine zu Tage fördert, zu entsorgen. Was sagt das Umweltministerium des Landes dazu? Oder rechnen die lieber gar nicht?
Zum Blog vom 5. Juni 2017
Hier die etwas längere Antwort:
Tatsächlich sehe ich in der fehlenden Planrechtfertigung aufgrund der nicht nachgewiesenen Leistungsfähigkeit nach wie vor eines der stärksten Argumente gegen das Projekt und gegen jede weitere Teil-Baugenehmigung. Leider wurde mein Angebot zur Zulieferung für die Filderklage (s.u. bzw. im Anhang meine Email vom 01.12.2016) nur sehr beschränkt genutzt.
Nachfolgend der Stand der Argumentation zur Leistungsfähigkeit in Kürze:
- S21 war nur auf 32 Züge/h ausgelegt worden, dies wurde 2006 und 2014 vom VGH bestätigt.
- Dass dies ein Rückbau ggü. den 38 Zügen/h im Kopfbahnhof ist, wurde 2005 in der Planfeststellung und 2006 vor dem VGH übersehen, da die Betreiberseite mit "unrichtigen und unvollständigen Angaben" operiert hatte. Daher sprach der VGH 2014 auch davon, dass die Baugenehmigung von 2005 "rechtswidrig" sein könnte.
- Das Gutachten von Prof. Martin von 2005 wurde von ihm selbst 2012 entwertet, als er eingestand, dass die "praktische Kapazität" eher bei 42 Zügen/h als bei 51 Zügen/h liegt. Da er extrem unrealistisch kurze Haltezeiten von im Mittel 1,6 Min. angenommen hatte, vermag seine Arbeit bei realistischen Haltezeiten nicht einmal 32 Züge/h zu rechtfertigen. Entsprechend wurde diese Arbeit auch von der DB nicht in der Schlichtung als Nachweis angeführt (wie auch nicht die Arbeiten zur Planfeststellung von Heimerl/Schwanhäußer von 1997).
- Der dann infolge der Schlichtung durchgeführte Stresstest war in vielen Punkten regelwidrig, so dass die 49 Ankünfte/h nur auf dem Papier erreicht wurden. Im Austausch über das damalige MVI hatten die Vertreter der DB und von SMA die wesentlichen Regelverstöße faktisch eingestanden und – als sie mit einem Fragenkatalog darauf angesprochen wurden – die weitere Diskussion mit dem MVI am 30.09.2013 abgebrochen.
- In der Anhörung zu PFA 1.3 wurde die Diskussion zur Leistungsfähigkeit abgebrochen, nachdem sich die DB-Vertreter am ersten Abend in zahlreiche Widersprüche verstrickt hatten (ERI 01/2015). In der schriftlichen Beantwortung blieben sie zu sämtlichen Fragen eine Antwort in der Sache schuldig.
- Für den Anhörungsbericht zu PFA 1.3a nahm das Regierungspräsidium Stuttgart diese umfassende Nicht-Antwort (entweder keine, eine falsche oder eine Antwort neben dem Thema) tatsächlich klaglos hin, eine nachvollziehbare Beantwortung der Fragen (wie in der Anhörung vom 07.10.2014 verlangt) wurde nicht eingefordert. Das Regierungspräsidium ging stattdessen so weit, dass es dort, wo die DB nicht substantiell argumentierte, eigene Argumentationen vorbrachte und eigene Schlussfolgerungen zog, die gar nicht von der DB vorgetragen worden waren. Das RP verletzte damit seine Aufgabenstellung, lediglich die Vollständigkeit der Anhörungsunterlagen zu prüfen. Das EBA setzte diesen Verfahrensbruch fort, indem es die Argumentationen des RP übernahm, und das bei Argumentationen, über die es im Anhörungsverfahren keine Auseinandersetzung mit den Einwendern gegeben hatte.
- In den Antragsunterlagen zu PFA 1.3a hatte die DB sich nicht einmal mehr ausdrücklich auf einen Leistungsnachweis wie durch den Stresstest von 2011 oder die Arbeiten von Heimerl und Schwanhäußer von 1997 berufen.
- Auch die Bundesregierung vermochte weder 2014 noch 2015 belastbare Antworten zur Leistungskritik zu geben.
- Im Verfahren zum 4. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 arbeitete die Stadt und ihr Gutachter Prof. Kirchberg mit unzähligen Falschaussagen. In der Sitzung des S21-Ausschusses des Gemeinderats vom 26.10.2016 wurde keiner der von Engelhardt vorgetragenen Kritikpunkte ausgeräumt, die DB brachte nur noch Aussagen zu qualitativen Vorteilen des Tiefbahnhofs (die sämtlich in den bekannten geringen Vorteilen eines Durchgangsbahnhofs enthalten sind) ohne sie zu quantifizieren. Die DB wagte es nicht einmal, sich in der Sitzung auf den Stresstest zu berufen. Siehe dazu auch die nachfolgend aufgeführte Pressemitteilung vom 14.12.2016. Es beriefen sich lediglich das Landesverkehrsministerium und daraufhin auch OB Kuhn auf den Stresstest (obwohl die DB das nicht mehr tat).
- 09.03.2017, C. Engelhardt, "Kurzgutachten zur S21-Leistungsfähigkeit für den DB-Aufsichtsrat" (pdf)
- 14.12.2016, C. Engelhardt, Pressemitteilung "Postfaktische Politik zum 4. BB" (pdf)
- 01.12.2016, C. Engelhardt, Email "Interesse an weiteren Punkten für die Klagebegründung?" (siehe Anhang)
- 26.10.2016, C. Engelhardt, Vortrag im S21-Ausschuss "Stuttgart 21 – Leistungsfähigkeit" (pdf)
- 30.09.2016, C. Engelhardt und andere, "S21-Ausschuss: Stand des Projekts und zu klärende Fragen" (pdf)
- 26.02.2016, C. Engelhardt, "Verfahren und Themen für einen Faktencheck" (pdf), am 26.02.2016 den Herren Sturm, Bitzer, Körner und Stopper erfolglos vorgeschlagen.
- Als Übersicht über die weiteren Hauptargumente gegen Stuttgart 21 über die Leistungsfähigkeit hinaus:
- 19.04.2017, C. Engelhardt, "Flyer WikiReal" (pdf)
Vorschlag für die öffentliche Konfrontation: Man könnte nun Sturm mit seinen Leuten zu einem moderierten eintägigen Faktencheck einladen, entweder an einem Wochenende im Stuttgarter Rathaus oder in das Feuerwehrhaus Mössingen. Sehr geeignete Moderatoren hätte ich an der Hand. ... Dann könnte man sich bei ihm die kleinlaute Absage abholen, dass er sich eine öffentliche Widerlegung nicht traut, was dann möglichst in der Stuttgarter Zeitung berichtet werden würde.
Mit freundlichen Grüßen,
Dr. Christoph Engelhardt
www.wikireal.org
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Zum Blog vom 20.5.2017
Tuennes12 » "Mitglied der SeniorInnen gegen S21 in Erzwingungshaft:
LKW-Fahrer wollte Ausfahrt aus S21-Baustelle durchsetzen, Senior in Haft
Seit heute Mittag ist ein Mitglied der Initiative der SeniorInnen gegen S21 für voraussichtlich zwei Tage in Haft. Ernest P. hatte eine Ladung zu zwei Tagen Erzwingungshaft erhalten und ist heute Mittag bei der Stuttgarter Polizei vorstellig geworden.
Grund ist eine Strafe über 75 Euro für seine Teilnahme am Frühstück am Bauzaun, das seit fast 7 Jahren jeden Dienstagmorgen vor der S21-Baustelleneinfahrt stattfindet. Im Dezember 2015 kam es zu einer Auseinandersetzung zwischen Ernest und einem LKW-Fahrer. Obwohl eine andere Zufahrt zur Baustelle frei gewesen wäre, wollte der Fahrer die Einfahrt am Nordausgang des Bahnhofs erzwingen. Er fuhr mit seinem LKW langsam in Richtung Einfahrt und schob dabei Ernest etwa einen Meter, bis andere Kundgebungsteilnehmer den Fahrer zum Stoppen bringen konnten. Der LkW-Fahrer stieg dann aus dem Wagen und versuchte Ernest grob aus dem Weg zu zerren. Letztendlich räumte die Polizei die Einfahrt.
Bereits im April 2016 kam es zu einer Verhandlung vor dem Stuttgarter Amtsgericht. Ernest wurde zu einer Bußgeldzahlung von 75 Euro verurteilt, weil er nicht freiwillig von der Einfahrt weggegangen war. Die Richterin ließ Ernest bei dem Prozess nicht zu Wort kommen oder eigene Zeugen laden. Das ist rechtlich nicht zulässig, doch eine Rechtsbeschwerde ist erst ab einer Strafe von 250 Euro möglich.
Ernest erklärt dazu: „Statt mich wegen 75 Euro zwei Tage ins Gefängnis zu stecken, sollten die Behörden lieber den LkW-Fahrer, der mich, weil er keinen Umweg fahren wollte, fast überfahren und weggezerrt hat, rechtlich belangen. Ich engagiere mich für den Stuttgarter Kopfbahnhof und die Parkanlagen. Der Vorgang, wie es zum Beschluss einer Tieferlegung des Bahnhofs kam, ist verfassungswidrig. Und es ist meine Pflicht, die Menschen in Stuttgart über den Hintergrund und die Fehler des Projekts S21 zu informieren. Mir wurde vor Gericht unzulässigerweise das Wort verweigert und nur, weil meine Strafe so gering ist, kann ich dagegen nicht vorgehen. Deshalb werde ich keine Zahlung freiwillig leisten.“
Am Dienstag, 23. Mai, steht ein weiterer Gerichtstermin in dieser Sache an: Ernest hatte den LkW-Fahrer wegen Körperverletzung angezeigt. Diese Anzeige wurde allerdings nicht verfolgt. Stattdessen wird Ernest "falsche Verdächtigung" des LkW-Fahrers vorgeworfen. Die Gerichtsverwandlung in dieser Sache ist am 23.5. um 9 Uhr im Amtsgericht, Sitzungssaal 103/1. OG."
(PM der SeniorInnen gegen S21 zur Verhaftung)
Zum Blog vom 18.5.2017
Brief von Thomas Felder an den Oberkirchenrat
An den
Evangelischen Oberkirchenrat
Referat Allgemeines Recht
Gänsheidestr. 4
70184 Stuttgart
Sehr geehrter Herr Dr. Klein,
besten Dank für Ihre Antwort im Auftrag des Landesbischofs, und für die Gespräche des Oberkirchenrats mit der Deutschen Bahn AG – Verhandlungsbemühungen, die leider im Ergebnis eine glatte Niederlage bedeuten. Nichts weiter kam dabei heraus als kalter Kaffee – Selbstverständlichkeiten, die ohnehin seit jeher gegolten haben. Anstatt aber die schwache Position der Kirche ehrlich zuzugeben, wurde das dürftige Resultat in der Presseerklärung als großartiger Erfolg hochgejubelt.
In solchem Gebaren erkenne ich nichts anderes als eine Täuschung der Öffentlichkeit. Ähnliches hat Ihr Pressesprecher, Herr Hösch, vor laufenden Kameras am 20.12.13 schon einmal gebracht: https://www.youtube.com/watch?v=0EgTyO32USY (siehe ab 26. Minute). Da behauptet er, die Evangelische Landeskirche habe nichts, aber auch gar nichts mit »S21-Tunneltaufen« am Hut, weder in der Vergangenheit noch in der Zukunft...
Sie schreiben u.a.: »Ohne die Intervention der Kirchen wären die (S21-) Arbeiten womöglich schon am Ostermontag wieder aufgenommen worden.« Ein verspäteter Aprilscherz? Schon am Ostersonntagmorgen fuhren zwei LKW mit Anhänger in die S21-Baustelle am K.Katharinen-Stift und luden Schotter ab. Davon wusste man wenig später auch auf der Gänsheide, »begleitete« aber die Verantwortlichen »fürbittend« .
Ihr Schreiben habe ich meinem privaten Leserkreis weitergeleitet; postwendend kamen Kommentare zurück von »Religionssimulation« bis »darauf trinken wir einen Heuchelheimer Fiesling!« Zu dem von Ihnen so feierlich zitierten Luther empfehle ich die Lektüre einer Schrift von Hellmut Haasis in einem Prager Kulturmagazin: http://www.letnapark-prager-kleine-seiten.com/luthers-judenhass.html .
Am Ende Ihres Briefs erklären Sie die Beteiligung der Kirchen an Baustellen mit Gefahr für Leib und Leben. Solange dies in der gebotenen Wachheit, im Dienst an Gottes Schöpfung geschieht – einverstanden. S21 aber ist und bleibt ein Symbol für den Dienst am Mammon. Wie die ELK sich in dem Projekt bislang eingebracht hat, empfinde ich als schiere Gotteslästerung (siehe anliegende Foto-PDF)! Wer zwingt einen Pfarrer, sich als Propagandist vor solche Kulissen zu stellen?
Auf diese Frage hätte ich gerne mal eine Antwort aus Ihrem Haus!
Mit freundlichen Grüßen
auch an Herrn Dr. July von
Thomas Felder
Musik&Wort
Stöffelburgstr. 2
72770 Reutlingen
fon/fax: 07072 3120
Zum Blog vom 13.3.2017
Zum Blog vom 7.3.2017
Kommentar in der Stuttgarter Zeitung von Rudolf Renz, 01:36 Uhr
„Dass der Turm auf Eichenholzpfählen steht, wurde
*(1.) vom Architekten Bonatz übermittelt,
*(2.) hat der ehemalige Bauleiter Hany Azer in einem Interview bestätigt,
*(3.) ergibt sich aus der Bauskizze von 1914, auf der angespitzte Pfähle sichtbar sind (gab es 1914 schon angespitzte Betonpfähle?),
*(4.) die Pfähle konnten bei der Turmgründung von Menschenhand angehoben werden (http://www.diskussion21.de/_Turmfundament_und_Pfahlramme.jpg) – Eichenholz wiegt nur 670kg/m3 (https://de.wikipedia.org/wiki/Holz), Beton wiegt dagegen 2400kg/m3 und Eisen bzw. Stahl sogar 7850 kg/m3,
*(5.) ergibt sich aus der Tatsache, dass Stuttgart Sumpfgebiet ist (siehe Gründung als Stutengarten) und Eichenholz damals viel günstiger war als Eisenbeton,
*(6.) ...was sich darin ausdrückt, dass auch die Speicherstadt in Hamburg, der Reichstag in Berlin und Gebäude in Venedig auf Eichenholzpfählen fußen,
*(7.) im Buch "Stuttgart Hauptbahnhof - Geschichte eines Bahnhofs" von Michael Dostal und Thomas Estler, erschienen im GeraMond-Verlag, München, 2012, heißt es auf Seite 19: "Das Fundament des Bahnhofsturms bilden übrigens 290 Eichenpfähle, die aneinandergereiht eine Länge von drei Kilometern aufweisen",
*(8.) im Buch "65 Jahre Stuttgarter Hauptbahnhof 1922 – 1987“, herausgegeben von der Deutschen Bundesbahn (!), Bundesbahndirektion Stuttgart. 3. Band, 1987 und
*(9.) im Buch von Matthias Roser, "Der Stuttgarter Hauptbahnhof - ein vergessenes Meisterwerk der Architektur", erschienen im Silberburg-Verlag, 1987, steht das auch,
*(10. http://www.kontextwochenzeitung.de/fileadmin/_processed_/csm_Bhf_Turm_
historisch_73433a1434.jpg,
*(11.) der ehemalige Mitarbeiter der Stuttgarter Bahndirektion, Heinz Reich, hat in den 60er-Jahren, als das Turmhotel eingerichtet wurde, die Eichenpfähle durch eine Wandöffnung zur Pfahlgründung des Turms mit eigenen Augen gesehen (der Abgang zum Turmkeller ist heute geschlossen),
*(12.) und die Bahn selbst (!) hat auf ihrer Internetseite nochmals die 290 Eichenpfähle bestätigt: http://web.archive.org/web/20090311022122/http:/www.das-neue-herz-europas.de/turmforum/turmforum_entdecken/geschichte/default.aspx „1916 Fertigstellung des 58 Meter hohen Bahnhofsturms. 290 Eichenpfähle stützen das massive Bauwerk.“
Zum Blog vom 26. 2. 2017
Mein Redebeitrag am Schluss der sog. „Filderanhörung“ vom 7.10. 2014:
„Mein Name ist Siegfried Busch und ich spiele Schalmei (von Schalmeienklängen war in der Diskussion die Rede...)
Ich bin heute zum 6. Mal bei der Erörterung und bin beeindruckt von der fairen und geduldigen Verhandlungsführung von Frau Bühler und Herrn Trippen.
• Herr RA Dr. Peter Schütz sprach heute von einem „absehbaren Bedarf“ und von „künftigen Bedarfen“ also von Zukunftsprojektionen. Die Projektbau GmbH der Bahn stellte 1997 fest: „Stuttgart braucht in jedem Fall eine grundlegende Verbesserung seiner Bahnverkehrsanbindung. Der jetzige Hauptbahnhof kann das Fahrgastaufkommen des Jahres 2010 in keiner Weise mehr bewältigen.“ Im Jahr 2010 war der Hauptbahnhof dann der pünktlichste Großstadtbahnhof Deutschlands, oder zumindest der Zweitpünktlichste. Der Bahnverkehr wurde spielend bewältigt und die Prognose der Bahn war nicht nur unzutreffend, sondern erwies sich als grotesk falsch! Das bezog sich auf die „Null-Variante“.
In derselben Schrift der Projektbau Bahn heißt es auch, Zitat: „50 Prozent mehr Leistung im Fernverkehr“. Das ist wohl reines Wunschdenken, wie die Verkehrsentwicklung gezeigt hat. Herr Dr. Schütz, Verzeihung, aber Prognosen von Seiten der Bahn kann ich nicht mehr ernst nehmen. Wenn die Prognosen zu Beginn des Projekts falsch waren, ist doch auch die Planrechtfertigung falsch, von der wir heute reden.
• Zehn Jahre später, im Jahr 2007, muss ich mir als Stuttgarter von der Bahn anhören: „Wer den Schlossgarten aufwerten will - der sollte für Stuttgart 21 sein.“ Meine Herren von der Bahnseite, noch gestern sprach jemand von Ihnen von den „100 Hektar“ durch Stuttgart 21, was hinten und vorn nicht stimmt! Es sind nur etwa 1/3 von 100 Hektar die durch S21 frei werden!
• Als letztes möchte ich die „21 guten Gründe für Stuttgart 21“ nennen, die für das Projekt werben sollten. Es gab 5 Auflagen von 2009 bis Ende 2013. Seit diesem Jahr sind sie weder im Rathaus noch am Turmforum zu finden und es gibt auch keine Nachfolgeschrift. Warum wohl?
Meine Beurteilung dieser Werbeschrift habe ich in meiner Büttenrede am Rosenmontag auf dem Schlossplatz gezogen: "Die „21 guten Gründe für Stuttgart 21“ sind eine Sammlung von falschen Werbesprüchen, Halbwahrheiten und Luftnummern! Die Menschen aus dem Land und besonders die Stuttgarter werden zum Narren gehalten! Deshalb sind wir ja so narret!"
Mein Eindruck von den vielen hier verbrachten Stunden ist: Meine Herren von der Bahn (ich sehe keine Frau) und speziell die Bahn-Anwälte Schütz und Kirchberg, an die Stelle der Sinnhaftigkeit, der Qualität des Projekts setzen Sie jetzt die vorhandenen Verträge, EU-Recht, Finanzierungsvereinbarung usw. und den bereits erfolgten Baufortschritt. Damit lassen wir Bürger uns aber nicht abspeisen!“
Zum Blog vom 16.1.2017
Foto aus dem Zug vom 19.4.16 S.B.
Realität im „Europaviertel“ Stuttgart. Im Baukomplex „Pariser Höfe“ (ganz links) werden für 80 qm Wohnraum über 2.000 € Miete verlangt. „Eingezogen sind fast ausschließlich Singles und Paare zwischen 25 und 45 Jahren“ (StZ). Der „Solitär“ Stadtbibliothek wird gerade zugebaut. Rechts das „Milano - das neue Shopping-Highlight in Stuttgart“. Im Hochhaus dahinter namens „Cloud Nr. 7“ kostet der Quadratmeter zwischen 8500 und 15.400 Euro. Money money money ABBA
Zum Blog vom 13.1.2017
Liebe FreundInnen,
mit einer spektakulären Zeremonie wurde am Mittwoch die Eröffnung der Hamburger Elbphilharmonie gefeiert. Gerade zu überschwänglich die Kommentare und Lobpreisungen der Architektur, der Akustik und des Programmkonzepts – nach allem, was aus der Distanz erfahren ist: Zurecht! Hamburg hat ein neues Wahrzeichen, Gratulation!
Bei allem Jubel hat die Berichterstattung auch die Skandalgeschichte dieses Projekts nicht
verschwiegen (taz: www.taz.de/!5368753/ und viele andere). Neben dem Berliner Großflughafen und
Stuttgart 21 war die Elbphilharmonie eines aus dem Dreigestirn der Skandalprojekte der
Republik und immer in einem Atemzug genannt, z.B. in der Satirezeitung Postillon: www.der- postillon.com/2013/03/ber-stuttgart-21-und-elbphilharmonie.html.
Was Kostenexplosion, Zeitverzögerungen, Planungschaos, Faktenschaffen und Täuschungsmanöver von Politik und beteiligten Unternehmen betraf, standen sie sich in nichts nach. Und nun überstrahlt in Hamburg das beeindruckende Ergebnis dieser Entwicklung die ganze Leidensgeschichte. Schwamm drüber, Ende gut - alles gut?
„Manchmal müsse man für visionäre Ideen aber auch Wagnisse eingehen und Widerstände eingehen“, meint Hamburgs 1. Bürgermeister Olaf Scholz (StZ 13.1.2016,S 31) – Musik in den Ohren der Tunnelbahnhofsfreunde! Man ahnt, wie gern und schnell sich die Stuttgart 21- Verantwortlichen diese „Erzählung“, wie das neudeutsch heißt, zu eigen machen werden: es dauert zwar länger und wird teuer - zugegeben: nicht schön – aber am Ende werden alle zufrieden sein, Freund und Feind versöhnt werden stolz auf den neuen Bahnhof und einen zugewonnenen Stadtteil sein. Das Ergebnis zähle.
Eben: Das Ergebnis zählt! Und das ist bei S21 – wenn es je zur Fertigstellung kommt – anders als in Hamburg negativ. Während die Hansestadt sich über ein großartiges Konzerthaus freuen kann, fließen in Stuttgart die explodierenden Milliarden in eine Bahnhofsverkleinerung. Bekommt Hamburg ein neues Wahrzeichen, zerstört Stuttgart seins. Schwelgen die Hamburger in modernem Kulturgenuss, erstickt Stuttgart in Verkehrschaos und Feinstaub, weil Verkehr von der Schiene auf die Straße verlagert wird. Punktet Hamburg mit spektakulären oberirdischen Konzerten, wird Stuttgart die Schlagzeilen auf unabsehbare Zeit mit Gedränge auf unterirdischen Bahnsteigen, immer wieder mit Unfällen in brandgefährlichen Tunneln oder mit Streckensperrungen auffallen, weil hier und da der Gipskeuper die Gleise hebt – von Schlimmerem gar nicht erst zu reden.
Wie gesagt: wenn dieses Projekt je fertig wird. Denn anders als in Hamburg, wo es viel
berechtigte Kritik, im Gegensatz zu S21 auch einen Untersuchungsausschuss gab, aber keine
Bürgerbewegung gegen das Projekt und keine Forderungen nach Ausstieg gab, gibt es beides
in Stuttgart, aus gutem Grund und unübersehbar. Wenn man sich wie die SWR-Landesschau
„ .. nur mal rein theoretisch - vorstellt, der Bau von Stuttgart 21 würde auch dreimal länger
dauern als geplant (wie die Elbphilharmonie): Dann würde der erste Zug im neuen
Tiefbahnhof erst im Jahr 2037 fahren! Bis dahin könnten die Gegner noch zu mehr als 1.000
Montagsdemonstrationen zusammenkommen“. www.swr.de/landesschau-aktuell/bw/stuttgart/was-waere-wenn- stuttgart21-die-elbphilharmonie-waere/-/id=1592/did=18804422/nid=1592/5l4fvp/ 
Zum Blog vom 18.12.2016
Bericht ohne Stuttgart 21!
Wirtschaft |
| Quelle |
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Zum Blog vom 4.12.2016
organisiertes Verbrechen in Politik und Wirtschaft !
(Herbert_Hurbel) 03.12.2016, 15:46
Man verspricht Leistung, die gegen alle Gesetzte der Mathematik und Physik spricht - eigentlich erzielt man letzlich nur ca. 60% der versprochenen Leistung und damit weniger als der alte Bahnhof. Man verspricht Kosten und verdoppelt diese (oder mehr 4,5 Mrd. mal 2 ergibt ja "nur" 9). Man verstößt gegen Bahnrichtlinien und Gesetze. Man riskiert laufende Instandhaltungskosten (darum geht es in diesem Artikel) von wiederkehrend hunderten Millionen, die man sonst nicht hätte. Man versucht, jegliche fachliche Diskussion um diese Themen zu vermeiden und diffamiert die Bürger, die sich gegen dieses Projekt engagieren - deren Argumente, die im Gegensatz zu den Versprechen der Befürworter plausibel sind, ignoriert man. Man führt einen rechtswidirgen Polizeieinsatz durch und verprügelt Demonstranten bis hin zur fast vollständigen Erblindung eines Teilnehmer durch Wasserwerfer. Man lügt und betrügt (alles nur meine Wahrnehmung basierend auf Fakten und selbt Erlebtem ;)... Man erfindet Züge, die es nicht gibt, Kosteneinsparungen, die es nie geben wird und man prognostiziert Inbetriebnahmetermine, die nicht haltbar sind. Es ist von Beginn an ein zum Scheitern verurteiltes Projekt. Damit sage ich nicht, man wird es stoppen (das hoffe ich allerdings für uns alle, die bezahlen und Bahn fahren wollen). Es kann sein, dass die Politik dieses Desaster auf unserem Rücken bis zur Fertigstellung austragen wird. Kein Pofalle, kein Öttinger, kein Schuster, Schmiedel, Rülke, Hauk, Strobl, Mapus und wie sie alle heissen etc. werden jemals die Folgen Ihres Handelns am eigenen Leib bzw. am eigenen Konto spüren müssen, denn Verursacher in der Politik werden nicht in die Haftung genommen in diesem "Rechtsstaat" ?!?!? Der größte wirtschaftliche & technische Betrugsfall Deutschlands (nicht nur meine Meinung) unter Beteiligung hochrangiger Volksvertreter geht munter weiter. Noch nie wurde dies so offenkundig wie bei S21. Wer es hier nicht merkt, der wählt seinen Schlachter auch künftig noch.
Zum Blog vom 8.11.2016
Ein weiterer Kommentar zu http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stuttgart-21-kappt-umfahrung-fuer-s-bahn.d312fe65-db47-463e-8e3b-5b8a5de73ee7.html
„Es ist schon interessant. Da werden offiziell 6,5 Mrd für etwas ausgegeben von dem man heute schon weiß, dass das, was für diesen Preis gebaut wird den Zukunftsanforderungen nicht gerecht werden wird und trotzdem baut man weiter, weil die Alternative nicht, welche es gibt, als solche nicht aktzeptiert werden darf (wobei weiterhin das Risiko besteht, dass trotz S21 Teile des Kopfbahnhofes trotzdem erhalten bleiben, und was dann?). Wie sonst ist der Artikel: "Planung für Zeit nach Stuttgart 21 beginnt" (StZ, 07.11.2016) zu verstehen, als das Stuttgart 21 eben nicht das erfüllt, was eigentlich zugesagt, versprochen,... wurde. Und auch im Artikel hier das gleiche Bild. Die Probleme der S-Bahnstammstrecke werden um den Abschnitt Mittnachtstraße-Hbf verlängert und zeitweise soll es gar keine Möglichkeiten einer Umfahrung geben. Und das dann noch als "Ohne Frage wird die neue Infrastruktur künftig variablere Notfallkonzepte ermöglichen, als dies heute der Fall ist" ist eine Frechheit. Übrigens, bei Sperrungen der Stammstrecke - über welche Entfernungen müssen die S-Bahnen dann auf einem Gleis wieder zurückfahren, bevor sie auf das Regelgleis zurück können? - Sieht so Fortschritt aus?“
Frank Burghart
Zum Blog vom 2.Oktober 2016
Ewald Moses ist tot (Blog vom 31 08. 2014)
Kaum ist ein Bericht über Stuttgart 21 in StZ oder StN erschienen, gibt es Lob-Kommentare für S21 oder Kritik an den Projektgegnern. Hl.St.Google sei Dank! Der nervige Kommentarschreiber Ewald Moses ist gefunden, allerdings bereits tot: STERBEURKUNDE VON EWALD MOSES Ewald Moses wurde am 9. Januar 1899 geboren und starb am August 01, 1979 im Alter von 80 Jahren Ewald letzten Wohnsitz in Baltimore, Maryland in Baltimore Stadt County.
Der heutige (Deckname Ewald Moses) ist völlig verblendet und vielleicht bei einer Werbeagentur? Hat er „Klartext“ abgelöst?
Kommentar aus kontextwochenzeitung:
Wer kennt sie nicht, die „Eisenbahner pro S21“, „Gregor Hermanns“ und „Paul Peters“, die uns in ihren unzähligen Online-Kommentaren die vermeintlichen Vorzüge von Stuttgart 21 schmackhaft machen wollen? Die Kreativität, mit der sie ihre guten Argumente zu Taktzügen, Kostendeckeln und linkem Kartell garnieren, wird lediglich durch ihre Offenheit gegenüber Andersdenkenden übertroffen. Dass sich ihre unermüdliche Schreiberei in den einschlägigen Internet-Foren nicht ganz unkoordiniert vollzieht, wird schon seit längerem vermutet. Das böse Wort vom Astroturfing machte bereits die Runde. Nun findet sich in einem StZ-Artikel über die Stuttgarter Straßenbahnen (http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.nahverkehr-in-stuttgart-neue-wege-fuer-stadtbahnen.73963855-fe02-46de-8d28-632be9a7c346.html) ein bemerkenswerter Kommentar von Ewald Moses: „nicht freigeg. (ch) Was hat ihr Kommentar mit dem Text zu tun? Ulrich Frank, 14:34 Uhr.“ Nochmals, der Titel wird mit den Worten „Nicht freigeg. (ch)“ eingeleitet. Unterlief der Online-Redaktion ein Fehler beim Freischalten? Wohl kaum, beachtet man den feinen, aber entscheidenden Unterschied von „freigeben“ und „freischalten“. Der Verdacht liegt nahe, dass Ewald Moses‘ Kommentar einer zentralen Freigabe unterliegt, demnach Teil eines größeren Ganzen ist. Also doch Astroturfing in den Stuttgarter Online-Medien? Abwegig ist dieser Verdacht keinesfalls. Wer aber sollte derartige Kommentare koordinieren? Das Akronyn „ch“ weckt Assoziationen zu einem gewissen „Chefheizer“, der mit seinem fundierten Faktenwissen an anderer Stelle regelmäßig als Forist in Erscheinung tritt. Ihm werden Verbindungen zur SSB nachgesagt (vgl. http://www.kontextwochenzeitung.de/politik/157/wie-christdemokraten-zum-halali-blasen-2118.html). Bei aller öffentlichen Zurückhaltung ist es wahrlich kein Geheimnis, wie intensiv sich der SSB-Vorstand auf politischem Parkett für Stuttgart 21 einsetzte. Kurz: Ohne SSB gäbe es kein S21. Liebe Kontext-Redaktion, recherchieren Sie weiter. Das mit dem Astroturfing könnte eine spannende Geschichte werden.
Kommentare:
Wer kennt sie nicht …, 14.07.2014 00:15
ewald moses, 19.08.2014 00:14
Ulrich Frank, 15.07.2014 20:37
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Memory 46
Jobst Knoblauch Engen, den 01.09.2016
Hexenwegle 9
78234 Engen
Tel. 07733 8627
Diesen Brief erhalten gleichlautend: Angela Merkel, Peter Altmaier, Wolfgang Schäuble, Alexander Dobrindt, Sigmar Gabriel, Rüdiger Grube, Volker Kefer, Ronald Pofalla, Winfried Kretschmann, Winfried Hermann, Thomas Strobl, Nicole Razavi, Fritz Kuhn, Nils Schmid, Leni Breymaier, Heiner Geißler, Gerald Hörster, Thomas Heilmann, Alexander Straßmeir, Ralf Rother, Jörg Raupach, Michael von Hagen, Heiko Maas, Guido Wolf, Achim Brauneisen, Manfred Seeburger, Siegfried Mahler, Dr. Hansjörg Götz
Anrede
Wenn eine Altenpflegerin vom abgeräumten Teller drei Maultäschchen herunternimmt und isst, wenn ein Müllwerker ein Kinderbettchen vor dem Verbrennungsofen "rettet", werden beide von Staatsanwälten wie Verbrecher behandelt und fristlos entlassen.
Da finden sich Staatsanwälte, die Klage erheben, und Richter, die urteilen; denn es handelt sich ja "nur" um eine Altenpflegerin und "nur" um einen Müllwerker - und dazu noch um einen mit türkischen Wurzeln.
Wenn aber ein Dr. Rüdiger Grube Geld - milliardenweise - aus der gemeinsamen Kasse der Steuerzahler für ein Projekt entnimmt, das sich für seine Aktiengesellschaft inzwischen schon längst als unwirtschaftlich erwiesen hat, muss man zuständige Staatsanwälte und Justizminister mit Klagen überziehen. Und trotzdem stellen sie sich blind und taub. Dabei weiß doch eigentlich jeder, dass der Vorsitzende einer Aktiengesellschaft lt. geltendem Recht nichts unternehmen darf, was für seine AG unwirtschaftlich ist. E I G E N T L I C H .
Und was tun nun die beiden Lügner und Betrüger in Sachen S21, Grube und Kefer?
Sie verhalten sich genauso wie vor der Volksabstimmung in Baden-Württemberg.
- Damals lautete die finale "Sollbruchstelle" 4,5 Milliarden Euro, um kurz danach auf 6,8 Milliarden Euro angehoben zu werden.
- Heute werden 6,8 Milliarden Euro als finaler Höchstbetrag ausgegeben,
*** obwohl der Risikopuffer so gut wie aufgebraucht ist.
*** obwohl die renommierte Firma Vieregg und Rössler jüngst rund 10 Milliarden Euro veranschlagt hat.
*** obwohl der Bundesrechnungshof - wie durchgesickert ist - auch mit rund
10 Milliarden Euro rechnet. - Es wird an allen Ecken und Enden gebaut, d.h. es werden Fakten geschaffen,
*** obwohl die Finanzierung überhaupt nicht gesichert ist.
Alle verantwortlichen Politikerinnen und Politiker führen sich auf wie die drei Äffchen: Nichts hören! Nichts sehen ! Nichts sagen ! Auch Sie !
Wann haben Sie endlich den Mut, den Finger in diese Wunde zu legen ?
Wann haben Sie endlich den Mut, den ersten Stein zu werfen, damit dieses Lügengebäude des Herrn Dr. Rüdiger Grube und seines dauergrinsenden Adlatus in sich zusammenbricht ?
Mit freundlichen Grüßen
Wäre es verwunderlich, wenn man den Eindruck erhielte, bei dem Projekt Stuttgart 21 seien alle Entscheidungsträger - Parlamentarier ebenso wie Behördenleiter - in einem dichten Netz von Korruption gefangen ?
Zum Blog vom 9. und 10. September 2016
Der BER und Stuttgart21 konkurrieren derzeit medial um die Rolle der Spitzenposition als Pleiten und Pannen-Projekte der Republik. Das ist natürlich eine krasse Verharmlosung der desaströsen Folgen von Stuttgart 21. Steht der BER doch zur Freude seiner Anwohner nur sinnlos am Rande von Berlin in der Landschaft, allerdings nicht ohne jeden Monat über 40 Millionen Euro zu verbrennen. (siehe hierzu auch nette Webseite https://www.flughafen-berlin-kosten.de/, die übersichtlich auflistet, was man mit diesem Geld alles anfangen könnte). Stuttgart 21 hingegen macht den Anwohnern und Nutzern öffentlicher Verkehrsmitteln in Stuttgart das Leben täglich zur Hölle.
Es wird spannend werden, wie die Bahn und unsere "konstruktiven Projektbegleiter" in den kommenden Wochen auf die erwartete Hiobsbotschaft des Bundesrechungshofs über die erneute Kostenexplosion von Stuttgart 21 auf dann - vorläufig - 10 Milliarden Gesamtkosten reagieren werden. Für alle erkennbar ist schon jetzt: So langsam wird es einsam um Bahnchef Grube. Verlass ist nur noch auf mafiösen Seilschaften, die noch jeden Betrug um S21 durchgewunken und mit Verweis auf die verheißungsvolle Zukunft - "Magistrale Paris - Bratislawa" - und die angebliche Notwendigkeit von Stuttgart 21 für die Zukunftsfähigkeit Deutschlands dieses größenwahnsinnige und dümmste Projekt Deutschlands schöngeredet haben. Um Stuttgart 21 als "gutes öffentliches Investitionsprojekt" zu bezeichnen, das durch Genehmigungsverfahren und "teilweise auch durch Widerstand von Bürgerinitiativen oft lange verzögert" wurde - so Clemens Fues, vom Ifo-Institut in München in der vergangenen Woche im Deutschland Radio Kultur, dafür bedarf es schon einiger Ahnungslosigkeit und Chuzpe. Oder eben einer bestimmten Interessenlage, die noch jeder Umverteilung von öffentlichen Haushalten in private (Unternehmer-)kassen etwas abgewinnen kann. Selbst die FAZ, immerhin Leitorgan der Bourgeoisie in Deutschland, hält es mittlerweile nicht mehr für ausgeschlossen, dass das Projekt noch gekippt werden könnte.
Es wird auch an uns hängen, ob in den nächsten Wochen für die überregionalen Medien und die interessierte Öffentlichkeit deutlich wird, dass dieses Projekt gescheitert ist und besser heute als morgen beendet werden muß. Pflichttermin für alle Projektgegener ist deshalb die für Freitag, den 16. September 2016 geplante Grabsteinlegung für Stuttgart 21.
Zum Blog vom 13. August 2016
„Denn es fähret schnell dahin“
Gerhard Raff wird 70 Jahre alt
Der Degerlocher Historiker, Mundartautor, StZ-Kolumnist, "Benefizschwätzer" und Mega-Mäzen Dr. Gerhard Raff erreicht an diesem Samstag das eindreiviertelfache Schwabenalter. Unsere Redaktion hat ihm einige Fragen gestellt.
Herr Raff, üblicherweise findet samstags in Ihrer Scheuer Ihre "Bauresprechstond" statt. Wie werden Sie am Samstag Ihren runden Geburtstag verbringen ?
Am Scheuerntor wird ein Zettel hängen: "Heute keine Sprechstunde wg. Senilitätsgedenktag. Jubilar vorübergehend verschollen."
Degerloch liegt Ihnen am Herzen. Gibt es etwas, was Sie sich für ihren Heimatort wünschen ?
Als Ureinwohner die Zeilen 321-333 von Schillers Glocke ("Holder Friede etc.).
Seit 1973 sind Sie Kolumnist der Stuttgarter Zeitung. Wie kamen Sie eigentlich zum Schreiben ?
Als seinerzeit in der Presse Pläne auftauchten, Degerloch in einen Betonklotz zu verwandeln, beschloss ich, gegen diesen Irrsinn zu kämpfen. Da war es gut, dass ich von der Lokalredakteurin Uta Schlegel-Holzmann entdeckt und der StZ empfohlen wurde … Im Grunde muss ich dieser Betonmafia eigentlich dankbar sein. Ohne sie wäre ich wahrscheinlich ein Oberstudienrat mit Filzpantoffeln, Parteibuch und Pensionsanspruch geworden. Und sicherlich nicht der "Multimillionenstifter mit Minimaleinkommen" - Zitat Schwäbische Zeitung - die die im Laufe meines Lebens angelaufenen Spenden auf einen "veritablen zweistelligen Millionenbetrag" schätzt und damit wohl recht hat.
Hatten Sie einen Mentor oder sogar mehrere ?
Da war zuerst meine Großmutter Luise Raff, die mir als Kind im Kuhstall Verse von Mörike, Hölderlin & Co., aus Bibel und Gesangbuch sowie Landesgeschichte(n) beibrachte. Dann mein Volksschullehrer Jakob Waldenmayer, der mich auf der Oberschule angemeldet hat. Dann der Dr. Karl-Heinz Häußler, der mich als erstes Bauernbüble am Wilhelmsgymnasium von der ersten Klasse an bis zum Abitur freundschaftlich begleitet hat. An der Universität Tübingen dann der legendäre Professor Dr. Hansmartin Decker-Hauff, der einen Teil seiner Brillanz sicherlich seiner Abstammung aus der Liebschaft des Herzogs Carl Eugen mit einem Degerlocher Bauernmädle zu danken hatte. Ich musste ihm auf dem Sterbebett versprechen, dass ich meine Dissertation "Hie gut Wirtemberg allewege" bis in die Gegenwart fortschreiben werde. Als literarische Lehrmeister und väterliche Freunde hatte ich den Thaddäus Troll alias Dr. Hans Wilhelm Bayer aus Cannstatt und den Sebastian Blau alias Prof. Dr. h.c. Josef Eberle aus Rottenburg. Ohne die beiden hätte ich wohl nie eine Zeile Schwäbisch geschrieben.
Mit Ihrem Bestseller "Herr, schmeiß Hirn ra !" (1985) wurden Sie laut Deutscher Verlags-Anstalt zum weltweit "meistgelesenen Dialektautor der Gegenwart". Was oder wer gab den Anstoß für diesen schwäbischen "Klassiker" ?
Für diese Sammlung meiner StZ-Kolumnen hatten sich seit 1976 insgesamt 29 deutsche Verlage interessiert. Ich vertröstete sie allesamt mit dem Hinweis, dass ich - damals verdiente ich das Geld für meine Dissertation unter dem Joch der Herren Klett & Rommel bei der Stadt Stuttgart und beherrschte daher das Behördendeutsch perfekt - "erst nach Abschluss meiner Promotion die freundlichen Angebote in der Reihenfolge ihres Eingangs einer wohlwollenden Prüfung unterziehen werde". Da No. 1 schon bankrott war, wählte ich No. 2, die altehrwirtembergische DVA, deren Cheflektor Felix Berner, ein Rotenberger Wengertersohn, mir bereits 1977 auch den Druck meiner dicken Doktorarbeit zugesagt hatte. Das mehrfach preisgekrönte "Hirn" gibt's mittlerweile in der 25. Auflage und steht selbst in den Bücherschränken von Bundespräsidenten, britischen Thronfolgern, bekannten Astronauten und bedeutenden Nobelpreisträgern. Aber geholfen hat's leider nix…
Als Autor beschäftigen Sie sich mit württembergischer Landesgeschichte, in Ihrer Kolumne „Raffs Raritäten“ schreiben Sie über verstorbene, oft vergessene Persönlichkeiten. Das klingt recht konservativ, andererseits gelten Sie aber auch als Rebell. Sind Sie beides ?
Von Mutterleib und Kindesbeinen an bin ich ja ein kreuzbraves, königstreues Knäblein gewesen, und meine Verehrung für das Haus Württemberg, dessen genialer Herzog Christoph uns Bauernkindern beiderlei Geschlechts schon in der Mitte des 16. Jahrhunderts Rechnen, Lesen und Schreiben beibringen ließ, als es in München oder Berlin noch nicht mal der Adel gscheit konnte, ist nach wie vor ungebrochen. Aber seit ich hilflos zusehen muss, wie Habgier und Dummheit sich nach vorne drücken und unsere Stadt und unser Ländle beherrschen, wie Ludwig Erhards segensreiche "soziale Marktwirtschaft" durch einen eiskalten, knallharten Kapitalismus verdrängt wird, wie eine einzige De-Generation von geschichts- und gewissenlosen Gaunern und Profiteuren unsere fruchtbare Filderebene und das Herz von Stuttgart zerstört hat, habe ich meine "freche Gosch" aufgemacht. Und prompt verschlagen bekommen. Alte schwäbische Volksweisheit: "Hättsch Dei Gosch ghalte…"
Was haben Sie alles vor im neuen Lebensjahrzehnt ?
Den fünften Band Wirtemberg mit Herzog Carl Eugen schreiben, sobald Band IV vergriffen ist. Vielleicht die damals zwangsweise abgebrochene "Schwäbische Geschichte" fortsetzen. Und weil ja überall Geld gebraucht wird, als "Benefizschwätzer" weitermachen, solang Hirn, Gosch und Füße noch mittun. Immer Psalm 90,9f. im Hinterkopf: "Wir bringen unsre Jahre zu wie ein Geschwätz. Unser Leben währet siebzig Jahre, und wenn's hoch kommt, so sind's achtzig Jahre, und wenn's köstlich gewesen ist, so ist es Mühe und Arbeit gewesen; denn es fähret schnell dahin, als flögen wir davon."
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Zum Blog vom 9.8.2016
Blog zur 300. Montagsdemo am 7.12.2015:
Zitat aus Blog von gestern: „Die Bahnhofspläne der großen Politiker, die auf Parlamentsebene auf deren Abgeordneten zwangsweise (Blockabstimmungen) durchgesetzt wurden, sind weit von den Bedürfnissen der Bevölkerung und der Bahnkunden entfernt.“
CDU-Mappus und SPD-Schmiedel waren die „Führer“ Ihrer Parteien und die Abgeordneten mussten folgen, so kamen immer die ominösen „75 Prozent“ für Stuttgart 21 zusammen. „Führer befiehl, wir folgen dir!“ war der unselige Refrain eines Lieds im Dritten Reich. Die Bevölkerung war bis zur Volksabstimmung in allen Umfragen gegen Stuttgart 21 und so auch z.B. die Parteibasis der SPD:
Die Mitgliederbefragung (Veröffentlicht am 30.09.2010) zu einem möglichen Baustopp von Stuttgart 21 ergab folgendes Ergebnis:Abgegebene Stimmen 483 Wahlbeteiligung: 40,7%
Davon stimmten 68,1% für einen Baustopp.
Für die geplanten Ausführung von S21 stimmten 30,6%.
1,3% Enthielten sich der Stimme.
Folgende Tendenzen konnten in den großen Ortsvereinen festgestellt werden:
Ortsverein Sindelfingen: Baustopp: 56% - Für S21: 44%
Ortsverein Böblingen: Baustopp: 61,7% - Für S21: 38,2%
Ortsverein Leonberg: Baustopp: 75,5% - Für S21: 24,4%
Ortsverein Herrenberg: Baustopp: 62,0% - Für S21: 37,9%
Ortsverein Weil der Stadt: Baustopp: 58,8% - Für S21: 41,2%
Ortsverein Waldenbuch: Baustopp: 86,3% - Für S21: 13,6%
Ortsverein Renningen-Malmsheim: Baustopp: 65,0% - Für S21: 35,0%
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Zum Blog vom 4.8.2016
Leserbrief v. Loeper
Bahn-Chef Rüdiger Grube hatte erst Mitte Juni erneut seine Glaubwürdigkeit verspielt, als er für Stuttgart 21 über 600 Millionen Mehrkosten, eine zweijährige Bauverzögerung und einen „Risikopuffer“ von nur noch fünfzehn Millionen Euro für die dann verbleibende restliche Bauzeit von sieben Jahren einräumen musste. Wie aberwitzig das ist, lässt sich daran ablesen, dass die Kostensteigerung der vergangenen sieben Jahre unbestreitbar 3,4 Milliarden Euro betragen hat. Welchen Schneid hat dieser Mann, uns jetzt noch vorzugaukeln, man werde im Finanzrahmen von 6,5 Milliarden Euro bleiben?
Warum verschweigt er, dass S 21 seit Ende 2012 als unwirtschaftlich zugestanden und finanziell gescheitert ist, aber damals gegen allen Sachverstand politisch durchgeboxt wurde? Warum vertuscht er, dass S 21 nicht minder planerisch gescheitert ist, weil der Tiefbahnhof durch Halbierung der Bahnhofsgleise vertragswidrig nicht leistungsfähiger und verbessert, sondern verkleinert wird und den heutigen Verkehrsbedarf nicht mehr befriedigen könnte? Warum ignoriert er, dass S 21 den nach unserem Grundgesetz höchstrangigen Schutz von Leib und Leben der Menschen grob missachtet: Wie soll der Brand – und Katastrophenschutz gelingen, wenn die Fluchttreppenhäuser nach jüngster Planänderung aus Platzmangel an das Ende der Bahngleise gesetzt werden sollen und deshalb gerade mal die Sprinter, aber nicht körperlich eingeschränkte Menschen sich retten können? Und warum vertuscht Herr Grube, dass das wegen sechs Meter Höhenunterschied im Tiefbahnhof regelwidrig sechsfach überhöhte Gleis – und Bahnsteiggefälle auf Jahrzehnte hinaus Tag für Tag Gefährdungen schafft, die eigentlich keiner verantworten kann? Nach welchen Maßstäben agiert eigentlich dieser Bahnchef, der sich zufrieden darüber äußert, dass er dank der Privatisierung der Bahn von der Wertordnung des Grundgesetzes entbunden sein soll?
Und wo bleiben die politischen Strategen in Bund und Land, die sich gegen solchen Ausverkauf des Rechts und gegen die Verschleuderung von vielen Milliarden Euro zur Wehr setzen? Ist hier nicht ein Umdenken, Aufeinander-Zugehen und Umsteuern notwendig, wo es – um ein Wort der Kanzlerin neu zu sehen – um die Zukunftsfähigkeit unseres Landes geht? Konstruktive Vorschläge zu einem planerisch und finanziell sehr lohnenden Umstieg 21 liegen auf dem Tisch, die eine Expertengruppe der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 erarbeitet hat. Hier sollten endlich alle Projektpartner, besonders die Bahn, Stadt und Land daran gehen, das Sinnvolle und finanziell Tragfähige auszuloten und neu zu vereinbaren.
Freundliche Grüße
v.Loeper
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Zum Blog vom 22. Juli 2016
Aus der Untersuchung zur Haltung des Aufsichtsrats und der Bundesregierung:
„Der Aufsichtsrat stimmte für den Weiterbau wegen eines vermeintlichen Kostenvorteils von 77 Mio. Euro. Dies geschah trotz eines kritischen „Dossiers“ aus dem Kreis der Staatssekretäre im Aufsichtsrat der DB AG sowie entgegen der Aufklärung durch Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn über mindestens 210 Mio. Euro günstigere Ausstiegskosten. Dem Aufsichtsrat lagen am 05.03.2013 aber insbesondere die Informationen vor, dass S21 um weitere Milliarden teurer werden wird. Somit hatten sich die 77 Mio. Euro Vorteil schon weit in einen vielfach so hohen Nachteil verkehrt,…“
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Das ist nicht „Schnee von gestern“, sondern bleibt ein Verdienst von OB Kuhn, an entscheidendem Zeitpunkt den Ausstieg aus S21 zu ermöglichen. Warum dann hinterher Kuhn den Aufstand nicht gewagt hat, bleibt im Dunkel. Wie sehr ist er mit dem Projekt und der CDU im Gemeinderat verstrickt, um aktuell auch die jahrelange und skandalöse Stadtbahnunterbrechung geschehen zu lassen? Kuhn-Zitate zur U-Bahn-Misere sind aufgelistet und kommentiert auf der neuen Website „Unsere Stadtbahn“.
Zum Blog vom 17.Juli 2016
„Umstieg“ bedeutet nicht auszusteigen, sondern auf dem Weg zu bleiben,
um das ursprüngliche Ziel zu erreichen. Prof. Dr. Ferdinand Rohrhirsch – Esslingen am Neckar
Meine sehr verehrten Damen und Herren,
Langandauernde Entwicklungen, die einen schließlich doch aus der Bahn werfen, weil sie das eigene Selbstverständnis nicht nur in Frage stellen, sondern erschüttern, werden in der Rückschau oft mit einem Ereignis identifiziert, das, obgleich historisch nicht exakt, dennoch eine markante Signatur zur Verfügung stellt, sich selbst und anderen klarzumachen, warum man so geworden ist, wie man nun ist. Wieso man eine bestimmte Sicht der Dinge favorisiert und sich öffentlich zu ihr bekennt. Und überdies den Grund bilden, warum ich die heute präsentierten Verbesserungen zu S21, die unter der Chiffre „Umstieg“ vorgestellt werden, nicht nur für wünschenswert, sondern für geradewegs unverzichtbar halte.
Zu besagter Signatur wurde für mich die Lektüre eines Interviews, in dem der Verkehrswissenschaftler Ullrich Martin die aus seiner Sicht unzureichende Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Kopfbahnhofes unter anderem mit folgendem Argument begründet: „Der heutige Stuttgarter Hauptbahnhof entspricht 16 nebeneinanderliegenden Sackgassen ... Wenn ein Zug diagonal ausfährt, versperrt dieser eine Zug alle anderen Ein- und Ausfahrten.“ www.region-stuttgart.org/vrsuploads/Interview_Martin.pdf.
Der Originallink existiert nicht mehr – Das Interview findet sich als Kopie unter: www.siegfried-busch.de/page23/page55/files/unbekannt.pdf
Ich empfand diesen Satz in mehrfacher Weise als ungeheuerlich. Und noch immer schaue ich nach – wenn ich ihn anführe –, ob ich mich nicht doch vielleicht verlesen habe. Aber er steht doch immer so da. Dass dieser Satz eine derartige Fassungslosigkeit auslöste, hat mit zwei Eigenheiten meiner Biographie zu tun. Die eine ist die: Ich war einmal bei der Deutschen Bundesbahn. Ich habe nach meinem mittleren Schulabschluss bei der Bahn gelernt, in Kornwestheim meine Laufbahnprüfung abgelegt und war dann eine Zeit lang bei der DB am Ulmer Hauptbahnhof beschäftigt. Ich habe Reisezugauskünfte gegeben, Züge abfahren lassen und hie und da Weichen gestellt. Mittlerweile bin ich seit langer Zeit freiberuflich tätig und häufig im Rahmen meiner Coachingtätigkeit im süddeutschen Raum unterwegs. Von 1993 bis 2015 war ich lückenloser BahnCard50-Besitzer. Da ich in Esslingen wohne, bildete der Stuttgarter Hauptbahnhof das berufliche Umsteigetor zur Welt wie auch die Pforte zur Heimat bei der Rückfahrt.
Die zweite Eigenheit besteht darin, dass ich durch Personalüberbestand wie durch einen Mangel an Dienstposten mich entschieden hatte, schon bald wieder von der Bahn zu gehen. Im Anschluss an meine Bundesbahnzeit habe ich über den zweiten Bildungsweg Theologie und Philosophie studiert und habe mich innerhalb dieser Studiengänge lange genug mit Wissenschaftsphilosophie beschäftigt, um die Geltungsansprüche von wissenschaftlichen Aussagen einschätzen zu können, wie auch um den Einfluss von Prämissen, das heißt von
Annahmen, die zumeist nie thematisiert werden, aber das zu erwartende Ergebnis grundlegend beeinflussen, zu wissen. Ich habe erkannt, dass die Objektivität wissenschaftlicher Ergebnisse vom Ethos der Wissenschaftler abhängt. Ohne Ethik keine Wissenschaft.
Vielleicht, meine sehr verehrten Damen und Herren, kennen Sie das auch: Es gibt Menschen, die können überall mitreden. Sie kennen sich in allen Bereichen menschlicher Existenz hervorragend aus – so glauben sie. Ich glaube das von mir nicht. Es gibt nur weniges, von dem ich meine, ich hätte einen gewissen Durchblick bzw. einen gewissen Sachverstand. Zu diesen wenigen Dingen gehören die Kenntnis der Prinzipien des Eisenbahnbetriebes und die Entstehungsbedingungen, Reichweite und Grenzen wissenschaftlicher Aussagen.
Diese beiden, zusammengenommen, bilden den Grund dafür, dass ich mich in der Auseinandersetzung um Stuttgart 21 zum ersten Mal in meinem Leben gesellschaftspolitisch engagiert habe, auf die Straße gegangen bin und gelegentlich zum Demo-Redner geworden bin.
Ich bin zu einem prinzipiellen S21-Befürworter geworden. Meine Damen und Herren, Sie haben sich nicht verhört. Ich halte es für uneingeschränkt erforderlich, der Stadt Stuttgart, der Region wie dem Land mehr und bessere Schienenverkehrskapazität zur Verfügung zu stellen. Dafür dürfen auch stattliche Summen eingesetzt werden. Weil, ganz dem prinzipiellen Anliegen der S21-Befürworter folgend, bedeutete das in der Konsequenz, zum entschiedenen Gegner des geplanten Stuttgarter Durchgangsbahnhofes zu werden.
Es ging und geht nicht darum, gegen etwas zu sein, sondern, unterstützt mit dem Blick der Vernunft auf die Sache, darauf hinzuweisen, dass der Einsatz der Mittel, das heißt die Höhe der Investitionen nicht per se ein Gütekriterium sind für die Dinge, die da gebaut werden sollen. Ich bin der Meinung, dass dem Schienenverkehr – nicht nur hier in Stuttgart – eine breite, großzügige Straße in die Zukunft gebaut werden muss. Doch immer mehr zeigt sich – und es gelingt nur noch mit allergrößtem Aufwand, davor die Augen zu verschließen –, dass der projektierte Durchgangsbahnhof nicht dafür tauglich ist, dieser Zukunft auch nur im Ansatz gerecht zu werden.
Deshalb bin ich, wie die Initiatoren dieser Veranstaltung, gerade nicht für einen Stillstand, für einen Rückbau oder einen Ausstieg, sondern für einen Umstieg. Umsteigen bedeutet ja nie, eine begonnene Reise abzubrechen oder zurückzufahren, Umsteigen heißt: auf dem Weg zu bleiben, um, trotz verbohrter Wege, dennoch das ursprünglich anvisierte Ziel zu erreichen.
Es ist nicht nur eine charmante Idee, die Ebene unter den Kopfbahnhofgleisen als einen Busbahnhof zu nutzen, der seinesgleichen sucht, und der dem Grundsatz „Verkehr zu Verkehr“ folgt. Mit dem Zug zum Bus. Mit dem Bus zum Zug. Auch die heute vorgestellte Verlängerung der S-Bahn im Süden des Flughafens ist überfällig und und ...
Und da bin ich bei den nun folgenden Vorschlägen, die allesamt zeigen, dass noch manches möglich ist, die Tore bei diesem Bauprojekt noch offen sind für Gleise, Räume und Bauten, die ins Weite und Sinnvolle führen.
Wer weiß, vielleicht bildet diese Veranstaltung, besehen aus einer gar nicht so fernen Zukunft, die Signatur, an der sich Aufbruch, Optimismus und Mut zu einer neuen Eisenbahnzeit gezeigt und zum Ausdruck gebracht haben.
Prof. Dr. Ferdinand Rohrhirsch, office@ferdinand-rohrhirsch.de http://www.ferdinand-rohrhirsch.de 
Zum Blog vom 11. Juli 2016
Rundmail von Werner Sauerborn
Zum Blog vom 10. Juli 2016
.pdf bitte öffnen
zum Blog vom 1. Juli 2016
Von: Dorothea Graf [mailto:doro.graf@gmx.de]
Gesendet: Freitag, 1. Juli 2016 11:12
An: Winfried.hermann@mvi.bwl.de
Cc: fritz.kuhn@stuttgart.de; landesverband@gruene-bw.de
Betreff: Klärendes Gespräch
Sehr geehrte Damen und Herren bei den Grünen,
wie lange noch wollen Sie das Lügengerüst der Bahn bezüglich S21 noch stützen?
Wie oft musste man schon fast wörtlich nach den Lenkungskreissitzungen lesen, dass zur Beruhigung des Volkes nun alles anders wird und man nun von nun an der Bahn mehr auf die Finger schauen wird. Nichts ist geschehen! Das Projekt dümpelt weiter vor sich hin, die Kosten steigen, und selbst der glühendste S21-Fan glaubt nicht mehr an die Fertigstellung von S21 im Jahr 2021. Und Sie lassen sich immer noch von den sanften Worten von Herrn Kefer einlullen, der just einen Tag nach Bekanntwerden der Verzögerung seinen Rücktritt eingereicht hat. Und auf einmal hat dieser Rücktritt angeblich nichts mehr mit S21 zu tun.
Sie, Herr Kuhn und Herr Hermann, können sich in wenigen Jahren zurückziehen. Und Ihre Nachfolger berufen sich dann darauf, dass sie ja nicht die Verantwortung tragen.
Warum nur nützen Sie nicht die Gunst der Stunde? Was muss denn noch alles passieren, damit Sie dieses Wahnsinnprojekt stoppen?
Bitte berufen Sie sich nicht weiterhin auf die Volksabstimmung, bei der das Volk nur belogen wurde.
Bin zutiefst enttäuscht von Ihrer Art Politik zu machen, ebenso von den Grünen im Ländle.
Ein fröhliches Weiterbuddlen im Sumpf Stuttgarts
wünsch Ihnen
Dorothea Graf
Zum Blog vom 20.Juni 2016
Reutlinger Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21
PRESSEERKLÄRUNG
„Vizebahnchef Kefer schmeißt hin.“, so eine der Schlagzeilen diese Woche. Dazu erklärt das Reutlinger Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21:
Dieser Rückzug ist überfällig. Eigentlich wäre ein Sofortvollzug angebracht (statt im September 2017) - angesichts des Infrastruktur-Desasters, das Kefer den Bahnreisenden und den Nicht-mehr-Bahn- Reisenden in den sieben Jahren seiner Dienstzeit mit seinem Projekt „Zukunft Bahn“ beschert hat. Aus nächster Nähe hier vor Ort zu besichtigen etwa beim Blick durch die milchigen Scheiben der nur zeitweise funktionierenden Türen des Reutlinger Hauptbahnhofs auf marode Bahnsteige. Oder am Tag nach Kefers Rücktrittserklärung, als der IRE nach Stuttgart zwar fast pünktlich abfährt, aber in Nürtingen stehen bleibt – wegen einer Stellwerkstörung in Plochingen, die ein stundenlanges Chaos für die Reisenden bedeutet. Stellwerke sind Teil der Infrastruktur, für sie zeichnet Kefer verantwortlich: Die Liste der maroden Brücken, Gleiskörper, technischen Anlagen der DB ist kaum zu überschauen.
Dazuhin hat er sich dadurch einen zweifelhaften Ruf erworben, dass er die Probleme des Megaprojekts Stuttgart 21, vor allem bei den Kosten, kleingeredet, schöngefärbt und weggelächelt hat. Ein fragwürdiger Höhepunkt seiner Arroganz vor allem gegenüber S21-Kritikern war zweifellos sein Auftritt bei der S 21-Schlichtung. Nun gibt er mit seiner Rücktrittserklärung das Signal: Stuttgart 21 ist gescheitert.
Es sprießen die Legenden vom bahneigenen Erbfolgekrieg, vom Bauernopfer. Unbestreitbar haben taktische Überlegungen eine Rolle gespielt: Durch Kefers versprochenen Abgang wird Druck aus dem S21-Kessel genommen, das auf Herbst geschobene Gutachten über Kosten und Zeitplan schafft etwas Luft. Nicht nur in den Bahngremien, auch in der Politik. Deren Mitverantwortung darf allerdings nicht übersehen werden. Was heißt das für Reutlingen?
Im November 2011 haben sich unsere Reutlinger Größen der Kommunal- und Landespolitik kurz vor der Volksabstimmung vor die Plakate „JA zu Stuttgart 21“ gestellt, von OB Bosch über Landrat Reumann bis Minister Nils Schmid (der später dazu kam). Wir haben sie alle angeschrieben vor der Volkabstimmung und mit den Fakten konfrontiert. Die Mehrzahl ging auf Tauchstation (8 von 12). Die damals von uns nachgefragten, für Reutlingen besonders relevanten Probleme sind bis heute nicht gelöst:
Die Planfeststellung des Filderabschnitts ist von der DB seit 2002 (!) mehrfach vergeblich beantragt worden (ohne querliegende Eidechsen) – es gibt bis heute keine Baugenehmigung. Die versprochene Reutlinger Flughafenanbindung steht in den Sternen. Und: Die behauptete größere Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs ist nach wie vor fraglich – so werden wir Reutlinger Stuttgart nicht schneller erreichen als heute mit dem IRE (34 Minuten). Und: Die „kleine Wendlinger Kurve“ ist von der DB nach wie vor gewollt und geplant – sie wird den Zügen von/nach Reutlingen vor allem Verspätungen bescheren. Kefer im September 2011: Wer die große Lösung wolle, müsse dafür finanziell geradestehen.
Dass Nils Schmid vor kurzem die Wendlinger Kurve und deren gravierende Mängel neu entdeckte, um nun mit der Forderung nach der großen, zweigleisigen Lösung zu kommen, kann man nur als wohlfeiles Manöver qualifizieren. Er wusste vor der Volksabstimmung Bescheid, gehört hat man von ihm damals keinen kritischen Ton. Tatsächlich würde seine Forderung nach der Finanzierung der großen Wendlinger Kurve die Bahn aus ihrer Verantwortung für ein leistungsfähiges Bahnprojekt zu vertraglich festgelegten Konditionen entlassen und Mehrkosten dem Steuerzahler aufbürden. Da kann man mit Gorbatschow nur feststellen: „Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben.“
Die Leute von Reutlingen pro-S21 handelten wider besseres Wissen oder hätten es besser wissen können. Dazu gehört auch die Lüge von den Ausstiegskosten, mit der sie vor dem Volksentscheid Stimmung machten. Manche machen es sich nun sehr einfach und stehlen sich - mit dem Finger auf Kefer zeigend - auf billige Weise davon
.
Wir bleiben dabei: Der Ausstieg ist auch heute noch günstiger und produktiver als die Realisierung des unwirtschaftlichen und leistungsschwachen Immobilien- und Prestigeprojekts Stuttgart 21. Daher fordern wir:
Auftragsvergaben stoppen, den „Umstieg Kopfbahnhof 2.0“ starten- jetzt!
Für das Reutlinger Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21:
Thomas Müller Beate Ehrmann Marcel Maier Eberhard Frasch
Reutlingen, 17.6.2016
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Zum Blog vom 14. Juni 2016
So wurde die Politik und die Öffentlichkeit getäuscht:
- S21-Projektmagazin der DB, 1998, S. 1: „... kann die Zahl der Ankünfte und Abfahrten in der Hauptverkehrszeit mehr als verdoppelt werden.“
- S21-Projektmagazin der DB, Frühjahr 2002: „Mehr als doppelt so viel Züge wie bisher können den neuen Durchgangsbahnhof anfahren“.
- Broschüre DB Infrastruktur ProjektBau, Oktober 2007, „Neubauprojekt Stuttgart – Ulm, Fragen und Antworten zum neuen Verkehrskonzept für Stuttgart und die Region“ Seite 3: „Der neue Hauptbahnhof ist doppelt so leistungsfähig wie der bisherige. Und er ist sogar auf Zuwachs geplant und könnte in einigen Jahrzehnten bei Bedarf weiter ausgebaut werden.“
S. 4: „Stichwort Zukunftsfähigkeit: Der Durchgangsbahnhof wird schon bei seiner Eröffnung die doppelte Leistungsfähigkeit des heutigen Hauptbahnhofs haben.“
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Zum Blog vom 12. Juni 2016
LESERBRIEFE
Stuttgart 21 in den letzten Zügen?
11.06.2016, — ARTIKEL AUSDRUCKEN E-MAIL VERSCHICKEN
Peter Främke, Neckartailfingen. Zum Artikel „Neue Hiobsbotschaft: S21 erreicht Kostengrenze“ vom 4. Juni. Es war schon lange zu erwarten, aber jetzt liegt „Stuttgart 21“ wohl endgültig in den „letzten Zügen“. In der Tat: Es ist spannend zu lesen, wie die Bahn immer noch krampfhaft versucht, die S21-Katastrophe zu verhindern. Aber die explodierten Kosten, unhaltbaren Termine und die vielen ungelösten technischen Probleme können einfach nicht mehr verschleiert oder weggelächelt werden. „S21 erreicht Kostengrenze“ und „frühestens fertig 2023“ sind zwei späte, aber gravierende Eingeständnisse der Bahn, die auch die schweigenden „kritischen Begleiter“ wie Kretschmann, Kuhn, Hermann, Dobrindt und andere Politiker alarmieren müssten.
„Augen zu und durch“ geht nicht mehr bei Stuttgart 21. Auch Kanzlerin Merkel wird es wohl nicht wieder wagen, den Aufsichtsrat noch einmal zum Weiterbau zu nötigen, denn rechtlich einwandfreie Entscheidungen sind jetzt erforderlich. 2013 hat ihr enger Vertrauter Ronald Pofalla trotz der Kostenexplosion auf 6,5 Milliarden Euro auf dubiose Weise erreicht, dass der Weiterbau von S21 „wegen Deutschlands Geltung in der Welt“ genehmigt wurde, obwohl der „Kostendeckel“ bei 4,5 Milliarden liegt und zwei Milliarden „Mehrkosten“ immer noch nicht finanziert sind. Pofalla wurde übrigens mit einem Vorstandsposten bei der Bahn „belohnt“, einschließlich Millionen-„Vergütung“.
Wieso eigentlich Hiobsbotschaft? Es kann auch eine Erlösung sein, wenn endlich dieser S21-Alptraum beendet wird und der Umstieg auf die sinnvolle Modernisierung des vernünftigen und bewährten Kopfbahnhofs beginnen kann. Die Umstiegs-Konzepte mit einem ZOB im Stadtzentrum und sofortigem Wohnungsbau auf Flächen, die bisher – und noch für viele Jahre? – missbraucht werden für S21-Abfall-Entsorgung, wurden vom „Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21“ bereits vorbereitet. Geld dafür steht ausreichend zur Verfügung, denn der S21-Ausstieg spart viele Milliarden, weil es bisher zwar viel Chaos, aber wenig echten Baufortschritt gibt. Es ist wirklich spannend mit dem Ende von Stuttgart 21 und der Zukunft mit der „Bahn für alle“.
Zum Blog vom 5. Juni 2016
Tagesschau: http://www.tagesschau.de/multimedia/sendung/ts-14367.html ab min.12.00 http://www.swr.de/landesschau-aktuell/bw/stuttgart/s21-der-zeitplan-wackelt/-/id=1592/did=17539994/nid=1592/1tsdzbv/index.html
http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/stuttgart-21-der-ber-des-suedens-/13687636.html
http://www.spiegel.de/wirtschaft/stuttgart-21-wird-500-millionen-euro-teurer-und-spaeter-fertig-a-1095802.html
www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.s-21-dauert-laenger-maximaler-vertrauensverlust.88e17bd4-3df6-4532-8799-fcca8615abb9.html www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-s-21-drohen-zwei-jahre-verspaetung.ec0e7c0d-0131-4495-9af5-4402d10642f8.html www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.der-vizechef-der-deutschen-bahn-und-s-21-volker-kefer-laechelt-weiter.f64fbbeb-0905-4160-a7b5- 0f7c4cfd3a1f.html www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-kefer-muss-vor-aufsichtsrat-probleme-offenbaren.bf118f68-b50d-4b2d-ba6a- 8b1d55cce466.html www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.kommentar-zu-stuttgart-21-am-deckel.076f6bd6-da41-4e5d-b91b-703166b1fc26.html www.swr.de/landesschau-aktuell/bw/stuttgart/zeit-und-geld-werden-knapp/-/id=1592/did=17537484/nid=1592/k7t211/index.html Diese Nachricht ist auch auf ARD zu lesen. www.zeit.de/wirtschaft/2016-06/stuttgart-21-kosten-zeitplan-eroeffnung-verzoegerung?sort=recommended#comments (hat schon 149 Kommentare um 9.00 Uhr)
www.welt.de/wirtschaft/article155948156/Stuttgart-21-wird-noch-teurer-und-kommt-noch-spaeter.html www.sueddeutsche.de/wirtschaft/bahnhof-neuer-statusbericht-verheisst-nichts-gutes-fuer-stuttgart-1.3019353 www.dw.com/de/bahnprojekt-stuttgart-21-ger%C3%A4t-aus-dem-gleis/a-19305621 www.faz.net/aktuell/wirtschaft/wirtschaftspolitik/stuttgart-21-kommt-bis-zu-zwei-jahre-spaeter-14267838.html www.sueddeutsche.de/wirtschaft/bahnhof-neuer-statusbericht-verheisst-nichts-gutes-fuer-stuttgart-1.3019353 www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.deutschland-mehrkosten-stuttgart-21-baden-wuerttemberg-lehnt-uebernahme-ab.4352004d-9b5c-42a0- ae48-274c290c2e44.html
Zum Blog vom 19. Mai 2016
„Die… geforderte rauchdichte Abtrennung der Zugangstreppen von der Tiefbahnsteighalle fordern wir ja schon seit Sommer 2012, als die DB damit begonnen hatte, dies in den unterirdischen S-Bahn-Stationen so umzusetzen, siehe hierzu das angehängte Bild v. Peter Gierhardt v. 2012. …Dagegen hatte sich die Bahn bisher stets verwahrt - es kostet schließlich zusätzlich Geld, verengt die freien Durchgänge zwischen Treppenblock und Bahnsteigkante noch weiter - und die optische Wirkung der Gewölbehalle des Ingenhoven-Entwurfes wäre dahin!
Als ich dieses Bild im Rahmen eines Vortrages über "Barrierefreie Bahnhöfe in Ba-Wü", veranstaltet von den Grünen im Landtag am 9.11.2012 zeigte, war der anwesende Chef der DB Service & Stationen, Sven Hantel, dermaßen entsetzt - es sei "das Übelste, was er je zu Gesicht bekommen" hätte! - daß ich meinen Vortrag daraufhin abbrechen mußte; der Veranstaltungsleiter, H. Schwarz von der Landtagsfraktion der Grünen entzog mir kurzerhand das Wort! Es gab dazu keinerlei Diskussion - die Grünen kuschten also schon damals vor der DB und der hinter S-21 stehenden Machtelite.
Um solche Treppen-Einhausungen wird die Bahn aber nicht herumkommen, um die Fluchtwege rauchfrei halten zu können. Damit wäre jedoch zugleich das bislang verfolgte Konzept der Rauchabdrängung über die Rauchabzugsöffnungen in den Lichtaugen durch Einführen von je 1,2 Mio. m³ Zuluft auf beiden Seiten der Tiefbahnsteighalle aus den Tunneln endgültig gescheitert, weil dann kein durchgehender Weg unter der Decke mehr möglich wäre - die Bahn wäre abermals mit ihrem Brandschutzkonzept für die Tiefbahnsteighalle restlos gescheitert!
Wie die unter diesem Gesichtspunktan S-21 überhaupt noch weiterbauen können, ist mir völlig schleierhaft! Es müßte eine völlig andere bauliche Lösung her.“
Beste Oben-bleiben-Grüße
Hans Heydemann
Zum Blog vom 17. Mai 2016
CDU-Propaganda:
„Der Bau der Schienenstrecke nach Ulm geht sehr gut voran und ist sowohl hinsichtlich der Kosten als auch der Bauzeit bestens im Plan. Auf dieser Strecke sind bald die Hälfte aller neuen Tunnel gebaut. In Stuttgart ist rund ein Viertel der Tunnelröhren gegraben. Von den Baustellen in der Stadt wurden bisher etwa 2 Millionen Tonnen Aushubmaterial abtransportiert. Die ausgeklügelte und gut funktionierende Baulogistik sorgt dafür, dass die meisten Einwohner/innen und Besucher/innen Stuttgarts trotz der enormen Dimensionen des Bauprojekts keinen oder nur vergleichsweise geringen Beeinträchtigungen ausgesetzt sind. Selbstverständlich wissen wir, dass direkt betroffene Anwohner und Immobilieneigentümer mit Einschränkungen zurechtkommen müssen und Sorgen haben. Dennoch haben wir den Eindruck, dass vieles gut klappt und alle Herausforderungen dieses einzigartigen Zukunftsprojekts gemeistert werden können.“
Aus dem Antrag der CDU vom 12.5.2016 Antrag 2016_149 (FW CDU SPD FDP)
Antrag 2016_149 (FW CDU SPD FDP)
Zum Blog vom 24. März 2016
23. März 2016, 18:58 Uhr
Stuttgart 21
Unbeantwortete Fragen
- Steilvorlage für Bahnvergraber
Nach langem Schweigen endlich eine Seite Drei zum Thema Stuttgart 21 - da horcht der neugierige Zeitungsleser auf. Endlich eine fundierte Recherche und Aufklärung über die Genese, die dubiosen Hintergründe und fatalen Folgen eines der größten Skandalprojekte der deutschen Nachkriegsgeschichte? Weit gefehlt: Stattdessen lesen wir einen "tiefenentspannten" Bericht über den Fortgang des "Super-Verkehrsprojekts" und die Neue Heile Welt von Stuttgart: Vieles "geht schneller als geplant", und ein wackerer Bauleiter muss "beweisen, dass wir als Ingenieursnation so etwas noch beherrschen". Eine wohlfeile Steilvorlage für die Tunnel-, Bau- und Bahnvergraber-Lobby. Am Schluss gibt es tatsächlich doch noch ein Problem: "Eidechsen. 'Die können alles ändern'". Da bleibt auch der Leser ratlos, denn ihn bewegen andere Fragen:
- Wie konnte es zu einem Projekt kommen, bei dem ein voll funktionstüchtiger Großstadtbahnhof rückgebaut und einer der verkehrsreichsten deutschen Bahnknoten in ein enges Tunnelkorsett gezwängt wird - mit einer Kapazitätsreduktion um mehr als ein Drittel (etwa32 Züge pro Stunde statt gegenwärtig mehr als 50)?
- Wie lässt sich auf acht Gleisen (der Größenordnung von Provinzbahnhöfen wie Aschaffenburg oder Friedberg in Hessen) ein Taktfahrplan abwickeln, bei dem zu den stündlichen Taktzeiten jeweils 14 Züge miteinander korrespondieren müssten?
- Wieso leistet man sich eine Neubaustrecke nach Ulm, bei der die Züge um300 Meter höher über Filder und Alb klettern müssen, statt - wie es die Schweizer vormachen - 600 Höhenmeter einzusparen?
- Wie lässt sich das Risiko einer Bahnhofs-Schräglage rechtfertigen, die alle eisenbahnrechtlichen Vorschriften um das Sechsfache übersteigt und wie konnten diese ausgehebelt werden?
- Welche ungelösten Risiken und Beeinträchtigungen bergen die engen Bahnsteige und Zugänge für den Brandschutz, das Grundwassermanagement, der Nesenbach-Düker, eine ein Jahrzehnt lange Mega-Baustelle, Baulärm und -verkehr, die kurz bevorstehende jahrelange Zerschneidung des Stuttgarter U-Bahn-Netzes etc.?
- Wie konnte es bei der Schlichtung 2010 zu einem "Schlichterspruch" (mit der Befürwortung des Projekts) kommen, der die Ergebnisse der vorangegangenen acht Sitzungen konterkarierte? Was ist aus den Auflagen dieses Spruchs (neuntes und zentes Gleis, Erhalt der Gäubahn) geworden?
- Warum wurde der "Stresstest" von der Bahn und nicht von unabhängigen Gutachtern geführt und wie konnte er als "bestanden" eingestuft werden, obwohl er in allen wesentlichen Kriterien versagt hat?
- Und schließlich: Wie konnten die Kosten auf jetzt schon 9,7 Milliarden Euro (6,8 für Stuttgart 21 und 2,9 für die Neubaustrecke nach Ulm) explodieren, wo doch den Wählern bei der Volksabstimmung Ende 2011 noch 4,5 Milliarden Euro als absolute Kosten-Obergrenze versprochen worden waren? Prof. Wolfgang Hesse, München
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Zum Blog vom 17. März 2016
DIE MONSTERHUTZE VOM KERNERVIERTEL!
In der Printausgabe der StZ wurde sie heute dankenswerterweise groß abgedruckt. Allerdings merkwürdigerweise im Innenstadt-Teil, obwohl der hübsche Hingucker täglich von gut 100.000 Autofahrern passiert würde und somit die ganze Stadtgesellschaft was angeht.
Ganz zu schweigen von allen besonders gestraften Anwohnern im Kernerviertel, die künftig nicht nur ein buchstäblich herausragendes neues Stadtwahrzeichen bewundern dürfen, sondern auch noch dessen "Funktionalität" jahrein, jahraus aushalten müssen:
Im Alltagsbetrieb soll das "Schwallbauwerk Süd" genannte Groß-Kunstwerk den Druckluftschwall, den jeder Zug aus den engen Tunnelröhren vor sich herschiebt, noch vor Beginn der Bahnsteige nach oben "ausatmen", auf dass es dort nicht mit jedem einfahrenden Zug zieht wie Hechtsuppe oder sich gar als unangenehmer Ohrendruck auf den Trommelfellen der wartenden Passagiere niederschlägt.
Im Brandfall wird die Luftstromrichtung mit Hilfe integrierter großer elektrischer Turbinen umgekehrt. Diese sollen dann gewaltige Mengen Umgebungsluft ansaugen (hoffentlich läuft dort dann gerade niemand vorbei!), die von dort aus in die Bahnhofshalle geblasen werden soll, in der Hoffnung, so den entstehenden Rauch aus der Halle durch die Glubschaugen-Lüfterschlitze nach oben auf den Straßburger Platz zu blasen ...
Der dafür notwendige gewaltige künstliche Sturm wird im Bereich der Turbinen den Lärmpegel eines startenden Düsenflugzeugs erzeugen. Und natürlich muss das Anspringen und Funktionieren der Turbinen in regelmäßigen Abständen auch getestet werden, wovon sich die gesamte Stadtkesselanwohnerschaft mit eigenen Ohren regelmäßig überzeugen können wird.
Klaus Gebhard
Zum Blog vom 3. März 2016
Bahn verschleiert – wie gehabt
Aktionsbündnis amüsiert über Spontanreaktion der DB auf Vieregg-Gutachten
15. Februar 2016
Die fast verzweifelt wirkende Reaktion der Bahn auf das Gutachten der Vieregg-Rössler GmbH zu den Ausstiegskosten fiel aus, wie erwartet: voreilig, hilflos und manipulativ. Ein Beleg, wie sehr sich die DB AG inzwischen bei Stuttgart 21 in eine ausweglose Ecke gedrängt fühlt.
Da wird der Öffentlichkeit einfach mal per Schlagzeile die bewusste Unwahrheit untergeschoben, 40 Kilometer Tunnelstrecken seien bereits gebohrt. Dabei wird verschämt, sozusagen im Kleingedruckten, eingeräumt, dass man die gebohrten Tunnellängen von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm einfach addiert hat. Von der Neubaustrecke ist in den beiden Gutachten Vieregg-Rössler zu den Gesamtkosten und Ausstiegskosten jedoch gar keine Rede! Bei Stuttgart 21 sind nur gut 12 Kilometer der insgesamt über 60 geplanten Tunnelkilometer gebohrt. Der Gutachter liegt mit seinen Ermittlungen also richtig.
Im Weiteren wird von der Bahn gebetsmühlenartig wiederholt, dass ein Projektausstieg für das Land Baden-Württemberg schlecht sei. Das Gegenteil ist richtig! Land und Stadt bleibt ein unterdimensionierter, gefährlicher Bahnhof erspart; der Stadt Stuttgart würde mit dem Ausstieg ein längst wirtschaftlich nicht mehr verantwortbares Städtebauprojekt von den Schultern genommen und nicht zuletzt bleibt dem Stadtgebiet mit der höchsten Feinstaubbelastung der Republik das verantwortungslose Zubauen der einzig verbliebenen Frischluftentstehungszone erspart.
Auch der erneute Verweis der Bahn darauf, dass „nahezu 70 % des für Bauaufträge vorgesehenen Volumens vergeben“ seien, ist sichtlich vom Bemühen getragen, deutliche Kostensteigerungen als unwahrscheinlich darzustellen. Auch hier liegen jedoch Vieregg-Rössler richtig, wenn sie die empirisch belegte Erkenntnis ihres Ingenieurbüros zu Grunde legen, dass gerade bei komplexen Bauvorhaben in schwierigem Baugrund von massiven Kostenerhöhungen während der Bauzeit auszugehen ist. Großunternehmen unterhalten zur Eintreibung dieser nachträglichen Kosten extra Nachforderungs-Manager.
Dass die Bahn bei den Baukosten der Neubaustrecke bislang vergleichsweise günstig liegt, ist nicht – wie suggeriert – auf eine Fehlkalkulation von Vieregg-Rössler zurückzuführen. Vielmehr hat die Bahn einfach nur mit den geologisch unbedenklicheren Tunnels mit weniger Kostenrisiken zu bauen begonnen – bei Stuttgart 21 selbst ist noch kein einziger Meter Tunnel in Gipskeuper gebohrt!
Wie richtig Vieregg-Rössler mit ihren Kostenprognosen liegen, hat sich z.B. im Jahr 2008 gezeigt: Damals hatten sie für S21 eine Kostenerhöhung auf 6,8 Milliarden prognostiziert, die die Bahn auch damals empört zurückwies und die sie dann 2012 in exakt dieser Höhe kleinlaut zugeben musste.
Das Aktionsbündnis sieht sich durch die hilflos wirkende Spontanreaktion der DB AG, die offensichtlich ohne nähere Lektüre des Gutachtens erfolgte, auf ganzer Linie bestätigt!
Kontakt:
Martin Poguntke: 0711 76 16 05 18
Frank Distel: 0171 9597273
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Zum Blog vom 26.2.2016 (nicht formatiert!)
Sehr geehrte Empfängerinnen und Empfänger dieser Mail!
Wir versenden diese Mail an einen großen Verteiler, weil sich die Schwierigkeiten des Projekts Stuttgart 21 zurzeit zuspitzen und wir möglichst viele Menschen bitten wollen, ihren kleinen persönlichen Beitrag zu leisten zum endgültigen Stopp dieses unverantwortlichen Vorhabens, das die Leistungsfähigkeit des Bahnverkehrs in Stuttgart und weit darüber hinaus der Immobilienspekulation opfert und viele weitere Risiken und Zerstörungen für die Stadt Stuttgart mit sich bringt.
Da das Projekt zudem der Bahn nach neuesten Kostenberechnungen einen Milliarden schweren Vermögensschaden zufügen würde, droht den Bahn-Aufsichtsräten eine Anzeige wegen Untreue, wenn sie in der Aufsichtsratssitzung am 15. März nicht Schritte zum sofortigen Stopp einleiten.
Vor diesem kritischen Hintergrund wenden wir uns in Wahrnehmung unserer gesellschaftlichen Verantwortung ausdrücklich als ChristInnen und TheologInnen mit dem folgenden Offenen Brief an Sie.
(Bitte verzeihen Sie, falls Sie diese Mail doppelt erhalten oder sich durch sie gestört fühlen – klicken Sie sie ggf. einfach weg oder geben uns kurz Bescheid!)
Weckruf
Die Initiative „TheologInnen gegen S21“
wendet sich mit einem dringenden Aufruf an Sie:
Brechen Sie Ihr Schweigen!
Tragen Sie so dazu bei, dass S21 so schnell wie möglich beendet wird
– je früher, desto besser!
Lieber ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende!
Damit der Weg für eine zukunftsträchtige Planung des Bahnknotens Stuttgart frei wird.
Das Projekt hängt nur noch an einem seidenen Faden.
[if !supportLists]· [endif]Die Kosten steigen immer weiter – aktuelle Schätzung: 9,8 Milliarden –
und verschwenden Geld, das anderswo dringend gebraucht wird.
[if !supportLists]· [endif]Der Fertigstellungstermin wird immer später (wenn das Projekt überhaupt fertig wird)
– was weitere Kostenerhöhungen mit sich bringt.
[if !supportLists]· [endif]Genehmigungen für die unverzichtbaren Projektteile „Filderbahnhof“ und „Wartungsbahnhof“ stehen in weiter Ferne
– weitere Verzögerungen und notdürftige Umplanungen sind zu befürchten.
[if !supportLists]· [endif]Die baulichen Probleme beim eigentlichen Tiefbahnhofsgebäude werden immer größer
– der Stuttgarter Untergrund ist viel tückischer als die Bahn-Planer angenommen hatten.
[if !supportLists]· [endif]Das Bohren der Tunnels geht viel langsamer als geplant
– und die schwierigsten Abschnitte sind noch nicht einmal begonnen.
[if !supportLists]· [endif]Für den Brandschutz ist keine sichere und behindertengerechte Lösung in Sicht
– nur technisch fragwürdige Kompromisse, die zudem mit weiteren Kosten verbunden sind.
[if !supportLists]· [endif]Die beabsichtigte Bebauung der Gleisflächen des Kopfbahnhofs wird voraussichtlich nicht möglich sein
– mindestens ein Teil der Gleise wird weiterhin gebraucht werden.
[if !supportLists]· [endif]Die Finanzierung des Projekts wird immer fraglicher
– möglicherweise müssen Stadt und Land ihre Beteiligung zurückziehen.
[if !supportLists]· [endif]Die Volksabstimmung kann ein Weiterbauen nicht begründen, denn sie war gescheitert
– und damals angegebene Leistungsfähigkeit und Kosten sind längst überholt.
(Details: siehe Rückseite!)
Es gibt kaum noch Verantwortliche, die das Projekt selbst für sinnvoll halten.
In dieser Situation fordern wir alle Menschen guten Willens auf, ihre Verantwortung für das Wohl des Landes und der Stadt wahrzunehmen. Wenn jeder an seiner Stelle sein Schweigen bricht, wenn jeder seine begrenzten Möglichkeiten nutzt, Einfluss zu nehmen und die Augen für die Absurdität des Projekts öffnen hilft – dann kann das Projekt noch gestoppt werden, bevor es noch größeren Schaden anrichtet.
Nutzen Sie Ihre Kontakte!
Verstecken Sie nicht mehr Ihre Bedenken!
Machen Sie sich nicht mitschuldig durch Ihr Schweigen!
S21 richtet neben dem großen Imageschaden für den deutschen Ingenieurs- und Wirtschaftsstandort nicht nur ökologischen, geologischen und finanziellen Schaden an. Das Projekt hat auch bereits großen sozialen Unfrieden über Stadt und Land gebracht: Erst mit dem Stopp des Projekts scheint Aufklärung, Sühne und Befriedung möglich zu werden. Ein „Augen zu und durch“ wird den Frieden nicht herbeiführen, sondern weiter erschweren.
Deshalb: Werden Sie aktiv, im Stillen, in der Öffentlichkeit, an Ihrer Arbeitsstelle, wo immer auch nur die kleinste Gelegenheit besteht, zum baldigen Ende dieses Skandalprojekts beizutragen!
Stuttgart, Februar 2016, für die Initiative „TheologInnen gegen S21“:
Martin Poguntke, Dattelweg 51a, 70619 Stuttgart, martin.poguntke@online.de, 0711/76 16 05 18
Weitere Informationen:
Kosten: Das Ingenieurbüro Vieregg & Rössler hat 2008 erhöhte Kosten von 6,5 Milliarden berechnet, was von Bahn und Politik empört zurückgewiesen wurde – bis 2012 genau diese Summe eingestanden werden musste. Nun hat Vieregg & Rössler eine aktualisierte Kostenschätzung von 9,8 Milliarden berechnet, was von Bahn und Politik wieder empört zurückgewiesen wird – bis wann?
Jeder in S21 investierte Euro ist ohnehin verlorenes Geld, weil das Projekt keinen positiven Nutzen hat. Ein Stopp lohnt sich deshalb bis zur Inbetriebnahme – unabhängig von der Höhe der Ausstiegskosten (aktuell 1,5 Mrd.). Aber je früher S21 gestoppt wird, desto weniger Geld geht verloren.
Fertigstellungstermin: Offiziell hält die Bahn am Fertigstellungsjahr 2021 fest. Allerdings hat sie beim „Tag der offenen Baustelle“ Anfang Januar Schautafeln aufgestellt, auf denen 2021 erst der Rohbau fertig wird, Inbetriebnahme also – nach einem Jahr technischer Ausrüstung von Bahnhof und Tunnels und einem Jahr Probetrieb – erst 2023 (wenn alles so klappt, wie die Bahn hofft – schon jetzt hinkt die Bahn allerdings dem dort Dargestellten hinterher). Und jedes Jahr Verzögerung kostet nach Auskunft der Bahn eine weitere Milliarde.
Genehmigungen: Ohne den „Wartungsbahnhof Untertürkheim“ kann der Tiefbahnhof nicht in Betrieb gehen – für dessen Genehmigung ist aber noch nicht einmal das Planfeststellungsverfahren eröffnet. Für den „Filderbahnhof“ wurde der Planfeststellungsbereich jüngst in zwei Teile gespalten, weil wesentliche Teile sich seit über 10 Jahren als weiterhin nicht genehmigungsfähig erwiesen haben. Dabei ist für beide Teile völlig offen, wann dort gebaut werden kann.
Bauliche Probleme: Der Stuttgarter Baugrund ist so labil, wie die Gegner immer gesagt haben. Deshalb hat die Bahn noch immer keine Genehmigung für die Statik der 2,5 Meter starken Beton-Grundplatte des Tiefbahnhofs. Der in den Zeitungen vermeldete Beginn der Betonier-Arbeiten im Januar 2016 bezieht sich lediglich auf ein kleines Stück von mehreren zu erstellenden 10 cm dünnen Beton-Schutzschichten.
Wegen des schwierigen Baugrunds hat die Bahn auch Bodenverbesserungen und eine Veränderung der Bautechnik vorgenommen. Es ist noch nicht klar, ob dafür nicht doch ein ganz neues Genehmigungsverfahren nötig ist.
Tunnels: Von 60 km innerstädtischen Tunnels sind erst 12 gebaut. Noch nicht gebohrt ist im 90 m starken quellfähigen Anhydrit, durch den für eine Zeitdauer von über 100 Jahren Bodenhebungen wie in Staufen (Breisgau) passieren können (Anhebung der Altstadt um bislang über 50 cm durch quellenden Anhydrit in 60 bis 100 m Tiefe – unter dem Fernsehturm sind es 185 m: www.fernsehturmfreunde.de).
Noch gar nicht begonnen wurde ein 2-stöckiger Tunnel, der möglichst tief unter dem Neckar hindurch nach Untertürkheim führen soll, aber möglichst hoch, um die Mineralwasserschicht nicht zu gefährden.
Brandschutz: Für den Brandfall hofft die Bahn, dass „die Züge ja eh nie voll“ sind und geht deshalb von viel zu wenigen zu rettenden Fahrgästen aus. Zu den an den Enden der Bahnsteige geplanten Notausgängen muss man 4 Sportplatzlängen rennen, sie versperren die Fluchtwege aus den Zulauftunnels, und die Fluchtwege dorthin stauen sich vor den Treppen. Die z.T. 5-stöckigen Entlüftungsbauwerke leiten die giftigen Abgase z.T. in bewohnte Bereiche (Wartberg, Prag) bzw. auf den Straßburger Platz.
Bebauung der Gleisflächen: Einziges Interesse der Stadt Stuttgart an S21 ist die frei werdende Gleisfläche des Kopfbahnhofs. Da aber die Bahn vertraglich nur verpflichtet ist, einen Tiefbahnhof mit max. 32 Zügen pro Spitzenstunde zu bauen (zurzeit aber in der Spitzenstunde 38 Züge fahren – und 50 fahren könnten), wird ein Teil der alten Kopfbahnhofgleise weiter gebraucht werden. Zudem klagt ein privater Eisenbahnbetreiber relativ erfolgversprechend gegen den Abriss der Gleise, weil er sie weiterhin nutzen will (und mit seinen Dieselloks nicht in den Tiefbahnhof darf).
Der Traum vom gleisfreien neuen Stadtteil – die zentrale städtebauliche Rechtfertigung für das Projekt – wird also aller Wahrscheinlichkeit nach ein Traum bleiben.
Finanzierung: Es ist verfassungsrechtlich verboten, dass die Aufgabe des Bundes, Bahnanlagen zu bauen, von Ländern oder Kommunen mitfinanziert wird (weil sich sonst reichere Landesteile bessere Bahnanlagen sichern könnten). Gegen diese sogenannte „Mischfinanzierung“ klagen die S21-Gegner zurzeit mit großer Aussicht auf Erfolg. Wird die S21-Finanzierung als eine solche verbotene „Mischfinanzierung“ gerichtlich festgestellt, bricht der Bahn ein Großteil ihrer Projektfinanzierung weg – und sie kann zudem ihre Absicht nicht mehr umsetzen, das Land und die Stadt Stuttgart zur Mitfinanzierung von Mehrkosten zu verklagen. Die Bahn wird das Projekt dann einfach unvollendet abbrechen.
Volksabstimmung: Damals hat sich die Mehrheit der Abstimmenden für einen Bahnhof entschieden, der maximal 4,5 Milliarden kostet und 49 Züge in der Spitzenstunde unter Stress bewältigt. Beides hat sich inzwischen als unhaltbar erwiesen. Zudem hatte die Abstimmung nicht das gesetzlich vorgeschriebene Quorum von 1/3 der Stimmen erreicht. Es hatten nur 28 % der Wahlberechtigten mit Nein gestimmt. Laut Landeswahlleitung gilt damit der Rechtszustand von vor der Abstimmung unverändert.
Zum Blog vom 25.01.2016
Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 22. Januar 2016
Dr. Eisenhart von Loeper · Hinter Oberkirch 10 · 72202 Nagold
Herrn Dr. Rüdiger Grube und Herrn Dr. Volker Kefer
Vorstand der Deutschen Bahn AG
Potsdamer Platz 2
10785 Berlin
Fertigstellungstermin Stuttgart 21
Sehr geehrter Herr Dr. Grube, sehr geehrter Herr Dr. Kefer,
trotz des schleppenden Baufortschritts bei Stuttgart 21 haben Vertreter der DB AG unablässig öffentlich wiederholt, dass die Zeitvorgabe Dezember 2021 als Termin für die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nicht gefährdet sei. Genau dies hat die DB AG auch im S 21- Lenkungskreis vom November 2015 ihren Projektpartnern gegenüber vertreten.
Das am 16. Dezember in Berlin veröffentlichte Gutachten des Verkehrsplanungsbüros Vieregg-Rößler GmbH hat nun festgestellt und begründet, dass Stuttgart 21 vor allem wegen der komplexen Bauarbeiten am geplanten Tiefbahnhof frühestens Ende 2024 in Betrieb gehen könne und damit auch deutlich teurer werde. Die DB AG hat dies entschieden zurückgewiesen, obwohl das Dossier aus dem Bundesverkehrsministerium „Informations-Workshop der DB AG für die AR-Vertreter am 5. Februar 2013“ damals schon berichtete:
„Allein aus der realistischen Veranschlagung der Planfeststellungsdauer ergibt sich nach Angaben der DB AG ein zusätzlicher Verzug von 32 Monaten, das heißt die Inbetriebnahme würde sich von 2021 auf 2024 verschieben.“
Auffällig und dringend klärungsbedürftig ist nun Folgendes:
In der Berichterstattung zu den Anfang Januar stattgefundenen "Tagen der offenen Baustelle" war davon die Rede, dass bereits in fünf Jahren Züge durch den neu erstellten Tiefbahnhof fahren würden. Nicht nur das Zitat des BMV von 2013, sondern auch ein ganz neuer Vorgang belegt indessen, dass Sie intern längst von ganz anderen Zeitplanungen ausgehen:
Anlässlich der „Tage der offenen Baustelle“ hatten Sie einen Plan für die langjährigen, hochkomplexen Bauarbeiten des Südkopfes aushängt, der allen Bekundungen zum Trotz schon jetzt einen deutlichen Zeitverzug bei dem Großprojekt aufweist. Danach soll der Rohbau des letzten Trogbaufelds 23 erst im Januar 2021 fertig gestellt werden. Darüber haben die Netzwerke der von Stuttgart 21 betroffenen Anwohner auf ihrer Webseite ausführlich informiert: http://netzwerke-21.de/?p=13851.
Nach diesem Bauablauf ist eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Dezember 2021 endgültig nicht mehr haltbar. Der offizielle Zeitplan, den die Bahn auch zuletzt vor zwei Monaten im Lenkungskreis und in der Öffentlichkeit präsentiert hat, sah eine Fertigstellung des Rohbaus bis Ende 2019, den bahntechnischen Ausbau bis Ende 2020 und anschließend einen einjährigen Testbetrieb vor. Zwar war im Lenkungskreis von einem Optimierungsbedarf am Südkopf zur Stabilisierung der Inbetriebnahme 12/2021 die Rede. In der anschließenden Pressekonferenz hieß es jedoch Ihrerseits, dass die eingetretenen Verzögerungen mit erheblichen Gegensteuerungs-maßnahmen noch aufgeholt werden könnten. Von einer verzögerten Inbetriebnahme war nicht die Rede.
Eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ist nach diesem Zeitplan einschließlich der bahntechnischen Ausrüstung des Südkopfes und einem einjährigen Testbetrieb frühestens Mitte 2022 möglich.
Weitere Verzögerungen in das Jahr 2023 hinein sind bereits absehbar.
Auch der jetzt, Januar 2016, womöglich unabgestimmt bekannt gewordene Bauzeitenplan ist insofern schon wieder Makulatur, als das Baugeschehen am Südkopf ihm deutlich hinterherhinkt. Am Nesenbachdüker müssten bereits einzelne Abschnitte in offener Bauweise erstellt sein. An den Baufeldern 22 und 25 haben die mehrfach angekündigten Hauptbauarbeiten mit den Gründungsarbeiten im schwierigen Untergrund des Stuttgarter Talkessels noch nicht einmal begonnen.
Dabei ist das Baufeld 22 für den weiteren Baufortschritt der Bahn und SSB am Südkopf von zentraler Bedeutung. Die SSB will bereits Mitte 2018 ihre neue Haltestelle Staatsgalerie auf dem von der Bahn fertig erstellten Trogblock in Betrieb nehmen. Mit weiteren Bauverzögerungen für die neue SSB-Haltestelle "Staatsgalerie" und ihrer neuen Zulaufstrecken, die vom Baufortschritt der Bahn am Südkopf abhängig sind, muss ebenfalls gerechnet werden.
Unabhängig von den vorbezeichneten, dringend aufzuklärenden Widersprüchen sei - entgegen dem offiziellen Ausklammerungsversuch - angemerkt: Auf den Fildern wird der Planfeststellungs-abschnitt 1.3 aufgespalten in 1.3a und 1.3b. Für den Abschnitt 1.3.a gibt es noch keine Planfeststellung und für den Abschnitt 1.3.b nicht einmal eine Bauplanung, geschweige denn Antragstellung beim EBA. Einen zweijährigen Zeitverzug haben Sie für den Abschnitt 1.3.b eingeräumt. Allein dadurch wird sich also der Fertigstellungstermin zwangsläufig dramatisch um mindestens weitere zwei Jahre verzögern. In dieser Zeitspanne wird dann die eminent wichtige IC-Verbindung zwischen Zürich und dem Stuttgarter Hauptbahnhof unterbrochen sein.
Ihr Herr Dr. Leger, DB Projektbau, hat mehr Transparenz und Aufklärung versprochen. Umso mehr fordern wir Sie höflich auf, diesen guten Worten Taten folgen zu lassen und die mitgeteilten krassen Widersprüche des behaupteten Termins der Fertigstellung von S 21 realitätsnah zu bereinigen.
Mit freundlichen Grüßen
Dr. Eisenhart v. Loeper
Sprecher des Aktionsbündnisses
Zum Blog vom 18.01.2016
H_Hanslmeier
Parkschützer 22847
Ein Beitrag in → Der Schlichtungsbetrug des Heiner Geißler
geschrieben am Donnerstag, 24. Februar 2011, 19:49 Uhr
Der Schlichtungsbetrug des Heiner Geißler ( Teil III )
Sicher hat Heiner Geißler in den endlosen Schlichtungsdiskussionen den einen oder anderen Punktesieg der Projektbefürworter inbrünstig herbeigesehnt. Denn dies hätte ihm ermöglicht, seinen abschließenden Richterspruch zugunsten von S21 einigermaßen seriös zu begründen.
--- Wie schön wäre es für Geißler gewesen, hätte er K21 als unbezahlbar und S21 als die billigere, grundsolide kalkulierte Alternative hinstellen können
--- Wie schön wäre es für Geißler gewesen, hätte er den Kopfbahnhof als chronisch leistungsschwach abhaken und S21 als den versprochenen Turbo-Bahnhof verkaufen können
--- und wie schön wäre es für Geißler gewesen, alle Risiken von S21 beruhigt vom Tisch zu wischen
Aber der Verlauf der Schlichtung gab eine derartige Begründung, mit der Geißler sein Gesicht hätte wahren können, einfach nicht her. So mußte das Schmierenstück notgedrungen mit einer obskuren Urteilsbegründung enden.
Geißlers Urteil am Ende der Veranstaltung lautete im Kern:
„S21 ist beschlossen, geplant und finanziert, daher muß S21 gebaut werden. Und K21 ist nicht beschlossen, nicht fertig geplant und nicht durchfinanziert. Daher kann es nicht gebaut werden!“
Interessanterweise stützt sich dieses Votum Geißlers in keinem einzigen Punkt auf die Diskussionsergebnisse der Schlichtung. Das Votum ignoriert im Gegenteil alles, was durch die Schlichtungsgespräche ans Licht gekommen ist:
--- daß S21 noch erhebliche Kostenrisiken in sich trägt und K21 die erheblich kostengünstigere Variante ist
--- daß K21 die erheblich risikoärmere und umweltverträglichere Variante ist
--- daß der behauptete gewaltige Leistungsvorsprung von S21 in den Diskussionen zusammengeschmolzen ist wie Schnee in der Sonne
--- daß die Projektbetreiber nach 16 Jahren intensivster Planung am Ende noch nicht einmal einen funktionierenden Fahrplan vorlegen konnten
All dies scheint Heiner Geißler aber auf rätselhafte Art unmittelbar vor der Abgabe seines Schlichterspruchs vergessen zu haben.
Und nur so konnte Geißler ja auch die innere Logik seines Schlichterspruchs notdürftig aufrechterhalten: denn sein lächerliches Argument „S21 läßt sich schneller realisieren“ hat ja nur Bestand, wenn man die schon jetzt deutlich höhere Leistungskapazität des bestehenden Kopfbahnhofs unterschlägt. Oder eben im entscheidenden Moment „vergißt“.
Warum bei einem gut funktionierenden leistungsstarken Kofbahnhof besondere Eile geboten sein soll, ihn möglichst schnell in ein unterirdisches Nadelöhr umzubauen, ist nicht erkennbar.
Zielgerichtet vergessen mußte Heiner Geißler gleichzeitig aber auch das Schlichtungsergebnis, wonach im Kopfbahnhof zahllose weitere und unmittelbar leistungssteigernde Verbesserungen auch in kleinen Schritten und ohne baurechtliche Verzögerungen jederzeit möglich wären.
Wesentlich weniger vergeßlich erwies sich der alte Parteifreund Heiner Geißler indes hinsichtlich der Ausgangsposition der Befürworter. Denn alle von ihm genannten Entscheidungsgründe markieren im Grunde ja nur ganz exakt diese Ausgangslage. Geißlers Begründung rekapituliert im Kern nur das, was vor der Schlichtung an Befürworterargumenten schon bekannt war. Also gerade das, was zum Widerstand der übergangenen und betrogenen Bürger geführt hat. Und genau das, was im Zuge der Schlichtung ja geheilt und überwunden werden sollte.
Um festzustellen, daß S21 beschlossen, geplant und schon (teil)finanziert ist, bedurfte es weder wochenlanger Schlichtungsgespräche noch hätte es dazu der Hinzuziehung eines Heiner Geißler bedurft. Man hätte dazu die bekannte Position der Projektbetreiber auch gleich ohne Umweg uneingeschränkt übernehmen können.
Es stellt sich die Frage, wie Heiner Geißler mit dem offenbar von ihm selbst verinnerlichten Standpunkt der Projektbetreiber „Was beschlossen ist, muß auch realisiert werden“ überhaupt die Aufgabe eines neutralen Schlichters in diesem Streit übernehmen konnte. Denn damit stand seine Parteilichkeit, wenn auch nur für ihn selbst erkennbar, ja von Anfang an fest.
Auch ist zu fragen, warum Geißler diesen Standpunkt im Vorfeld und im gesamten Verlauf der Schlichtungsgespräche so nachhaltig verheimlicht hat. Irgendwelche Zweifel, eine „demokratisch legitimierte“ Entscheidung neu zu verhandeln, hat er im gesamten Schlichtungsverlauf nie verlauten lassen. Genausowenig, wie er das später von ihm blitzartig aus dem Hut gezauberte Zeitachsenargument jemals zur Diskussion gestellt hätte.
Geißler ist viel zu schlau, um diesen entlarvenden Widerspruch nicht selbst zu bemerken. In einem inszenierten Interview mit seiner Enkelin, das kurz nach der Schlichtung in der FAZ veröffentlicht wurde, nimmt er zu diesem Punkt daher eigens noch mal Stellung:
Enkelin: „Wenn du für Stuttgart 21 bist, war es dann schwer, als Schlichter unparteiisch zu bleiben?“
Opa Geißler: „Am Anfang habe ich ja nicht gewusst, wofür ich bin. An neun Tagen, jeweils acht Stunden, sind während der Schlichtung alle Einzelfragen behandelt worden, alle Gründe dafür und dagegen. Daraus habe ich mir erst meine Meinung gebildet.“
Nun sind aber die von Geißler im Urteilsspruch angeführten maßgeblichen Gründe in der von ihm moderierten Schlichtung gerade NICHT behandelt worden. Weder wurde je die Unabänderlichkeit demokratisch legitimierter Beschlüsse noch die für Geißler anscheinend nachträglich so zentrale Bedeutung der Zeitschiene in der Schlichtung vertieft diskutiert:
--- Es war im Gegenteil scheinbarer Konsens zwischen Schlichter und Projektgegnern, daß die Zeiten der Basta-Entscheidungen vorbei seien.
---Und auch bezüglich der zuletzt angeblich für ihn so entscheidenden Zeitschiene, hat Geißler bei der dafür entscheidenden Erörterung der vielen kleinen und schnellen Schritte, mit denen K21 rasch umgesetzt werden kann, keinerlei vertieftes Interesse gezeigt. Statt dessen wurde schnell das Thema gewechselt.
GEISSLERS KOSMETISCHE RANDBEDINGUNGEN
Geißlers Randbedingungen und Verbesserungsvorschläge, mit denen er seinen Schlichterspruch geschickt ummantelte, sind allesamt schon heute den Notizzettel nicht mehr wert, auf dem sie notiert wurden.
--- die Verpflanzung der uralten Bäume: mittlerweile als absolut unrealisierbar längst beiseite geschoben
--- das 9. und 10. Gleis: so windelweich formuliert, daß die Idee binnen weniger Tage lachend abgelegt werden konnte
--- der Streßtest: eine förmliche Einladung an die Bahn zum neuerlichen Großbetrug. Die zugesagte Leistungssteigerung „plus 30 Prozent“ wird nun auf der Basis einer nach unten manipulierten Leistung des Kopfbahnhofs von angeblich nur 37 Zügen in der Spitzenstunde ermittelt.
--- Barrierefreie Zugänge: für einen Bahnhof in 12 Metern Tiefe eine von Anfang an völlig absurde Vorstellung
--- die Idee einer Stiftung zur Verhinderung von Immobilienspekulation: selbst von der konservativen FAZ wurde diese Idee sogleich als völlig wirkungslose und lächerliche Luftnummer entlarvt
Das Konzept „S21Plus“ markiert alles in allem somit ein lediglich kosmetisches Entgegenkommen zur Tarnung einer von Anfang an unseriösen Absicht. Es ist als Placebo für den Widerstand ersonnen worden. Eine Art Zuckerguß, mit dessen Hilfe die bittere Pille S21 geschluckt werden sollte.
Im Grunde offenbaren alle diese „Verbesserungsvorschläge“ nur eines: Geißlers Bemühen, in diesem Schurkenstück irgendwie noch sein Gesicht zu wahren. Vielleicht auch, so dürfen wir vermuten, um für künftige Missionen der gleichen Art verfügbar zu bleiben.
BETRUG AUF DER GANZEN LINIE
Man kann nach all dem Geißlers Schlichterspruch eigentlich nur noch als ein großangelegtes politisches Betrugsmanöver ansehen.
Und hier stehen wir nach dem ersten Rätsel (einen Heiner Geißler überhaupt als Schlichter zu akzeptieren), unvermittelt vor den zweiten großen Rätsel:
Das teilnehmende Bündnis der Projektgegner muß vor dem Schlichterspruch ja zumindest intern alle möglichen Szenarien durchgespielt haben. Und darunter ganz sicher auch die Möglichkeit, daß der Schlichter falsch spielt.
Die rettende Reaktion in so einem Fall wäre gewesen, noch im selben Moment vom Tisch aufzustehen und dem Schlichter mitzuteilen, er könne sein Schmierenstück zusammen mit den Projektbetreibern alleine zu Ende spielen.
Statt dessen saßen unsere Leute bei der Urteilsverkündung wie begossene Pudel da und bedankten sich im Anschluß noch ausdrücklich für das faire Verfahren.
Es wird wohl für immer ein Rätsel bleiben, welcher Narr auf unserer Seite da die Regie geführt und Mappus zu diesem billigen Sieg verholfen hat.
Daß dies dem Widerstand über Monate schwer geschadet hat, steht aus heutiger Sicht fest.
Noch einmal darf uns ein derartiger Fehler nicht passieren.
Zum Blog vom 16.1.2016
Foto und Frage an Bahnsprecher Dietrich aus dem Blog vom 03.06.2013:
Das ist der reine Hohn: das „Lichtauge“ des Tiefbahnhofs S21 liegt in der Ebene des ehemaligen Schlossgartens, in Wirklichkeit aber auf einem meterhohen Wall. Die alten Großbäume im Hintergrund (blühende Kastanie, Blutbuche) sind längst gefällt! LGPCK!
Mail an den Bahnsprecher
Sehr geehrter Herr Dietrich, sehr geehrte Mitarbeiter im Bereich Werbung für Stuttgart 21,
heute habe ich gezählt, wie oft am Bauzaun das Werbebild „Großposter Lichtauge“ (Blog vom 04.11.12 „Frechheit“ und vom 5.11. „Verlogene Vision“) am Bauzaun zu sehen ist: zehn (10) mal. Wer verantwortet dieses unerhörte Lügenbild, diese zehnfache Verhöhnung der Stuttgarter und vor allem Parkschützer? Da ich nie eine Rückmeldung vom „Kommunikationsbüro“ bekommen habe, werde ich bald persönlich dort erscheinen und im Blog www.metropolis21.de darüber berichten. Oder Ihre Antwort auf diese Mail.
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Antwort-Mail aus dem Turmforum, Markierungen S.B.
Sehr geehrter Herr Busch,
herzlichen Dank für Ihren Beitrag und Ihre Fragen an Herrn Dietrich.
Er hat mich gebeten, Ihnen zu antworten.
Bei dem Bild handelt es sich um eine Visualisierung mit einem Realbildhintergrund.
Diese wurde erstellt, damit die Bürgerinnen und Bürger einen ersten Eindruck von den Lichtaugen bekommen und nicht in erster Linie davon, wie es auf dem Gelände unseres neuen Hauptbahnhofs in einigen Jahren aussehen könnte. Die Begrünung des Bahnsteigdaches wird erst in einigen Jahren erfolgen und zwar erst dann, wenn die Gleisanlagen des Kopfbahnhofs abgebaut sind. Zum jetzigen Zeitpunkt ist die Bepflanzungsart noch nicht festgelegt. Zwischen dem Bonatzbau und der Dachfläche ist die Einfassung des Raumes durch Pflanzen vorgesehen. Es ist nicht möglich, tiefwurzelnde Großbäume auf dieser Fläche anzupflanzen. Deshalb ist als Alternative eine entsprechende Bepflanzung in Kübeln oder Trögen vorgesehen, um dem Wurzelwerk entsprechenden Boden zu geben. Dennoch steht fest, dass mit der Realisierung des Bahnprojekts die Gleisflächen von der Oberfläche verschwinden und der Park um 20 Hektar vergrößert werden kann. Dies bedeutet unweigerlich ein „Mehr an Grün“ im Mittelpunkt der Stadt.
Zudem zeigen entsprechende andere Visualisierungen, die ebenfalls entlang des Bauzauns gezeigt werden (s. Anlage), einen aktuelleren Planungsstand des Bahnhofsumfeldes. Da die Befestigung des Anprallschutzes um die Lichtaugen für den Gesamteindruck unwesentlich ist, wurde dieser nur angedeutet. Wichtiger ist, dass die Betrachter aus den Bildern die aktuell geplante Platzgestaltung, den Höhenverlauf des neuen Bahnhofsdaches sowie die Lage und Höhe der Lichtaugen entnehmen können.
In der neuen Ausstellung des Turmforums, der zentralen Informationsplattform für das Bahnprojekt, haben wir ein 3D-Modell des Bonatzbaus, der Verkehrsstation sowie des Bahnhofsumfeldes erstellt, das jedem Besucher einen eigenen Blick auf die Planungen ermöglicht. Dort können Sie auch die aktuell geplante Befestigung des Anprallschutzes erkennen.
Kommen Sie doch im Turmforum vorbei und machen Sie sich Ihr eigenes Bild. Der Eintritt ist kostenfrei und täglich zwischen 10-18 Uhr möglich.
Mit freundlichen Grüßen
David Bösinger
Leiter Turmforum
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Zum Blog vom 14.1.2016
S21 Stuttgart in Schieflage – „Baufortschritt“ die aktuelle Zwischenbilanz
KG – Tage der offenen Baustelle KG – Themenpunkte des Abends KG – Stand der Tunnelarbeiten Jan.2016 HH – Pfahlgründungen / Bohrpfähle KG/HH – Nesenbach-Düker HH – Pumpenhaus Nesenbach / Düker HH – Hebungsinjektionen Kerner-Viertel / Kriegsberg Teil1 + Teil2 HH – S-Bahn-Tunnel in Stuttgart HH – Grundwassermanagement / Rohre / Rost HH – Sickerbrunnen HH/KG – Mineralwasser HH – Stadtbahnunterbrechung / Staatsgalerie KG – Dolinen KG – Fernsehturm KG – Rückfragen zum Fernsehturm KG – Fildertunnel HH – Gipskeuperproblem / Wagenburgtunnel HH – Leonbergertunnel / Engelbergtunnel HH – Erdwärmebohrungen + Anhydrit / Leonberg-Eltlingen / Staufen / Böblingen / Sorndorf-Rudersberg / Lochwiler-Elsaß KG – Schadensfälle durch Anhydrit Quellungen HH – Neckarunterfahrung / Kreuzungsbauwerk Neckar HH – Gleisneigung / Schräge / Gefälle HH – Brandschutz / Brände bei der Bahn / Schwere Zugunfälle / Rettungswege / Fluchtwege / Barrierefreiheit HH – Fluchtwege unter dem Neckar / Neckartunnel / Treppenanlage HH – Entfallene Themen Schnelldurchlauf der Folien KG – Ist der Ausstieg aus Stuttgart 21 noch möglich? KG/HH – Rückfragen Allgemein
Zum Blog vom 6.12.15
Memento zur 300. Montagsdemo am 07.12. 2015
Nach der bereits über 10.-ten PÄV- (Plan-Änderungs-Verfahren) liegt der Bahn immer noch keine endgültige Baugenehmigung für das Trogbauwerk des Tiefbahnhofs vor! Weder sind die Probleme der
Statik noch des Brandschutzes und/oder Fluchtwege gelöst oder genehmigt!
- Wurde etwa die Rückverankerung des Trogbauwerks statisch gegen des Aufschwimmens durch den gewaltigen Grundwasserdruck genehmigt? NEIN! – Denn es wurde auch noch die dafür als notwendig erkannte Bodenaustauschfrage (statt Schlick) vor Betonierung der Bodenplatte und Trogbauwerk noch nicht gelöst! - Die „DB-Transparenz“ lässt sich zurzeit die Öffentlichkeit diesbezüglich im Dunkeln. Würden die 25 Abschnitte des Trogbauwerks irgendwann Mal doch gebaut, würde sich dieses an engster Stelle der Stadtmitte eine TOTALE-TALSPERRE im Grundwasser bilden, als ein Grundwasser-Staudamm mit dem dafür benötigten Dauerbedarf des GWMs während der Baustelle, und auch nach der Fertigstellung würde dieser sogar auch ca. 25 Jahre - laut Frei Otto- noch andauern! Denn das Grundwasser erkennt ja keine Baubeschlüsse!
- Zahlreiche weitere Probleme, Risiken, wie das Geologische-, Hydrogeologische-, Umweltgefahr- Probleme und Grundwasserbewegungen durchs GWM (Abpumpen) wurden durch Verfahrensfehler der Erörterung leider nicht thematisiert! Leistungsrückbau? – Kein Problem? Experten mit ihren Gutachten wurden von „EBA-Erwägungen“ leider nicht berücksichtigt! Das sog. „bestgeplantes Projekt“ stellt sich aber öfters als Planungsfehler, ein Murks heraus! Doch vor weiteres Faktenschaffen lassen, sollte die Politik endlich eingestehen, dass der
endgültige Baustopp längst überfällig ist!
- A.) z. B. Verlegung der Schiller-Straße ab der Fußgängerbrücke zu der nordseitiger Bahnhofshalle in die derzeitige Baugrube, bis zu K. Kissinger Platz (bis eh. Nordflügel)! – es geht sehr gut!
Anschließend neue Wiederherstellung von 10 Gleisen bis zur barrierefreie Bahnhofshalle.
B.) In Rahmen der Oben-bleiben-Bewegung haben wir ein schlüssiges Kompromissprojekt aufgezeigt, „das seit 2011 schon da war und nun darauf wartet, entdeckt zu werden“;
bei der KOMBI-2 können alle Talquerungstunnel incl. dem Trogbauwerk des Tiefbahnhofs entfallen. Dabei wurden zahlreiche PFAs –der aktuellen S-21-Planung hierzu zugrunde gelegt. Doch auch manche Abschnitte von S-21, die sich zwar bereits in der Ausführung befinden, wären noch gut möglich leicht modifiziert in den Konzept Kombi-2 einzugliedern. So wäre durch das modifizierte Gesamtkonzept Kombi-2 dreifach leistungsstärker als S-21 ist! – Dies bescheinigte auch die schweizerische - bahntechnisch führende Firma - SMA bei der Geißlerschlichtung 2011 für die adäquate erste Kombilösung. Auch durch den neu entwickelten Nahverkehrsinfrastrukturbau an idealen Standort-Pragtunnel als Torbau für ICE-Durchgangsbahnhof-Nord (Bypass zu K-21) an der heutigen, üppigen Nordbahnhoflage, wird gemäß versierten Verkehrs-, und Städteplaners das Kombi-2 Konzept als das bürgerfreundlichste im Vergleich dem S-21 bezeichnet, siehe;
Zum Blog vom 19.11.2015
Blogeintrag vom 3. März 201313:
„Hochwasser ist ein Naturereignis, das trotz aller mathematisch-statistischer Risikobewertungen nicht in planbaren Abständen und Höhen auftritt.“ Website Stuttgart
Lang her:
Wolkenbruch im Heslacher Tal, Stadtmauer eingerissen, auf dem Marktplatz stand das Wasser fast 2,30 Meter hoch. Das war am 31.7.1508. (Quelle: Buch in der Stadtbibliothek)
Noch nicht so lang her:
„Der Wetterbericht hatte für Dienstag, 15. August 1972, „starke Bewölkung, zeitweise Regen, vereinzelt auch Gewitter“ vorhergesagt. Doch was dann kurz nach 15.30 Uhr über Stuttgart hereinbrach, war eines der schlimmsten Unwetter der Stadtgeschichte: sechs Tote, 40 Verletzte, Millionenschäden.“ Quelle
Nachricht von heute mit Zukunftsprognose:
„Eine Studie des Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung belegt: … Die derzeitige Wetterlage ist damit ein unangenehmer Vorbote künftiger Wetterextreme.“
Die Unwetter in Stuttgart, die einen Tiefbahnhof regelrecht absaufen lassen, sind unvermeidbar. „Töricht der Mann, der sein Haus auf Sand baut…“ Über die Natur kann nicht „demokratisch abgestimmt“ werden.
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Nachtrag Leserkommentar S.B. am 2. April in der StZ: „Hany Azer hat den S21-Löffel weggelegt, weil er allzu gut den Schwindel bzw. die Probleme erkannt hat. Seine 121 Chancen und Risiken (bzw. 1 Chance und 120 Risiken) sind anscheinend nicht mal dem Verkehrsministerium offenbart worden, warum wohl? Stuttgart 21 wird scheitern, das Projekt ist einfach zu schlecht, Natur und Vernunft sprechen immer lauter dagegen. Neueste Kunde die durch das Grundwasser erzwungenen Höherlegung der S-Bahn-Zufahrt mit Durchschneidung der Wolframstraße. Mehr bei metropolis21.de, z.B. über Hochwasser in Stuttgart, die den Tiefbahnhof absaufen lassen. Wann weiß niemand…“
Zum Blog vom 18.11.2015
Nordflügel verändern
Wednesday 03. February 22:36
Grube-Interview vom Spatenstich/Prellbock-Tag gestern:
„Was sind die nächsten Schritte des Bahnprojekts?“
Grube: „Die nächsten Schritte sind …. dass wir den Nordflügel des Bahnhofs verändern…“
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Euphemismen sind Wörter, die unliebsame Sachverhalte mit angenehmen Assoziationen versehen, mildernde oder beschönigende Umschreibungen für ein anstößiges oder unangenehmes Wort. Grube ist darin ein Meister.
Wie hässlich wäre doch die Wahrheit gewesen: „...dass wir den Nordflügel des Bahnhofs abreißen.“ In diesem Sinne hoffen wir, dass Stuttgart 21 ein Sternenkind ist.
Zum Blog vom 22.10.2015
Fraktion DIE LINKE in der Regionalversammlung des Verbands Region Stuttgart
Stuttgart, den 21.10.2015
Haushalt 2016, Ausstieg Stuttgart 21
Antrag zur Haushaltsberatung 2016: Ausstieg aus der Finanzierung von Stuttgart 21
Seit Stuttgart 21 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, sind nun 21 Jahre ins Land gegangen. Die Region hat sich daran beteiligt, weil sie sich Verbesserungen für den Nahverkehr in der Region versprach. Nach nun über 21 Jahren Planung ist die Bilanz ernüchternd. Bei der Erörterung zum Planfeststellungsabschnitt 1.3 (Filderbahnhof) traten offensichtliche Mängel zu Tage, die ernsthafte Zweifel daran aufkommen lassen, dass die Deutsche Bahn AG das Projekt im Griff hat. Der Nachweis, dass die Variante “Drittes Gleis” diese Mängel beseitigt, fehlt bisher komplett.
Statt der erhofften Verbesserung sieht die Realität so aus:
Leistungsfähigkeit:
Es ist bisher keine Leistungsverbesserung nachweisbar. Im Gegenteil, der Verband Region Stuttgart ist bereit, 15 Millionen Euro zusätzlich zu bezahlen, damit es zu keiner weiteren “Verschlechterung der Betriebsqualität” kommt (siehe Vorlage 029/2015, Seite 5). Statt der versprochenen 30% Leistungszuwachs erreicht Stuttgart 21, wenn überhaupt, nur 70% der Leistungsfähigkeit des bestehenden Kopfbahnhofes.
Sicherheit:
Selbst nach 21 Jahren Planung kann die Bahn kein Brandschutz- und Sicherheitskonzept für den Tiefbahnhof und den Fildertunnel vorlegen. Der Tiefbahnhof hat das 6-fache der höchstzulässigen Gleisneigung. Es besteht eine extreme Unfallgefahr.
Zuverlässigkeit:
Der geplante Mischverkehr auf den Fildern bringt den Takt der S-Bahn durcheinander und hat negative Auswirkungen auf die Betriebsqualität. Das wird Auswirkungen auf das gesamte S-Bahn-Netz der Region Stuttgart haben.
Planungsstand:
Die Planungen für den Filderbahnhof sind seit 2002 wiederholt gescheitert. Bis heute wurde in diesem Bereich kein Konzept endgültig genehmigt.
Bauarbeiten:
Trotz sechsjähriger Bauzeit wurde noch immer nicht mit dem Bau des Nesenbachdükers begonnen. Dieses Bauwerk ist Voraussetzung für den Bau des Tiefbahnhofes und sollte schon seit 2013 im Bau sein.
Statik:
Die Deutsche Bahn war bisher nicht in der Lage, dem Eisenbahn-Bundesamt die notwendigen statischen Nachweise für die Einbringung der Bodenplatten, die als Stütze für das Dach des Tiefbahnhofs dienen sollen, vorzulegen. Dadurch verzögert sich der für September 2015 geplante Arbeitsbeginn um mindestens ein halbes Jahr.
Finanzierung:
Die Rechtmäßigkeit der Mischfinanzierung ist nicht geklärt, hier liegen erhebliche Zweifel vor. Schon im Dezember 2012 musste die Bahn eingestehen, dass der vereinbarte Kostenrahmen nicht einzuhalten ist.
Attraktivität:
Durch den geplanten Tiefbahnhof mit lediglich acht Gleisen ist es auf Dauer unmöglich, einen Integrierten Taktfahrplan zu fahren. Der Verkehrsknotenpunkt verliert weiter an Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Individualverkehr.
Wir sehen als eine der Hauptaufgaben der Region die Sicherstellung des regionalbedeutsamen Schienenverkehrs und nicht das Freimachen von Baufeldern für Immobilienspekulanten. Es gibt keine Möglichkeit, Stuttgart 21 ohne weitere erheblich negative Auswirkungen auf den S-Bahn-Verkehr fortzusetzen.
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Blog vom 11. 6. 2013:
Foto und Frage an Bahnsprecher Dietrich aus dem Blog vom 03.06.2013:
Das ist der reine Hohn: das „Lichtauge“ des Tiefbahnhofs S21 liegt in der Ebene des ehemaligen Schlossgartens, in Wirklichkeit aber auf einem meterhohen Wall. Die alten Großbäume im Hintergrund (blühende Kastanie, Blutbuche) sind längst gefällt! LGPCK!
Mail an den Bahnsprecher
Sehr geehrter Herr Dietrich, sehr geehrte Mitarbeiter im Bereich Werbung für Stuttgart 21,
heute habe ich gezählt, wie oft am Bauzaun das Werbebild „Großposter Lichtauge“ (Blog vom 04.11.12 „Frechheit“ und vom 5.11. „Verlogene Vision“) am Bauzaun zu sehen ist: zehn (10) mal. Wer verantwortet dieses unerhörte Lügenbild, diese zehnfache Verhöhnung der Stuttgarter und vor allem Parkschützer? Da ich nie eine Rückmeldung vom „Kommunikationsbüro“ bekommen habe, werde ich bald persönlich dort erscheinen und im Blog www.metropolis21.de darüber berichten. Oder Ihre Antwort auf diese Mail.
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Antwort-Mail aus dem Turmforum, Markierungen S.B.
Sehr geehrter Herr Busch,
herzlichen Dank für Ihren Beitrag und Ihre Fragen an Herrn Dietrich.
Er hat mich gebeten, Ihnen zu antworten.
Bei dem Bild handelt es sich um eine Visualisierung mit einem Realbildhintergrund.
Diese wurde erstellt, damit die Bürgerinnen und Bürger einen ersten Eindruck von den Lichtaugen bekommen und nicht in erster Linie davon, wie es auf dem Gelände unseres neuen Hauptbahnhofs in einigen Jahren aussehen könnte. Die Begrünung des Bahnsteigdaches wird erst in einigen Jahren erfolgen und zwar erst dann, wenn die Gleisanlagen des Kopfbahnhofs abgebaut sind. Zum jetzigen Zeitpunkt ist die Bepflanzungsart noch nicht festgelegt. Zwischen dem Bonatzbau und der Dachfläche ist die Einfassung des Raumes durch Pflanzen vorgesehen. Es ist nicht möglich, tiefwurzelnde Großbäume auf dieser Fläche anzupflanzen. Deshalb ist als Alternative eine entsprechende Bepflanzung in Kübeln oder Trögen vorgesehen, um dem Wurzelwerk entsprechenden Boden zu geben. Dennoch steht fest, dass mit der Realisierung des Bahnprojekts die Gleisflächen von der Oberfläche verschwinden und der Park um 20 Hektar vergrößert werden kann. Dies bedeutet unweigerlich ein „Mehr an Grün“ im Mittelpunkt der Stadt.
Zudem zeigen entsprechende andere Visualisierungen, die ebenfalls entlang des Bauzauns gezeigt werden (s. Anlage), einen aktuelleren Planungsstand des Bahnhofsumfeldes. Da die Befestigung des Anprallschutzes um die Lichtaugen für den Gesamteindruck unwesentlich ist, wurde dieser nur angedeutet. Wichtiger ist, dass die Betrachter aus den Bildern die aktuell geplante Platzgestaltung, den Höhenverlauf des neuen Bahnhofsdaches sowie die Lage und Höhe der Lichtaugen entnehmen können.
In der neuen Ausstellung des Turmforums, der zentralen Informationsplattform für das Bahnprojekt, haben wir ein 3D-Modell des Bonatzbaus, der Verkehrsstation sowie des Bahnhofsumfeldes erstellt, das jedem Besucher einen eigenen Blick auf die Planungen ermöglicht. Dort können Sie auch die aktuell geplante Befestigung des Anprallschutzes erkennen.
Kommen Sie doch im Turmforum vorbei und machen Sie sich Ihr eigenes Bild. Der Eintritt ist kostenfrei und täglich zwischen 10-18 Uhr möglich.
Mit freundlichen Grüßen
David Bösinger
Leiter Turmforum
Zum Blog vom 4.10.2015
Aus der aktuellen Rundmail von Werner Sauerborn
„Die deutsche Wirtschaft und Politik mit ihren kaum gebremsten gigantischen Waffenexporten und ihrer wirtschaftlichen Dominanz wird in Form der großen Fluchtwellen eingeholt von dem, was sie mitverursacht hat. Umso mehr steht die Gesellschaft in der Verantwortung alles zu tun, den drohenden Crash zwischen Flüchtlingen und den hier Benachteiligten zu vermeiden. Und das geht, nach der Erstunterbringung, nur durch eine immense Integrationsleistung, die von ihrer Dimensionierung in Geld und Ressourcen alles auf den Prüfstand stellen muss, auch Stuttgart 21.
Ein Ausstieg aus dem Projekt, der schon aus all den anderen Gründen längst fällig wäre, würde Milliarden frei machen, die zumindest teilweise für diesen Kraftakt der Integration zur Verfügung stehen könnten. Viel wichtiger noch: es würden zeitnah große Flächen für Wohnbebauung frei. Ein altes Argument der Bürgerbewegung gewinnt neue Aktualität: die viel größere städtebauliche Chance als bei S21 liegt bei K 21. Das sogenannte C-Areal hinter dem Nordbahnhofviertel mit 118 000 qm hätte ohne Stuttgart 21 schon längst zur Wohnbebauung zur Verfügung gestanden (siehe Photomontage von Klaus Gebhard in der Anlage). Stattdessen machen sich hier S21 Baulogistik, Transporteinrichtungen und Wohn-/Baucontainer breit. Bei einem Ausstieg könnte das Areal unmittelbar für Wohnraumbebauung genutzt werden. Während die Baufirmen der Bahn ihren Krempel abräumen, könnte eine Nutzungsdiskussion beginnen, könnte geplant und ausgeschrieben werden. Bei einer Mischnutzung könnte laienhaft geschätzt Wohnraum für 3000 Menschen entstehen und zwar sowohl für die hier günstigen Wohnraum Suchenden als auch für Flüchtlinge. Integration, nicht Ghettobildung! Statt sich weiter mit einem längst gescheiterten Projekt weltweit lächerlich zu machen, könnte Stuttgart brillieren mit dem Modell eines vorbildlichen Integrationsstadtteil mit Wohnungen, Bildungseinrichtungen und viel Raum für soziale Kommunikation.“
Zum Blog vom 30.9.15
RA Prof. Dr. Herta Däubler-Gmelin Bundesministerin der Justiz a. D.
Grußwort zur Montagsdemo am 28.9.2015
Liebe Anwesende,
auch von mir beste Grüße zur heutigen besonderen Montags- Demo. Auch mein Mann, Prof. Wolfgang Däubler, schließt sich diesen Grüßen an. Die heutige Montags-Demo ist etwas Besonderes. Nicht nur deshalb, weil Sie alle erneut zum Ausdruck bringen, dass Sie das Projekt S 21 und seine Folgen nicht wollen.
Besonders ist sie auch, weil sich in dieser Woche der „Schwarze Donnerstag“ mit seinen zahlreichen schlimmen Rechtsverletzungen gegenüber Demonstrierenden zum 5. Male jährt. Bis heute - und das kennzeichnet ein trauriges Kapitel in der jüngsten Polizei- und Justizgeschichte Baden- Württembergs – sind diese Rechtsverletzungen nicht vollständig aufgeklärt; bis heute sind nicht alle Verantwortlichen vor Gericht. Neue strafbare Übergriffe, die anhand neu veröffentlichter Dokumente auch nachge-wiesen werden können, müssen endlich berücksichtigt werden.
Es ist traurig, dass die Bürgerinnen und Bürger Baden- Württembergs den Eindruck bekommen müssen, es gäbe unter den Verantwortlichen in der Justiz immer noch welche, die zwar schnell eingreifen und wie sie es nennen, durchgreifen, wenn Demonstrierenden Rechtsverletzungen vorgeworfen werden, die aber dann, wenn strafbare Übergriffe durch Polizisten, wenn Vorwürfe gegen deren Vorgesetzte oder gegen Einfluss nehmende Politiker richten, außerordentlich zögerlich sind.
Diesem Eindruck muss entschieden und zügig entgegen getreten werden. Alles andere wird das Vertrauen in unseren Rechtsstaat weiter schädigen. Deshalb steht gerade heute die Forderung im Raum, die Straftaten im Zusammenhang mit dem „schwarzen Donnerstag“ nicht verjähren zu lassen. Das droht in einigen Fällen. Hier müssen die Verantwortlichen in der Justiz schnell und wirksam handeln.
Leider ist einseitig zögerliches Verhalten, das dem Rechtsstaat, der Polizei und der Justiz schadet, auch in anderen Zusammenhängen festzustellen: So zum Beispiel beim problematischen Umgang mit der Aufklärung des Mordes an der Polizistin Kiesewetter und der schrecklichen Verletzung ihres Kollegen; auch das immer wieder zu beobachtende Brems- Verhalten von Verantwortlichen bei der vollständigen Aufklärung der Ku-Klux-Klan Vorwürfe in Bereichen der Polizei Baden- Württembergs und die bisher mehr als gemütlichen Ermittlungen gegen die Verantwortlichen in der Geschäftsführung von Heckler & Koch und ihre Unterstützer in der Politik nähren diesen Eindruck.
Woher kommt das alles? Sind das immer noch Auswirkungen der schlimmen Gewöhnung an den Vorrang persönlicher Verbindungen und Beziehungen aus CDU- Regierungszeiten, mit denen Rot – Grün auch nach mehr als drei Jahren Regierungszeit noch zu kämpfen hat? Das darf nicht so weitergehen. Alles das muss endlich auf den Tisch.
Wir Baden- Württemberger können bekanntlich alles außer Hochdeutsch. Wir können Rechtsstaat! Und wir wollen ihn auch!
Ihre
H. Däubler-Gmelin
Bundesministerin der Justiz a. D.
.
Zum Blog vom 19.8.15
Eckart Schäffer
An bauen@stuttgart-ulm.de
Werte Damen und Herren!
Meine wiederholten Anfragen bei dem Personal des Turmforums (wohin ich von Frau Alice Kaiser verwiesen wurde) nach einer Darstellung der baulichen Situation in und auf der neuen Haltestelle der DB wurden leider nicht beantwortet. Die jeweiligen Personen scheinen nicht nur unwissend, sonder auch nur Staffage zu sein, woran auch nicht 3-D-"Informationen" etwas ändern können.
Ich bestehe hiermit auf einer Erfüllung meiner Bitte um aktuelle, planerische Darstellungen der Situation Haltestellen-Halle und Straßburger "Platz". Sollten Sie hierfür nicht zuständig sein, bitte ich um demgemäße Adresse und Ansprechpartner.
Hochachtungsvoll!
Eckart Schäffer
Fr. Architekt
Zum Blog vom 15.8.15
Reutlingen, 15.08.2015
Liebe Frau Sawade,
eben habe ich Ihr Interview gelesen:
http://www.swp.de/schwaebisch_hall/lokales/
schwaebisch_hall/art1188139,3382591
Ja, so habe ich das auch von anderen SPD-Funktionären gehört:"ich muss mich doch auf den Sachverstand von Ingenieuren verlassen können,..."
Nein, Frau Sawade, so ist das nicht. Sie sind nicht nur für "das Politische" zuständig,sondern Sie müssen auch auf die Grundrechenarten Acht geben. 8 Gleise sind nun einmal weniger als 16 oder 17. Und das ist nur ein Beispiel von vielen.
Das Projekt Stuttgart 21 mag kompliziert sein. Aber einige falsche Behauptungen der Projektbefürworter kann man ganz leicht widerlegen, und dafür ist keine höhere Mathematik erforderlich, sondern die vier Grundrechenarten reichen völlig aus.
Die sechsfache Gleisneigung im geplanten Stuttgarter Tiefbahnhof ist gefährlich und krmínell, auch wenn das Eisenbahnbundesamt eine Sondergenehmigung für diesen weltweit einmaligen Skandal erteilt.
Und die Behauptung Ihres geschätzten Kollegen Wolfgang Drechsler aus dem Jahr 2010, dass die Ausstiegskosten 1,4 Milliarden Euro betragen würden, war gelogen. Sie können das leicht nachrechnen: es war eindeutig eine Lüge. (Fragen Sie nur nach, Drechsler ist eine ehrliche Haut, sozusagen ein ehrlicher Betrüger, er hat mir seine Kalkulation zugesandt: bei den 1,4 Milliarden hatte er 0,8 Milliarden, welche die Stadt Stuttgart bei einem Ausstieg aus dem Projekt zurück erhalten hätte, zu den Ausstiegskosten gezählt).
Die Reihe solcher Beispiele ließe sich leicht beliebig lange fortsetzen. Stuttgart 21 ist ein Projekt, dass durch und durch
auf Betrug und auf falschen Versprechungen beruht.
Wenn Sie an Ihrem naiven Vertrauen an die Aussagen von Experten festhalten, dann laufen Sie Gefahr, selbst zum Betrüger zu werden; vielmehr Sie sind längst selbst schuldhaft zu einer Betrügerin geworden.
Die Kosten explodieren, Sicherheit und Brandschutz sind nicht gegeben. Jeder mögliche Nutzen des Projekts ist längst widerlegt und es ist öffentlich nachgewiesen worden, dass es sich bei Stuttgart 21 um einen Infrastrukturrückbau handelt.
Ganz zu schweigen von dem unermeßlichen Schaden, den das Projekt für Umwelt, Natur und Mineralwasser mit sich bringt.
Der Kaiser, nämlich das widersinnige Projekt "Stuttgart 21", steht nämlich längst nackt da.
Herzliche Grüße aus Reutlingen,
Gottfried Ohnmacht-Neugebauer
P.S.:
Der beklagenswerte Zustand der Stuttgarter SPD,davon bin ich überzeugt, hängt auch mit dem hartnäckigen,
unbelehrbaren und bornierten Festhalten an dem destruktiven Projekt Stuttgart 21 zusammen, davon bin ich überzeugt.
Zum Blog vom 3.8.15
„Stuttgart 21” – Babylonischer Turm unseres Gemeinwesens?
Karl-Dieter Bodack
Da erhält endlich einmal eine Stadt einen ganz neuen Bahnhof, welch ein Glücksfall! Wie kann es sein, dass sich darüber seit zwei Jahrzehnten Bürger, Politiker, Ingenieure und Bahnexperten streiten, ja befehden... obwohl doch schon die Bauarbeiten in vollem Gang sind? Suggerieren die anhaltenden Montagsdemonstrationen (am 15. Juni war es die 275ste!), fünf Jahre Tag- und Nacht-Mahnwache, dass hier unhaltbare Zustände, vergleichbar mit denen am Ende der DDR herrschen?
Dabei wird der weltanschauliche Grundkonflikt, der sich hinter und unter „Stuttgart 21“ orten lässt, gar nicht einmal artikuliert: Da stehen sich diejenigen, die das Bahnreisen als Notfall für den Ausnahmezustand „kein Pkw verfügbar“ sehen, denjenigen gegenüber, denen das Bahnreisen Lebenskultur darstellt. Denn: Pkw-Affine sehen Züge am liebsten als U-Bahn in Betonröhren, die anderen wollen Stadt-Land-Fluss aus den Bahnfenstern erleben und auf die schönen Panorama-Ein- und -Ausfahrten Stuttgarts nicht verzichten. Diese kontroversen Lebenshaltungen blieben bislang weitgehend verborgen! Wie lässt sich dieses soziale Geschehen verstehen? Ist es vielleicht sogar symptomatisch für politisch-sozial-wirtschaftliche Entwicklungen in unserem Lande? Um dies zu verstehen, müssen die Größenordnungen des Bauvorhabens „Stuttgart 21“ gesehen werden:
Kostenexplosion versus Nutzenimplosion
Das Projekt wurde schon vor vielen Jahren von Bahnexperten und vom Bundesrechnungshof auf Gesamtkosten von mindestens sechs, wahrscheinlich sieben und möglicherweise acht Milliarden Euro taxiert. Nun kommt auch der Bahnvorstand nach ursprünglich zwei, dann vier, nun auf sechs und nahe sieben Milliarden Euro Baukosten: 7.000 Millionen Euro für einen Bahnhof! Eine Schule kostet zehn Millionen – dieser Bahnhof kostet so viel wie 700 Schulen, so viel wie 1.000 durchschnittliche Rathäuser, so viel wie zehntausend Wohnhäuser!
Was bewegt Parteien und Politiker, Vorstände und Aufsichtsräte dazu, einen solchen, wahrhaft gigantischen Betrag für einen Bahnhof auszugeben? Er könnte doch auch dafür verwendet werden, um an 1.000 Orten marode Bahnhöfe zu durchschnittlich sieben Millionen Euro neu zu bauen – Deutschland hätte damit statt heute vielfach ruinenartiger „Empfangsgebäude“ wohl die schönste Bahn der Welt! Mehr noch, überall gibt es im Bahnnetz Engpässe se, marode Brücken und Tunnel, Lücken in der Elektrifizierung: Mit den Stuttgarter Milliarden wären deutschlandweit alle Schwachstellen behoben — wir hätten endlich das Schienennetz, dass mehr Verkehr leisten, das Straßennetz entlasten und den CO2-Ausstoß vermindern könnte!
Wie kann sich eine Gesellschaft in eigentlich ganz rationalen Fragestellungen derart spalten: Leistet der neue Bahnhof 34 oder 52 Züge in der Spitzenstunde, mehr oder weniger als der derzeitige? Können die Züge im Gefälle des neuen Bahnhofs sicher gebremst werden oder nicht? Können die 62 km Tunnelstrecken unter der Stadt zuverlässig ohne Gebäudeschäden und ohne Risiken für die Mineralwasserquellen gebaut werden oder nicht:
Alle diese Problemfelder werden von Bürgern, Politikern und Experten kontrovers beurteilt — nicht nur das: Der Riss quer durch alle Gruppen ist inzwischen so tief, dass eine rationale Klärung der strittigen Probleme unmöglich erscheint. Die regierenden Politiker, die Deutsche Bahn AG und die von ihr beauftragten Planer und Unternehmen sprechen und korrespondieren de facto überhaupt nicht mehr mit denjenigen, die sie als „Gegner“ outen: Hunderttausende Bürger, deren Steuergelder man verbraucht, sehen sich missachtet, obwohl sie ganz rationale, weitgehend technisch-naturwissenschaftliche Probleme in den sozialen Kontext stellen! 
Analysiert man die Pläne, so erkennt man, dass die geplanten Bahnanlagen:
- weniger Züge zulassen als die vorhandenen: Gemäß DB-Vorgaben sind 32 Züge/Stunde geplant, derzeit könnten 56 geleistet werden (Vie- regg-Rößler, 2011);
- manche Zuganschlüsse wegen halbierter Gleiszahl nicht mehr zulassen, Fahrgäste müssen längere Wartezeiten in Kauf nehmen;
- wegen ihrer Tieflage, bei Bahnsteigen Treppen und Aufzüge erfordern, während im vorhandenen Bahnhof ebenerdige Zugänge zu allen Zügen vorhanden sind;
- statt der heute horizontalen Bahnsteige in Zukunft Gleise und Bahnsteige mit Gefälle haben und damit Gefährdungspotenziale für
- Bahnbetrieb und Reisende schaffen;
- im Brand- und Katastrophenschutz wegen beengter Zugänge und daher sehr langer „Räumungszeiten“ bislang unlösbare Probleme aufweisen;
- Zugoperationen, z. B. An-/Abkoppeln von Triebfahrzeugen oder Wagen ausschließen;
- nur einen durchschnittlichen Fahrzeitgewinn von 30 Sekunden je Fahrt für den Fahrgast schaffen.
Demgegenüber könnten bescheidene Ausbauten vorhandener Infrastruktur vergleichbare Nutzeffekte vor allem für den Bahnverkehr und dessen Fahrgäste schaffen[1].
Wie steht die Deutsche Bahn AG zu diesem Projekt? Sie hat es nicht erfunden, jedoch vor zwei Jahrzehnten zunächst propagiert. Als die Größenordnung, die Risiken und Konsequenzen erkannt wurden, stieg sie aus... und wurde von den Politikern der Stadt und des Landes so unter Druck gesetzt, dass sie sich fügte und weiter plante. Als die gigantische Kostendimension nicht mehr zu leugnen war, wollte die DB AG erneut aus- steigen droht doch den Verantwortlichen wegen der Unwirtschaftlichkeit des Projekts der Vorwurf der Veruntreuung mit dem Risiko von Gefängnisstrafen. Da griff die Bundeskanzlerin in die Entscheiderhebel des Bahnvorstands und des Aufsichtsrats und verordnete den Weiterbau... weil sonst Deutschland seine „Zukunftsfähigkeit“ verlöre — eine wahrhaft apokalyptische Vision in Anbetracht eines Bahnhofs in Stuttgart, der den Bahnverkehr tatsächlich erschweren wird!
Metropolenzentrum oder Bauruinenkonglomerat?
Die Befürworter ignorieren die Bahnprobleme mit dem Argument Gewinn von Flächen für Gewerbe, Büros und Wohnungen. Diese Flächen stehen jedoch weitgehend schon jetzt zur Verfügung: Die Gleisanlagen lassen sich überbauen, so wie in Berlin, Basel, London, Paris oder New-York, der Abstellbahnhof und das Instandhaltungswerk könnten ohne Weiteres verlagert werden – für einige 100 Millionen Euro – schon jetzt!
Dabei steht in Frage, ob „Stuttgart 21“ je fertiggestellt werden kann: Die Anlagen können erst in Betrieb genommen werden, wenn alle Teile fertiggestellt und genehmigt sind, wenn der letzte Meter der mehr als 61.000 Tunnelmeter unter der Stadt befahren werden kann. Maßgebliche Experten halten das für unmöglich: Stuttgarts weltweit renommiertester Bauingenieur, Professor Frei Otto, hat sich aus dem Projekt verabschiedet, weil er es für unverantwortlich hält! Die DB AG hat schon in den Vorarbeiten massive Inkompetenzen gezeigt: Teile des Bahnhofdachs drohten einzustürzen, Gleise wurden so verlegt, dass Züge mehrfach entgleisten: Da fragen sich zu Recht besorgte Bürger, wie sollen die komplexen Tiefbauten im Grundwasser, unter Gebäuden, unter dem Neckar und unter Fertigungsstraßen von Daimler-Benz je gemeistert werden? Für den unter Überdruck zu bauenden Düker für den Nesenbach erhielt die DB AG kein vergabefähiges Angebot — der Bau musste neu geplant werden: Zeitverzug über 2 Jahre.
Alle Entscheider könnten, ja müssten, aus vielfachen Quellen wissen, „...dass Stuttgart 21 in einem Desaster enden wird“ (DIE ZEIT am 28. 2. 2013). Die Katastrophe ist absehbar: Abgebrochene Baustellen, Wassereinbrüche stoppen die Bauarbeiten, unbrauchbare Tunnel unterminieren die Stadt und erfordern Instandhaltung ohne Nutzen. Dazu kommen die Risiken, das Projekt im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen überhaupt zu realisieren: Wichtige Projektbereiche sind noch immer nicht genehmigt, der Brand- und Katastrophenschutz „sei nicht funktions- und genehmigungsfähig“ (so die von der DB beauftragte Gruner AG in Basel).
Als absolute Absurdität sehen Bahnexperten, dass schlussendlich der Kopfbahnhof weiter betrieben werden muss, dass sich damit das Milliarden- Projekt als überflüssig, ja ausschließlich schädlich erweist. Das Allgemeine Eisenbahnnetz bestimmt, dass Bahnanlagen, die die DB nicht mehr betreiben will, anderen Bahnunternehmen angeboten werden müssen: Die DB AG behauptet, dies gelte für Stuttgart nicht, der wissenschaftliche Dienst des Bundestags widerspricht dem. Eine eigens gegründete „Stuttgarter Netz AG“ klagt deswegen und will Teile der vorhandenen Bahnanlagen übernehmen: Der steuerzahlende Bürger fragt fassungslos: Wie können Politiker und Bahnvorstände sieben Milliarden ausgeben, ohne dass der Erfolg dieser gigantischen Ausgabe vorab geklärt ist?
Ursachen der Irrationalitäten
Suchen wir die tieferen Ursachen dieser gigantischen Verschwendung, der betäubenden Irrationalität, dieser offenbar unaufhaltsamen Abenteuer- sucht. Es gibt mehrere:
Zunächst ist ein Hang zur „Gigantomanie“ zu entdecken, die offensichtlich Politiker und Vorstände beseelt: Alle Bahnanlagen der ganzen Stadt kommen unter die Erde, eine Art Manhattan wird möglich, Stuttgart wird „Metropole“. München und Frankfurt..., alle anderen Städte, denen dies auch angetragen wurde, lehnten es ab – nur Stuttgart, sich bundesweit diskriminiert fühlend, stieg ein. Nun, wo die Zerstörung Platz greift, merken die Bürger, dass sie Opfer werden, Opfer von – so formulierte es Benedikt Weibel, ehemals Vorstand der Schweizer Bundesbahnen – Geltungssucht und Größenwahn!
Diese konnten entstehen und „gedeihen“, weil die Medien die Kritiker weitgehend ignorierten die unglaubwür-
„STUTTGART 21”
digsten Statements der DB ungeprüft übernahmen. Es gibt nur wenige Ausnahmen, vor allem in Berichten des Magazins „stern“ und in „DIE ZEIT“, die diesen Bau kommentierte: ... ‘weil er ein Symbol der Macht ist... Es geht um Merkel und Grube, um Ehre und Eitelkeiten...“
Neben dem Hang zur „Gigantomanie“, die offensichtlich die Promotoren bewegt, kann als weitere Ursache der Reiz des vielen Geldes gesehen werden, ausgelöst durch die Vision, dass Milliarden Euro Steuergelder in diese Stadt fließen sollen – zum eigenen Vorteil und zu Lasten anderer! Hotels und Gaststätten, Vermieter, die tausende Gastarbeiter für die Tunnelbaustellen beherbergen, Handwerker und Bauunternehmer glauben zu profitieren. Gerade dafür scheinen die Schwaben anfällig: Wirkt hier die Freude eigener Vorteilsnahme, ja vielleicht sogar „Habsucht“, das unablässige Bestreben nach mehr Hab ́ und Gut – egal wie viel man schon besitzt[2]?
Tiefer verborgen kann quasi als Rumoren vermutet, ja vernommen werden, die Hoffnungen weltweit großer „Investoren“ auf gigantische Spekulationen: Hundert Hektar, eine Million Quadratmeter Grund inmitten einer Landeshauptstadt: Da locken leicht Millionengewinne aus „sicheren Geldanlagen“!
Hinter allem muss ein weiteres bedeutendes Schadenspotenzial für unser Gemeinwesen gesehen werden: Planungen und Genehmigungen beschädigen möglicherweise, ja wahrscheinlich unser Rechtssystem mit gesetzeswidrigen, ja sogar Grundgesetwidrigen Be- schlüssen (Titelzeile in „Süddeutsche Zeitung“: „Schwäbische Schweinerei- en“). U. a. gibt es gegen Vorstände und Aufsichtsräte der Deutschen Bahn AG Strafanzeigen, die den Tatbestand des EU-Subventionsbetrugs, den Verstoß gegen Artikel 104a des Grundgesetzes, der Veruntreuung von Vermögen der DB AG und Außerachtlassung von §§ 11 und 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes monieren (Strafanzeige von Dr. Eisen- hart von Loeper, Dieter Reicherter und Peter Conradi vom 25. 3. 2013).
Ein geradezu unfassbarer Sachverhalt zeigt weiteres "außergesetzliches" Handeln: Namhafte Brandschutzexperten halten den geplanten Bahnbetrieb im Tiefbahnhof für gar nicht genehmigungsfähig. Trotz ergänzter Fluchttreppenhäuser beträgt die gerechnete Räumungszeit bei voll besetzten Zügen immer noch etwa 25 Minuten. Bei Zugbränden entstehen toxische Gase (u. a. Zyklon B), die nach wenigen Atemzügen zur Ohnmacht und zu schnellem Tod führen. Auch ist bei einem ICE-Brand die Aluminiumaußenhaut in Brand geraten und konnte – wegen extrem hoher Temperaturen – mit Wasser nicht mehr gelöscht werden. Die riesigen Baustellen in Stuttgart sind aufgemacht, ohne dass bislang ein genehmigtes Brandschutzkonzept vorliegt. Es ist absehbar, dass der Tiefbahnhof bestenfalls für einen Bruchteil der heute verkehrenden Züge zugelassen wird, es sei denn, Planer, Genehmigungsbehörden und Bauherr setzen sich dem Vorwurf grob fahrlässiger Tötung hunderter Menschen in einem Brandfall aus, denn ein brennender Zug wird stets in einen Bahnhof gefahren, weil nur hier Rettung und Löschung möglich erscheint. In Kaprun starben beim Brand eines Seilbahnwagens 155 Menschen, nur 22 entkamen den giftigen Rauchgasen – im Tiefbahnhof Stuttgarts sollen sich bis zu 16 Tausend Menschen in den Zügen und auf den Bahnsteigen aufhalten!
Sieg: Koste er was er wolle!
Der anhaltende Widerstand in der Bürgerschaft erscheint den Politikern und Ämtern, den Bahnvorständen und Planern offensichtlich als so „gefährlich“, dass man ihm keinesfalls nachgeben darf, den man brechen, ja besiegen muss! Anderenfalls würde man die Meinungsführerschaft, ja „Macht“ verlieren: Folgerichtig hat die Bundeskanzlerin persönlich das Durchhalten verordnet! Sieg ist damit unabdingbar – koste er was er wolle! Er wird sehr teuer werden:
Er beschädigt wegen zahlreicher Rechtsverstöße das Ansehen des Rechtsstaats;
Er empört mehr und mehr Bürger, die bei geringsten Vergehen bei Pro- testen mit Verurteilungen bestraft werden, während gegen massive Rechtsverstöße der Verantwortlichen noch nicht einmal staatsanwaltschaftlich ermittelt wird;
Er kostet Milliarden Steuergelder, die an anderen Stellen dringender benötigt werden;
Er schädigt den Bahnverkehr, weil schon jetzt Zugfahrten beeinträchtigt, Teile des Bahnhofs zerstört und andere wichtige Ausbaumaßnahmen „kannibalisiert“ werden;
Er führt zu erheblichen sozialen „Brüchen“, weil Entscheidungsträger Steuergelder entgegen rationalen Argumenten und aller Warnungen von Experten verfeuern;
Er zerstört das wunderschöne und vielgeliebte Herz der Stadt Stuttgart mit wertvollem Baumbestand und bedeutenden, denkmalgeschützen Bauten;
Er verursacht einen jahrzehntelangen Leidensprozess, indem auf den, Schmutz und Hässlichkeiten zugemutet werden;
- Er führt wegen verweigerter Baugenehmigungen, wiederholtem Scheitern von Baumaßnahmen, Kostensteigerungen und Terminü- berschreitungen zu einem massiven Ansehensverlust der Technikmetropole Stuttgart, ja der Bundesrepublik überhaupt;
- Die Millionen Euro kostende Propaganda für das Projekt verbreitete so viele Falschbehauptungen, dass die Glaubwürdigkeit der Politiker, der Deutschen Bahn und der von ihr bezahlten „Gutachter“ nachhaltig beschädigt wird;
- Es genügt eine einzige Stelle im extrem schwierigen geologischen Untergrund, an der nicht weiter gebaut werden kann, dazu, dass die Jahr- zehnte-dauernden Großbaustellen überhaupt nie zu funktionierenden Bahnanlagen führen.
Das alles wird in Stuttgart wissentlich in Kauf genommen und gleichzeitig geleugnet: Wofür? Für einen aktuellen Sieg, der allerdings jeden Tag verloren gehen kann: Das Aufschieben der zu erwartenden Niederlage ist den Ent- scheidungsträgern offensichtlich Mil- liarden Euro wert. Trotzdem wird der Skandal irgendwann offenbar: Es sind Geltungssucht, Habsucht und Macht- sucht die eigentlichen Triebfedern für die Ausgabe, für das Verschleudern von 7.000 Millionen Steuergeld!
Die Folgen verändern nachhaltig das Land
Zunächst kann erstaunen lassen, dass die bislang als eigenbrötlerisch gesehenen Schwaben eine veritable Bürgerbewegung zustande gebracht haben: zehntausende Bürger bewegen sich aus eigener Überzeugung zu Veranstaltungen, laden Experten ein und haben inzwischen ein Know-how erworben über Geologie, Personenflüsse, Gleisbelegungen, Risiken und Kosten, welche das vieler politisch Verantwortlichen offenbar übertrifft: Sie wussten beispielsweise schon im Jahre 2008, dass „Stuttgart 21“ zw schen sechs und sieben Milliarden kosten wird – während sich Bahnvorstand Grube im März 2013 von den Kostensteigerungen auf nunmehr sieben Milliarden überrascht zeigte!
Dabei ist absehbar, dass die Schönfärbereien der Propagandakampagnen, der mit Millionen Euro dotierten Agenturen, Kommunikationsbüros und des „Tu r m f o r u m s “ e n t l a r v t w e r d e n . S owohl die Bürger, die im Volksentscheid gegen den Ausstieg votiert hatten, wie auch diejenigen, die von den Täuschungen und Lügen wussten, werden mit Recht wütend werden: Die vertraut hatten, sehen sich belogen, diejenigen die es wussten, sehen sich ignoriert, ja diskriminiert!
Die Erkenntnis von der wahren Katastrophe wird eine Prozessflut auslösen: Bahnvorstände und Aufsichtsräte, die fahrlässig beschlossen hatten und willfährige Beamte, die nicht ve antwortbare Genehmigungen ausgestellt haben, werden sich den Strafanzeigen stellen müssen. Politiker, die berufsmäßig Ignoranz gepflegt haben, werden sich verstecken. Das Stuttgarter Tagesgeschehen wird über Jahre hinweg von Konflikten und Schuldzuweisungen beherrscht und von offenbar werdenden Skandalen erschüttert werden – begleitet vom Spott aus allen Regionen Europas, in dem der schwäbische Werbespruch zitiert werden wird: „Wir können alles – außer...“ Die technisch höchstentwickelte Region offenbart ihre Unfähigkeit, weil deren Politiker sich das Unmögliche zutrauten: Einen babylonischen Turmbau in der Unterwelt kreuz und quer unter der Haupt- stadt! Der tatsächlich ganz und gar unnötig ist, weil mit der vorhandenen Infrastruktur mit geringen Ausbauten sowohl ein besserer Bahnbetrieb wie auch für Jahrzehnte genügende Bauflächen für das Wachstum der Stadt gewonnen werden könnten!
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Zum Blog vom 12. Juli 2015
An: ran-baden-wuerttemberg@bahn.de
Betreff: Bahn Verspätungen
Sehr geehrte Damen und Herren,
warum bekommt die Bahn - auch ohne Streik - es nicht auf die Reihe, die Reisenden richtig und rechtzeitig zu informieren ?
Nicht nur dass die Züge immer wieder unkontrolliert ausfallen, nein auch die Verspätungen nehmen zu.
- Gestern Abend (30.06.2015) war wieder „Theater“.
Die Anschlussbusse für die Mitreisenden sind dann in der Regel weg und es fallen Zusatz-Kosten für das abholen an.
- Letzte Woche Dienstag (23.6.) hatte der Zug ab Stgt. 16.43 schon seine Schwierigkeiten (Verspätung)
- Am 29.6. gingen die Probleme weiter. Wir saßen um 16.35 Uhr im Zug (fahrplanmäßige Abfahrt 16.43 Uhr), dann hieß es, er habe 20 Min. Verspätung.
Wir sind dann nach vorne gegangen und umgestiegen. Dieser Zug kam dann auch mit Verspätung in Murrhardt an.
Für die Fahrgäste die über Murrhardt hinaus fahren müssen, kam in BK die Durchsage, sie sollten aussteigen, weil der verspätete Zug (ursprünglich 16.43 Uhr) nachfolgend fahren würde und
die entsprechenden Halte habe.
Meine Mitreisenden meinten, ob dies System hat, dass künftig einer der beiden Züge ganz eingespart wird.
Auch die nachfolgenden Züge hatten dann ihre Probleme.
Ich war mit Ute um 18.15 Uhr am Bahnhof zur Fahrt nach Halle (über Schw. Hall). Dieser Zug sollte regulär um 16.23 Uhr abfahren. Erst unmittelbar vor der Abfahrt kam die Anzeige,
dass der Zug 10 Min. Verspätung habe. Zu diesem Zeitpunkt kam ein Güterzug angerast.
Die Unsicherheit war sehr groß, ob es dann in Schw. Hall mit den Anschluss nach Halle über Nürnberg klappt.
- 15. Juni 2015 morgens
Der Zug ab Murrhardt um 6.15 Uhr fiel aus.
Der – seit heute - um 6.35 Uhr (neue Abfahrtszeit – bisher 6.47 Uhr) ab Murrhardt fahrend Zug hatte Verspätung und kam statt 7.19 Uhr erst 7.33 Uhr in Stgt. an.
- 11. Juni 2015 morgens
Der Zug ab Murrhardt um 6.15 Uhr wurde zuerst mit ein paar Minuten und dann mit 45 Min. Verspätung angezeigt (oder ist nachher ev. ganz ausgefallen ),
der Zug um 6.47 Uhr fuhr mit 15 Min. Verspätung ab und auch der nachfolgende Zug wurde mit Verspätung angezeigt.
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Zum Blog vom 26. Juni 2015
„Lug und Trug“
„Mein Protest richtet sich zunächst gegen den illegalen Bau am GWM, aber er richtet sich auch gegen das Projekt S 21 als Ganzes, das ich für einen groß angelegten Fall von Betrug halte.
Betrug am Bahnfahrer, dem ein gut funktionierender Bahnhof gestohlen wird, Betrug an der Öffentlichkeit, die die immensen Kosten aufbringen muss, über die sie jahrelang belogen wurde, Betrug an den Projektpartnern in Stadt, Region und Land, denen falsche Informationen geliefert und wichtige Unterlagen vorenthalten wurden. Von Anfang an wurde mit falschen Angaben bezüglich der Leistungsfähigkeit und der Kosten gelogen. Die unzulängliche Planung wurde verschleiert, festgelegte Sicherheitsregeln wurden mit unzähligen Ausnahmegenehmigungen umgangen. Das Projekt wurde als ökologischer Fortschritt angepriesen, wo doch erwiesen ist , dass es mehr Energie verschlingen wird und weniger Verkehr auf die Schiene bringt, von der Vernichtung der Bäume ganz zu schweigen. Immer mehr Einzelheiten dazu werden bekannt und vor allem wird immer deutlicher, dass es sich von Anfang an um bewusste Irreführung der Öffentlichkeit und auch der Vertragspartner handelt.“
Aus der Einlassung am 19.11.2013 vor dem Amtgericht Stuttgart von Lore Bernecker-Boley
„Das ist natürlich gelogen“, so die Südd. Zeitung zum Abgang des Projektsprechers Dietrich. Der posierte immer vor dem „Schwindelbild“ wie schon sein Vorgänger Drexler. Diese verlogene und abschreckende Zukunftsvision hatte ich schon 2011 in meinem Vortrag „Schöne neue Stadt?“ entlarvt („Die Stadt wird schöner“, zum Hauptwerbebild der Stadt Stuttgart)
Zum Blog vom 22. Juni 2015
Zum Blog vom 1. Juni 2015
Deine Schuld
Hast du dich heute schon geärgert, wird es heute schlimm?
Hast du dich wieder gefragt, warum kein Mensch etwas unternimmt?
Du musst nicht akzeptieren, was dir überhaupt nicht passt,
wenn du einen Kopf nicht nur zum Tragen einer Mütze hast.
Es ist nicht deine Schuld, dass die Welt ist, wie sie ist.
Es wär nur deine Schuld, wenn sie so bleibt.
Glaub keinem der dir sagt, dass du nichts verändern kannst.
die, die das behaupten, haben nur vor Veränderungen Angst.
Es sind die selben, die erklären, es sei gut so wie es ist.
Und wenn du das ändern willst, dann bist du ein Terrorist.
Es ist nicht deine Schuld, dass die Welt ist wie sie ist.
Es wär nur deine Schuld, wenn sie so bleibt,
weil jeder, der die Welt nicht ändern will, ihr Todesurteil unterschreibt.
Lass uns diskutieren, denn in unserem schönen Land
sind zumindest theoretisch alle furchtbar tolerant.
Worte wollen nicht bewegen, Worte tun niemandem weh:
dann lass uns drüber reden, Diskussionen sind okay.
Nein, geh mal wieder auf die Straße. Geh mal wieder demonstrieren,
denn wer nicht versucht zu kämpfen, kann nur verlieren.
Die, die dich verarschen, die hast du selbst gewählt,
dann lass deine Stimme hören, weil jede Stimme zählt.
Es ist nicht deine Schuld, dass die Welt so ist, wie sie ist.
es wär nur deine Schuld, wenn sie so bleibt.
Text und Melodie: Farin Urlaub
DMS MUsikverlag GmbH Berlin
Zum Blog vm 12. Mai 2015
Fernbus-Schalter ZOB Berlin (geschlossen)
Halt in Bayreuth (Christuskirche)
WLan, allerdings begrenzt auf 300 MB
Zum Blog vom 11.Mai 2015
Glaubwürdigkeit der Stuttgart-21-Lobby im Keller
Bemerkenswerter Artikel, das Thema endlich auch mal von der Kritikerseite aus eingehender beleuchtet. Nachzutragen wäre noch wie skurril, peinlich und beschämend zweifelsfrei die vielen Lügen sind, auf denen dieses Basta-Projekt der CDU basiert. Erinnert sei an die vielen Kostenlügen über all die Jahre hinweg, z.B. die 2,5 Mrd. oder 3,1 Mrd. Euro sowie die Kostenverschleierung vor der sog. "Volksabstimmung", u.a. das Projekt wäre voll finanziert und bei Überschreiten der Wirtschaftlichkeitsgrenze von 4,5 Mrd. Euro würde man sofort die Reißleine ziehen. Inzwischen sind wir bei 6,8 Milliarden angelangt!
Dazu kommt die Kapazitätslüge mit der "doppelten Leistungsfähigkeit" bzw. "51 Züge je Stunde", was vom Verkehrswissenschaftler Prof. Ullrich Martin in der Schlichtung kleinlaut zurückgenommen werden musste. Belegt und vom Verwaltungsgericht Mannheim bestätigt sind lediglich 32 Züge in der Stunde. Weiter die Ausstiegskostenlüge. Schon der ehemalige Projektsprecher Wolfgang Drexler (SPD) verbreitete Horrorzahlen von angeblich 1,5 Mrd., als noch kein einziger Meter Tunnel gebuddelt war. Die Bauvergabelüge, die Arbeitsplatzwunderlüge usw. usw.
Natürlich ist auch die Einflussnahme der Bundesregierung auf das Abstimmungsverhalten der Bahn-Aufsichtsräte zu erwähnen oder die seit 2002 nicht genehmigungsfähige, glorreiche Antragstrasse der Bahn auf den Fildern. Der von der S21-Lobby veranstaltete Volksverdummungszirkus ließe sich beliebig weiter aufzählen. Dabei pfeifen doch die S21-Profiteure auf Volkes Wille, der nach der verlogenen Volksabstimmung explizit den Weiterbetrieb des modernisierten Kopfbahnhofs vorsah, anstatt mit S21 ein unsinniges Milliardengrab auszuheben.
Zum Blog vom 4.5.2015
Zum Blog vom 20.4.2015
Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Freundinnen und Freunde,
um 18 Uhr wird es hier losgehen mit unserer 268. Montagsdemo gegen dieses veraltete Projekt S21, das sie uns als Fortschritt verkaufen wollen.
Ein herzliches Willkommen allen, die jetzt schon da sind!
Zur Einstimmung wieder Musik: heute auf unserer Bühne ist der Liedermacher Gerd Schinkel.
Vielen Dank Gerd Schinkel. Er hat lange Jahre als politischer Redakteur, Hörfunkmoderator und Journalist gearbeitet. Es ist uns eine große Freude, dass wir Gerd Schinkel, der schon mehrfach auf unserer Protest-Bühne aufgetreten ist, heute wieder hier erleben dürfen.
Wir werden seine Musik gleich noch einmal genießen dürfen
Noch einmal ein herzliches Willkommen Ihnen und Euch allen bei unserer 268. Montags-DEMO gegen dieses veraltete und schädliche Projekt S21, das sie uns als Fortschritt verkaufen wollen.
Mein Name ist Angelika Linckh.
Wieder begrüßen wir heute die Fußgänger vom Kernerplatz, die Radfahrer vom Feuersee, alle von Nah und Fern, Euch alle, die Ihr an diesem Thema dranbleibt. Jede und jeder von uns zählt.
Hier geht es darum, lange durchzuhalten.
Uns geht es da ein bisschen wie den Fröschen, die in einen Eimer voller Sahne gefallen sind.
Kennen Sie die Geschichte?
Die einen waren hoffnungslos und kapitulierten, sie hörten auf zu strampeln und ertranken. Die anderen Frösche strampelten solange, bis die Sahne zu Butter wurde. Danach konnten sie aus dem Eimer springen.
Ich komme immer zu unseren Demos, um meine inneren Widerstandskräfte zu stärken und stabil zu bleiben. Zu sehen, wie Stuttgart zunehmend beschädigt wird, die schlimmen Wunden wahrzunehmen und der Frechheit und der Dreistigkeit unserer mächtigen Gegner über Jahre die Stirn zu bieten, kostet wirklich Kraft.
Wir flüchten uns nicht in Fassungslosigkeit über die herrschende Ignoranz.
Wir fühlen uns vielmehr verantwortlich für unsere lebenswerte Umgebung, deshalb kämpfen wir für sie.
Und das werden wir nicht nur durchstehen, sondern wir werden auch gestärkt aus diesem Kampf hervorgehen.
Unsere Demos und unsere Netzwerke geben mir Wertschätzung, Ermutigung und Unterstützung. Schön, dass es uns gibt!
Und schön, dass wir nach wie vor solche Unterstützer haben wie Arno Luik vom STERN. Er wird am 6.Mai bei der Bundestags-Anhörung zu S21, die LINKE und Grüne beantragt haben, für unsere Sache auftreten –
eingeladen hat ihn die LINKE-Bundestagsfraktion!
Am 11. Mai wird uns Sabine Leidig hier von dieser Anhörung berichten.
Es soll über die parlamentarische Anhörung hinaus auch eine außerparlamentarische Expertenanhörung in Berlin geben, es geht also um zwei Veranstaltungen - und eine 2 tägige Reise nach Berlin:
Dienstag 5. Mai hin Mittwoch 6. Mai abends zurück. Genaue Infos und Zugtickets gibt es am Infostand des Aktionsbündnisses und an der Mahnwache.
Zu meinen jetzt folgenden Gedanken hat mich das überaus lesenswerte Büchlein „Tyrannei der Geschwindigkeit“ inspiriert, das unsere Freunde vom Tunnelblick herausgegeben haben.
In dem Buch geht es um den TGV, aber vieles ist auch auf S21 übertragbar,
Bei diesem Projekt gibt es fast nur Verlierer und nur einige wenige Gewinner.
Das sind zum Beispiel Investoren, die schon jetzt stinkereich sind und durch die Vermakelung unserer lebenswerten Stadt noch reicher werden. Die Schädigungen für uns werden bleiben. Diese Entwicklung ist kein Naturgesetz, kein unabwendbares Schicksal, sondern von Tätern zu verantworten, die benannt und bekämpft werden müssen. Die Investoren und Konzerne und die Hoch- und Tiefbaumafia sind mit den an die Regierung gewählten Politikern eine enge Symbiose eingegangen.
Wir können mit ansehen und wir erleben am eigenen Leibe vor unserer Haustür, wie die regierenden Politiker und die große Mehrheit der Medien ihre Aufgabe nur noch darin sehen, die von der Betonlobby konzipierten, pharaonenhaft anmutenden Projekte aller Art der Öffentlichkeit zu verkaufen. Sie tun so, als handele es sich dabei um Antworten auf tatsächlich vorhandene gesellschaftliche Bedürfnisse.
Und natürlich gehört zu denen auch das ECE-Projekt Milaneo, dessen Managerin Andrea Poul ein ganz spezielles Demokratieverständnis offenbart: Infostände soll es vor ihrer Shopping Mall Tür nicht geben, hat sie uns in der Stuttgarter Zeitung wissen lassen.
Denn Veranstaltungen vor dem Milaneo müssten der Qualität des Ortes angemessen sein. Eine sinnvolle Belebung des Platzes sind für sie zum Beispiel Autopräsentationen und Wettrennen in hochhackigen Schuhen, sogenannte Stiletto Runs.
Diese Denkweise ist gleichermaßen bodenlos wie schonungslos entlarvend: So kalt, maßlos und geschmacklos wie das ganze Viertel eben!
Geschmacklosigkeit muss ich leider auch inzwischen unserem Verkehrsminister Winfried Hermann attestieren: Er lässt mit zwei Gutachten zur Finanzierung der Nahverkehrsverträge von Mappus feststellen, dass der Bahn 1 Milliarde zu viel bezahlt worden ist. Das ist gut, das haben unsere Fachleute schon vor 5 Jahren gesagt, und unsere Fachleute haben das auch als das enttarnt, was es ist: kein handwerklicher Fehler, sondern eine verdeckte S21-Subventionierung!
Aber bei unserem Verkehrsminister ist diese S21 Subventionierung keiner Erwähnung mehr wert, hat das auf einmal mit S21 gar nichts mehr zu tun.
Ich frage mich wirklich, ob ich ihn, wie seine ganzen Regierungsgrünen im Land und in der Stadt, verachten soll für so viel Wendigkeit oder ob ich ihn bedauern soll, der gegen sein vorhandenes besseres
Wissen jetzt zum konstruktiven Projektförderer geworden ist :
seine Versuche, Stuttgart 21 zu verbessern, erinnern doch sehr an den Versuch der Schildbürger, Licht mit Eimern in ein dunkles Haus zu tragen.
Und wir sollen für Verschlimmbesserungskonzepte am Filderbahnhof jetzt mehr zahlen, noch einmal 20 Millionen hat der Verkehrsausschuss der Regionalversammlung beschlossen, nur die LINKE Fraktion hat dagegen votiert.
5,2 Millionen der 20 Millionen kommen aus den Taschen der Stuttgarter Bürgerinnen und Bürger.
Kostendeckel ade! Kostendeckel helfen ja auch nicht weiter, wenn das Fass keinen Boden hat.
Wenn es S21 dient, spart man doch bei der Stadt lieber an der Infrastruktur und dringend notwendigen sozialen Dingen.
Was könnte man mit diesem Geld alles machen?
Die ErzieherInnen und Pflegekräfte im Land hätten dazu ein paar gute Vorschläge und für diese Vorschläge haben sie heute gestreikt und demonstriert.
Begrüßen Sie mit mir Beate Vacano, Ver.Di, Sie ist Sozialarbeiterin in der Palliativmedizin im Klinikum Stuttgart.
Herzlichen Dank Beate Vacano. Wir wissen, was für eine Anstrengung es bedeutet, so einen Streiktag vorzubereiten und dass Sie trotzdem hier zu uns auf die Bühne gekommen sind, dafür Herzlichen Dank!
diese Demo wird finanziert von Umkehrbar e.V.
Bitte spenden Sie wieder so großzügig wie immer in die verplombten Dosen .
Und nun freuen wir uns wieder auf unseren Künstler Gerd Schinkel. . Seine eindrücklichen, persönlichen Texte und seine selbstkomponierte Musik sind es wert, dass wir ihm unsere volle Aufmerksamkeit schenken.
Vielen Dank Gerd Schinkel. Wir freuen uns auf ein nächstes Mal.
Anfang April durfte sich der Projektchef Leger in der Samstagsausgabe der Stuttgarter Zeitung ausführlichst über sein tolles Projekt auslassen. Die Parkschützerin Louisiana hat sich den Text mal genau angeschaut und die darin versteckten echten Informationen rausgezogen, die darin durch Projektsprech vernebelnd umhüllt enthalten sind. Alles hier wiederzugeben, wäre zu zeitaufwendig. Deshalb jetzt hier nur 8 Knackpunkte: 1) Sie wissen noch gar nicht, ob sie nicht für den Neubaustreckenteil auf den Fildern ein neues Erörterungsverfahren starten müssen. Sie haben derzeit keine Genehmigung. 2) Es gibt bisher noch keinerlei Planung für die Gäubahnanbindung.
3.) Bis jetzt sind nur 6 % der Tunnel ausgebrochen nach all der Zeit. 4.) Ihre Pläne und Voruntersuchungen in Wangen waren falsch. An der Ulmer Straße in Wangen sind sie auf Grundwasser gestoßen, wo ihre Experten kein Grundwasser erwartet hatten. Die Tunnel müssen deshalb 4 m tiefer gelegt werden. Dafür gibt es derzeit weder Pläne noch Genehmigungen. 5) Bis jetzt ist am Wagenburgtunnel nur die Rettungszufahrt ausgebrochen. Der eigentliche Tunnelbau kommt erst noch. Sie fangen damit gerade erst an. 6.) Sie haben an der Ehmannstraße keine Artenschutz-Lösung gefunden, die genehmigt worden wäre. Die neuen Pläne sind noch nicht genehmigt, d. h. es liegt derzeit auch an der Ehmannstraße keine Genehmigung für den Tunnelbau vor. 7.) Sie haben keine Genehmigung, um am Rosensteinportal überhaupt mit den Vorarbeiten für den eigentlichen Tunnelbau beginnen zu können. Der Rosensteinpark ist ein geschütztes Flora Fauna Habitat. Die Genehmigung der EU für ihre Maßnahmen fehlt noch.
Und 8.) Sie sind mit den Arbeiten am Bahnhof selbst heillos im Verzug. Sie können die Fundamente nicht gießen, solange nicht feststeht, wie die baulichen Vorrichtungen für den Brandschutz aussehen sollen.
Das Brandschutzkonzept ist derzeit immer noch nicht genehmigt. Und sie wissen nicht, ob und wann sie die Genehmigung überhaupt bekommen werden. Und interessanterweise wurden die Probleme mit dem Nesenbachdüker und dem Abstellbahnhof überhaupt nicht erwähnt.
Sie können Louisianas komplette Analyse und das gesamte Leger Interview auf der Website parkschuetzer.de nachlesen.
Morgen wird der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg in Mannheim die Berufung gegen die Nichtzulassung des 2. Bürgerbegehrens gegen S21 von 2011 verhandeln mit der Frage, ob die Mischfinanzierung des Projekts nicht grundgesetzwidrig ist.
Dort müsste auch die Stadt den Nachweis führen, dass die Mitfinanzierung des Tunnelbahnhofs in kommunalem Interesse ist.
Das dürfte schwer fallen angesichts der enormen Belastungen für den kommenden Stadt-Haushalt.
Deshalb müssen und werden wir auch immer wieder laut sagen, dass der Ausstieg aus Stuttgart 21 dieser Stadt und ihren Bürgern rund 1 Milliarde € zurückgeben könnte, die in ein sinnloses Fass ohne Boden namens Stuttgart21 geworfen wurden und weiter geworfen werden!
An Terminen möchte ich noch ansagen:
Annette Ohme-Reinicke hält morgen einen Vortrag über zivilgesellschaftliches Handeln gegen rechtsextreme Gewalt: Der Vortrag "Blinde Flecken der Zivilgesellschaft" findet morgen um 19 Uhr im Stuttgarter Rathaus statt.
Ebenfalls morgen bereits um 18:00 Uhr findet eine Sitzung der Infokommission zum AKW Neckarwestheim in Neckarwestheim statt mit Hans Heydemanns Vortrag zum Thema „Störfall: Ausfall Hauptkühlkreis im AKW Neckarwestheim“. Außer den Atomkraftkritikern kommt auch das Umweltministerium, AKW-Betreiber, Bürgermeister der umliegenden Gemeinden, Landräte, Landtagsabgeordnete usw.
Und dann gibt es noch 2 Veranstaltungen in dieser Woche. die sicher nicht vergnügungssteuerpflichtig sind:
am Dienstag, 21. April, um 19 Uhr lädt die städtische Bürgerbeauftragte für Stuttgart 21, Alice Kaiser ein zu einem Informationsabend zu Stuttgart 21 in die Festhalle Feuerbach, Kärntner Straße 48.
Und übermorgen am Mittwoch, 22. April, auch um 19 Uhr: im Stuttgarter Rathaus, gibt es eine Bürgerinfo von Stadt und SSB zu Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie und Bauarbeiten rund ums Kernerviertel
Am Samstag, 6. Juni eine große Kundgebung am Hauptbahnhof um 14 Uhr gegen S21 unter anderem mit Franz Alt unter dem Kirchentagsmotto:
„Aus Stuttgart 21 klug werden – Oben Bleiben!“
Bitte laden Sie Freunde und Bekannte dazu ein und werben und trommeln Sie für die Demo am 6. Juni. Flyer dazu gibt es hier am Infotisch und wie immer an der Mahnwache.
Viele Widerstandsgruppen planen zahlreiche Aktivitäten und Aktionen im Rahmen des Kirchentags. Helfende Hände für die Mobilisierung sind da dringend nötig: Wer am 3. Juni (Anreisetag) am Hauptbahnhof und am 4. Juni (Auftakt) morgens vor den Sammelunterkünften und an den Bahnhöfen Flyer verteilen kann, möge sich bitte bei der Infooffensive oder der Mahnwache melden! Es gibt Listen, in die man sich eintragen und so auch Helfer und MitstreiterInnen finden kann!
Wir bleiben konsequent, wir bleiben oben, wir bleiben hörbar, wir bleiben sichtbar
Und wir bleiben auf der Straße: der heutige Demozug führt wieder über die Bolzstraße, Friedrichstraße, rechts ab in die Kronenstraße, Lautenschlagerstraße zum Arnulf Klett Platz und an der Mahnwache endet die Demo mit dem Schwabenstreich!
Zum Blog vom 14.4.15
Walter Steiger findet:
Immer wieder frappierend, der Vergleich der beiden Bahnhöfe Ulm und Stuttgart 21:
a) Der Hauptbahnhof der Provinzstadt Ulm/Do.: 12 Gleise für 29.000 Reisende täglich
(7 Durchgangsgleise (1-4, 6-8) und 5 Stumpfgleise (5a,5b,25,27,28).
b) Die künftige Kellerhaltestelle der Landeshauptstadt Stuttgart: 8 Gleise für 240.000 Reisende täglich.
Interessanter Weise ist noch anzumerken, daß im Unterschied zum offiziellen Ulmer Gleisbelegungsplan mit 12 Gleisen, zeitweise - wie der Abfahrtstafel gegen 16 Uhr zu entnehmen ist - neben Gleis 5 auch die Gleise 3, 4, 6 und 7 in Nord und Süd unterteilt werden und damit faktisch sogar 16 Bahnsteige disponibel sind.
In der unteren Bildhälfte stehen an Gleis 3 beispielsweise die Züge nach Neckarsulm (16:09 Uhr) und nach Lindau (16:12 Uhr) bereit - zum bequemen Einsteigen.
Damit der menschenverachtende Schwachsinn von S21 zu voller Geltung kommt, hier nochmals, kompakt:
Ulm, 16 Gleise für 29.000 Passagiere / Stuttgart, 8 Gleise für 240.000.
Zum Blog von 24.3.2015
Zwischenmoderation
(1.) Wissen Sie schon, dass der geplante Stuttgart 21-Bahnhof gar kein Gebäude ist? Wenigstens kein Gebäude für die Vorschriften der Landesbauordnung.
Wenn es kein Gebäude ist, ja, was ist es dann?
Da haben sich die Rechtsanwälte der Bahn etwas ausgedacht, um die lästigen Vorschriften zu umgehen. Der neue Bahnhof sei nämlich kein Gebäude, sondern ein „ungeregelter Sonderbau“. Für einen „ungeregelten Sonderbau“ gilt nämlich nicht das Landesrecht, sondern das Bundesrecht. Ergebnis: ist nicht planfeststellungsrelevant!
Und schon kann es mit dem Wahnsinn Stuttgart 21 weiter gehen!
(2.) Wissen Sie auch schon, dass der neue Bahnhof gar kein richtiger Bahnhof ist? Er darf nämlich gar kein Bahnhof sein! Nach dem Eisenbahngesetz müssen in einem Bahnhof nämlich zum Beispiel zusätzliche Wagen angehängt oder abgekoppelt werden können. Das geht im neuen Bahnhof gar nicht!
Ein richtiger Bahnhof muss auch eben sein, damit ein Zug nicht von selbst wegrollen kann.
Sie wissen aber schon, dass es beim geplanten S21-Bahnhof ein großes Gefäll gibt, Experten sagen, das sei „kriminell“.
Damit Koffer und Kinderwägen nicht von selbst losrollen können, werden die Bahnsteige im Schrägbahnhof nicht glatt sein, sondern geriffelt!
Ja, was ist der geplante Bahnhof dann, wenn er kein richtiger Bahnhof sein darf? Er wird einfach zum Haltepunkt erklärt, da gelten die Vorschriften für einen Bahnhof nicht!
Stuttgart erhält also kein Bahnhofs-Gebäude und keinen richtigen Bahnhof, sondern einen ungeregelten Sonderbau mit einem Haltepunkt!
Mit solchen faulen Tricks werden rechtliche Vorschriften ausgehebelt.
Die Rechtsanwälte der Bahn haben sich das ausgedacht. Es sind möglicherweise gar keine Anwälte des Rechts, sondern „ungeregelte Sonder-Anwälte“!
(3.) Wir in Stuttgart haben den Glauben an eine neutrale und unabhängige Justiz ohnehin verloren. Wir Kopfbahnhoffreunde werden unmäßig hart verfolgt, während die Hauptschuldigen am Schwarzen Donnerstag sich im politischen Filz durchmogeln oder mit eher kleinen Strafen davon kommen wie jetzt Polizeipräsident Stumpf mit vorzeitig abgebrochenem Prozess.
Frau Justitia hat in Stuttgart ihre Augen nicht verbunden, sie blickt sehr parteiisch auf ihre Waagschalen, das wird durch das neue Buch „unerhört, ungeklärt, ungesühnt" über den Wasserwerferprozess drastisch gezeigt.
Wir Kopfbahnhofmenschen durchschauen das zweifelhafte Treiben der Bahn und derJustiz als „Angriff auf unsere Intelligenz und Toleranz“ wie es schon vorhin Monika Lege von Robin Wood gesagt hat.
Wir wollen nicht in den Keller von Stuttgart verbannt werden mit den brandgefährliche Tunnels und dem „ungeregelten Sonderbau“ sprich „Haltepunkt“, wir wollen bei Licht und frischer Luft oben bleiben!
Zum Blog vom 23.3.2015
http://www.robinwood.de/fileadmin/Redaktion/Bilder/Verkehr/Bahn/Alternativer_Geschaeftsbericht_der_DB_AG_2014_web.pdf
Zum Blog vom 17.3.2015
"S21-Kompromiss kommt in L-E gut an", vom 06.03.2015:
In dem Artikel wird OB Klenk mit den Worten zitiert, dass er einige
Probleme der bisherigen Planung entschärft sieht. Und "S21-Komromiss
erspart Bahn ein Debakel" überschreibt die Filderzeitung am folgenden
Tag einen weiteren Artikel zur aktuellen Diskussion über die vielen
Varianten. Uns Bürgern wird da von unseren Politikern ein absurdes
Theater vorgespielt, mit dem sie versuchen, ihr völliges Versagen
während 20 Jahren Bahnplanung zu kaschieren. Erst nachdem engagierte
Bürger in aufwendiger und ehrenamtlicher Arbeit die zahlreichen Mängel
von S-21 nachgewiesen haben, haben Verwaltungen und Politiker reagiert.
Jahrelang haben sie uns S21 als bestens geplantes, angeblich
unverzichtbares Infrastrukturprojekt angepriesen und jetzt "suchen sie
alle nach dem kleineren Übel", wie kürzlich Minister Herrmann in der
Presse zitiert wurde.
Auch im zurückliegenden Erörterungsverfahren zum Filderabschnitt wurde
die Bahn nur noch durch den vorzeitigen Abbruch des Verfahrens durch das
Regierungspräsidium vor dem drohenden endgültigen KO für das gesamte
Projekt S21 bewahrt.
Welche Auffassung darüber haben diese "Volksvertreter" eigentlich, wofür
sie gewählt wurden? Und die gleichen Personen kandidieren, ohne rot zu
werden, jetzt wieder für die kommende Landtagswahl und werben wieder um
das Vertrauen der Wähler?
Bei der jetzt wieder offenen Frage, welches die beste Lösung für den
Filderabschnitt wäre, kann es doch nicht nur darum gehen, mit einer
Entscheidung für das kleinere Übel, nur einige Probleme der bisherigen
Planung zu entschärfen!
Schon im Filderdialog von 2012 wurde von den beteiligten Bürgern --
übrigens von S21-Befürwortern wie -gegnern gemeinsam -- die sogenannte
Gäubahnvariante als optimale Lösung vorgeschlagen, bei welcher die
Mängel aller derzeitigen Planungen vermieden würden. Diese
Vernunftlösung brächte zusätzlich eine wesentliche Entlastung der heute
überlasteten S-Bahn-Stammstrecke und sie ließe alle Ooptionen für
zukünftige Planungen offen. Und das Beste, sie wäre sogar billiger als
alle derzeit offiziell diskutierten Varianten.
Was ist der wahre Grund, warum trotzdem diese Vernunftvariante von allen
Projektpartnern nicht gewollt wird? Eine mögliche Erklärung dafür
lieferte Bahnvorstand Kefer in der Presseerklärung zum Ergebnis des
Filderdialogs am 13.07.2012.Zitat: "/*Die Anbindung der alten Gäubahn an
den neuen Durchgangsbahnhof hätte Stuttgart 21 grundsätzlich in Frage
gestellt, dadurch wären "die Grundfesten von Stuttgart 21" erschüttert
worden, und ein anderes Projekt entstanden".*/
Das besagt nichts anderes als dass S21 nicht nötig wäre, wenn der
Flughafen mit einer direkten Express-S-Bahn ab Hauptbahnhof verbunden
würde, mit nur einem Zwischenstop in S-Vaihingen, zum bequemen Umstieg
am gleichen Bahnsteig für die Reisenden von der Gäubahn! Und das heißt
wiederum, S21 ist eines der Projekte, die man als "Weiße Elefanten"
bezeichnet! (Im asiatischen Raum gelten weiße Elefanten als heilig und
dürfen nicht zur Arbeit eingesetzt werden, sind also nutzlos und teuer im
Unterhalt, weswegen sie sich Reiche Leute als Prestigeobjekte halten.)
Und gegen so etwas sollten wir Bürger auf die Barrikaden gehen, oder
wenigstens unseren Landtagskandidaten "auf die Zehen treten"!
Karl-Heinz Schubert, Filderstadt
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Zum Blog von 14.2.2015
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Zum Blog vom 25.1.2015
Werner Sauerborn:
Es geht bekanntlich um mehr als einen Bahnhof. Immer mit ausgetragen und mitentschieden werden grundsätzliche gesellschaftliche Themen. Die Frage der Demokratie, der Bürgerbeteiligung, der direkten Demokratie ist ein solches Thema. In den nächsten Wochen wird und muss diese Frage wieder die öffentlichen Debatten in der Stadt und in der Bürgerbewegung erfassen. Dann nämlich, wenn OB Kuhn mit wenig Begeisterung, aber von 20 000 Stuttgarter BürgerInnen dazu verpflichtet, den TOP Bürgerentscheid über den Ausstieg der Stadt aus dem Finanzierungsvertrag auf die Tagesordnung des Gemeinderats setzen wird.
Bürgerentscheide gehören zum ureigensten Repertoire und normativen Besitzstand von Bürgerbewegungen. Der verkrustete, von Wirtschafts- und Machtinteressen bestimmte Politikbetrieb soll mit einer Willensbildung spontan und von unten ergänzt oder korrigiert werden. Aber direkte Demokratie ist nicht an sich demokratisch. Vielmehr gilt auch hier Peter Grohmann: „Wessen Demokratie? Unsere Demokratie!“
Längst haben es die herrschenden Macht- und Wirtschaftseliten verstanden, die direkte Demokratie im Sinne von „gelenkter Demokratie“ oder „strategischer Vereinnahmung“ zu „entschärfen“, ihr das für sie Bedrohliche und Unkontrollierbare zu nehmen. Lehrstück Volksabstimmung 2011 zu Stuttgart 21. Mit einem Cocktail aus Manipulationen, Lügen, Vorenthaltung von Informationen und strategischen Konstellierungen (wer stimmt ab? Wann wird abgestimmt?) ist es „gelungen“, die Zustimmung der BürgerInnen zu einer Werbe-Fiktion, einer Phantasmagorie, einem Trugbild des Vorhabens zu erschleichen, das mit dem jetzt Begonnenen fast nichts mehr zu tun hat.
Den politischen und wirtschaftlichen S21-Profiteuren dient dieser Betrug bis heute als Legitimation für die Fortsetzung eines längst als sinnlos erkannten Projekts und vor allem als Vorwand, sich jeder sachlichen Debatte zu S21 grundsätzlich zu verweigern. Das Volk habe ja abgestimmt. Der grüne Mainstream braucht die Lebenslüge Volkabstimmung, weil sie weiterhin Voraussetzung des grün-roten Koalitionsfriedens ist. Er nimmt dabei in Kauf, dass die urgrüne Idee der direkten Demokratie bis auf die Knochen diskreditiert wird.
Die Bürgerbewegung gegen S21 hat den Schock der Volksabstimmung überwunden. Sie hat die Mechanismen des Betrugs aufgedeckt. Jede neue ans Licht kommende Wahrheit zu S21 gibt ihr einmal mehr recht und entzieht der Volksabstimmung ihre S21-legitimierende Funktion. Sie hat ihre Lehren gezogen und wird sich bei dem in diesem Jahr anstehenden/möglichen Bürgerentscheid nicht erneut aufs Glatteis führen lassen.
Hätten die BürgerInnen 2011 nicht über ein Lügengebäude, sondern auf der Basis der Großteils damals schon bekannten– und zwar nicht nur von den GegnerInnen behaupteten, sondern von der Bahn anerkannten – Fakten entschieden, wäre das Rennen anders ausgegangen. Oder gar nicht erst eröffnet worden. Wer hätte schon einem Projekt sein Stimme gegeben, das 10 Mrd. € kostet, einen Kapazitätsrückbau darstellt und keins der Geißlerschen „Schlichtungs“ergebnisse umsetzt.
Wenn es um den möglicherweise anstehenden Bürgerentscheid geht und weil es um die Rehabilitierung der Idee der direkten Demokratie geht, kann die Forderung nur heißen: Fakten auf den Tisch! Nur ein/e sachlich informierter Bürger/in kann kompetent entscheiden. Erst ein auf der unbestreitbaren anerkannten Wahrheit basierender Bürgerentscheid ist ein demokratischer Bürgerentscheid!
In diesem Sinne haben sich die Vertrauensleute des 3. Bürgerbegehrens, Peter Conradi und Egon Hopfenzitz, zusammen mit den Sprechern des Aktionsbündnisses, Norbert Bongartz und Eisenhart von Loeper in einem Schreiben an den OB gewandt. Sie sehen ihn wesentlich in der Verantwortung, die notwendige Faktengrundlage für einen demokratischen Bürgerentscheid zu schaffen.
Zum Blog vom 21.1.2015
Zur Parole „Lügenpack“ schreibt u.a. Fritz Mielert:
In der Tat sind die Begriffe (Lügenpack und Lügenpresse) eng verwandt und beinhallten beide eine Pauschalisierung, die mit Aufklärung als Grundlage der Demokratie wenig zu tun hat.“ (Anstifterblog …)
Mein Kommentar:
Zwischen Aufklärung und Demoparole muss unterschieden werden.
Wir kämpfen gegen dieses Wahnsinnsprojekt u. a. mit Demonstrationen. Dafür brauchen wir Parolen. Parolen auf einer Demo müssen ihrer Natur nach extreme Verkürzungen sein. Allerdings muss dabei immer klar sein, was damit gemeint ist, was dahinter steckt. Sie müssen also gut begründet sein. Diese Begründungen haben wir jahrelang Woche für Woche auf Kundgebungen, in Vorträgen, Diskussionsveranstaltungen und Artikeln sachlich, wissenschaftlich und ausführlich geliefert. Und wir liefern sie nach wie vor Woche für Woche aufs Neue. Das ist unsere Aufklärung. Ich wüsste nicht, wo Pegida sachliche Aufklärung macht, außer dumpfe Gefühle zu schüren.
Man muss eine Parole also im Zusammenhang verstehen. Und der ist bei uns unmissverständlich!
Darf man seit Hitlers „Nationalsozialistischer Deutscher Arbeiterpartei“ nicht mehr den Begriff „Sozialismus“ verwenden, weil die Nazis ihn missbraucht haben? Darf man das Wort „Arbeiterpartei“ nicht mehr gebrauchen? Müssen wir die Wörter „deutsch“ und „Volk“ mit derselben Begründung aus unserem Vokabular streichen? Müssen wir wehrlos zusehen, wie die Faschisten uns unsere Begriffe stehlen? Wie sie uns unsere Sprache kaputt machen?
Das ist doch genau das, was sie beabsichtigen: Uns auch in der Sprache wehrlos, also sprachlos zu machen!
Das ist doch genau die Methode der Demagogie: Richtiges aufgreifen, um es in die falsche Richtung zu lenken!
„Lügenpack“ ist meiner Meinung nach die richtige Bezeichnung für Politiker und Bahnchefs, die wissentlich und mutwillig lügen, dass sich die Balken biegen! Die mutwillig die Bevölkerung mit ihren Lügen betrügen! Die Verantwortung, Anstand und Gewissen auf der Karriereleiter abgelegt haben.
Die Diskussion ist nicht beendet, der Widerspruch besteht weiter in der Widerstandsbewegung. Kann sein, dass ich eines Tages einen anderen Ausdruck für geeigneter halte. Im Moment kenne ich keinen besseren.
Wir dürfen uns von den Demagogen weder die Straße noch unsere Parolen nehmen lassen!
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Zum Blog vom 20 1. 2015
Karlheinz Rößler Verkehrsberater i.R. Gräfstraße 133 81241 München
Wachsende Terrorgefahr und aktuelle Tunnelprojekte
Tel.: 089/883307
München, den 14.1.2015
Der Verfasser der folgenden Abhandlung hat sich in der Vergangenheit als Geschäftsführer der VIEREGG-RÖSSLER GmbH in zahlreichen Studien, Vorträ- gen und parlamentarischen Anhörungen wiederholt mit drei Tunnel-Großprojekten beschäftigt, die sich noch weitgehend im Planungsstadium befinden und somit noch abgebrochen werden können. Es handelte sich um (1) den in München vorgesehe- nen Zweiten S-Bahn-Tunnel mit einer Länge von rund 9 km und drei Tunnelbahn- höfen, die jeweils bis zu 40 m tief unter der Erde liegen, (2) den knapp 20 km lan- ge Fehmarnbelt-Tunnel, der unter der Meerenge zwischen der deutschen Insel Fehmarn und der dänischen Insel Lolland verlaufen und eine 4-spurige Autobahn plus eine 2-gleisigen Eisenbahntrasse enthalten soll, (3) das Projekt Stuttgart 21, das anstelle des heute oberirdisch gelegenen Stuttgarter Hauptbahnhofs eine neue Station unter die Erde mit nur noch der Hälfte der Bahnsteiggleise plus Tunnelröh- ren von über 70 km Länge für die Zufahrt der Züge zum zukünftigen Tunnelbahn- hof umfassen soll.
Angesichts der beiden fürchterlichen Attentate in Paris am 7.1.2015 auf die Redak- tion der Satire-Zeitschrift "Charlie Hebdo" und am 9.1.2015 auf einen jüdischen Supermarkt mit zusammen 17 ermordeten Menschen plus dem Tod aller Attentäter durch Polizeischüsse ist auch in Deutschland die Gefahr derartiger Verbrechen durch islamistische Extremisten nicht auszuschließen. Seriöse Risikoforscher war- nen, dass alles, was sich Menschen an Greueltaten ausdenken können, auch einmal passieren wird, wenn sich nur die entsprechende Gelegenheit bietet. Die islamisti- schen Verbrecher, die den Terror-Organisationen Taliban, Al-Kaida oder Isalmi- scher Staat nahestehen oder gar angehören und zum Teil als Rückkehrer aus dem Nahen Osten durch die dortigen Terror-Einsätze völlig verroht sind, wollen mit ihren grausamen Taten ein Maximum an Aufmerksamkeit und eine möglichst große Opferzahl erzielen. Deshalb sind unterirdische Anlagen für den Massen-Transport von Menschen (und teilweise auch Gütern) noch "bessere" Ziele für Terrorakte als Redaktionsräume oder Supermärkte. Es wäre vollkommen falsch, vor dieser wach- senden Gefahr die Augen verschließen zu wollen und zu versuchen, jede Diskus- sion darüber mit dem Argument abzuwürgen, durch die Beschreibung dieses Risi-
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kos würden potentielle Attentäter erst auf die Möglichkeit von Anschlägen auf Tunnels und Tunnelbahnhöfe hingewiesen und es würden Fahrgäste von der Fahrt durch die unterirdischen Anlagen abgeschreckt.
Richtig ist vielmehr folgendes: Sowohl der Fehmarnbelt-Tunnel als auch Stuttgart 21 sind herausragende Prestigeprojekte, die inzwischen weltweit "berühmt" bzw. wegen ihrer Fragwürdigkeit berüchtigt sind und dadurch auch Terroristen aus dem Nahen Osten sehr wohl bekannt sein dürften. Auch wenn das Münchner Projekt "Zweiter S-Bahn-Tunnel" bezüglich Länge und Baukosten "eine Nummer kleiner" als die beiden anderen Vorhaben und auch weniger prestigeträchtig als diese ist, dürfte es dennoch für islamistische Terroristen ein nicht weniger verlockendes Ziel sein, das spätestens mit seiner öffentlichkeits-wirksam gefeierten Einweihung über München hinaus bekannt sein wird, und zwar auch bei den hunderten oder gar tau- senden aus Deutschland stammenden Sympathisanten bzw. Mitglieder der Verbre- cherbanden Taliban, Al-Kaida oder Isalmischer Staat. Denn ganz besonders die Stadt München muß diesen pseudo-religiösen Fanatikern ein kräftiger "Dorn im Auge sein", denn hier findet zum einen jedes Jahr die von der NATO dominierte Internationale Sicherheitskonferenz statt, die sich nicht zuletzt auch gegen Terror- Gruppen wie Taliban, Al-Kaida und Islamischer Staat richtet. Zum anderen ist München jährlich im Herbst die Heimat des Oktoberfestes, das gerade fanatisierten Islamisten als weltgrößtes Fest für den Verzehr von Schweinefleisch und Bier gilt - in den Augen der Extremisten absolut verwerfliche Genüsse. Wegen der erzielba- ren maximalen Aufmerksamkeits-Wirkung und der ungeheuer großen Zahl an mög- lichen Opfern sind der Zweite S-Bahn-Tunnel in München wie auch die beiden Prestige-Vorhaben Fehmarnbelt-Tunnel und Stuttgart 21 nach ihrer Feritgstellung willkommene Anriffsziele für zu allem entschlossenen Verbrecher. Es dürfte nur noch eine Frage der Zeit sein, bis diese Terroristen zuschlagen.
Diese Gefahrenlage müßte verantwortungsvolle Planer und Politiker, die es mit der Sicherheit der Reisenden ernst meinen, eigentlich dazu veranlassen, die drei genannten Projekte ganz fallenzulassen. Wer dennoch an diesen Tunnel-Vorhaben festhalten will, muß zumindst dafür sorgen, dass ein Höchstmaß an Sicherheits- Vorkehrungen getroffen wird - auch wenn dadurch die Kosten stark ansteigen und für die Reisenden Komforteinbußen wie auch Reisezeit-Verlängerungen entstehen würden. Um ein Bild aus der Alltagssprache zu gebrauchen: Wenn man schon nicht darauf verzichten will, Brunnen zu bauen, in die kleine Kinder hineinstürzen und somit tödlich verunglücken können, müßten wenigstens Barrieren am Brunnen- rand aufgebaut werden, um zu verhindern, dass überhaupt ein Kind in den Brunnen fällt. Doch von vorbeugenden Sicherheitsmaßnahmen ist bei allen drei Projekten nichts zu erkennen; die Terrorgefahr gegen Eisenbahn- und Straßentunnels wird schlichtweg ignoriert.
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Als Minimum zum Schutz der Benutzer von unterirdischen Gleisen, Bahnhöfen oder Autobahnen müßten wenigstens parallel zu den Bahnsteigen der Tunnelbahn- höfe und parallel zu den Tunnelröhren der Gleise bzw. Kfz-Fahrspuren ausreichend groß dimensionierte, ebenerdig erreichbare Räume und Stollen angelegt werden, in denen alle gefährdeten Reisenden in Sekundenschnelle eine sichere Zuflucht fin- den. Die Zugänge zu diesen Zuflucht-Räumen und -Stollen dürfen nur geringe Abstände von wenigen Metern untereinander aufweisen, vergleichbar der Anord- nung der Fluchttüren an den Seiten von Kino- und Theatersälen. Dies wären dann sozusagen Maßnahmen zur Rettung eines Kindes, das bereits in den Brunnen gefal- len ist - Maßnahmen, die sehr material- und kostenaufwendig und dennoch alles andere als optimal sind, zumal sie keine Terrorakte verhindern können, die gegen die unterirdische Infrastruktur oder die hier fahrenden Züge bzw. Kraftfahrzeuge gerichtet sind. Doch solche Zuflucht-Bauwerke als allerletzte Rückfallebene sind bei keinem der vorliegenden drei Projekte vorgesehen. Dagegen kann unter diesem Aspekt der im November 1994 eröffnete Eurotunnel als fast vorbildlich bezeichnet werden, der eine dritte Tunnelröhre als Zuflucht-Stollen hat, mittig zwischen den beiden Tunnelröhren für Zugfahrten gelegen.
Ebenso wenig sind beim Zweiten S-Bahn-Tunnel in München, beim Fehmarnbelt- Tunnel und bei Stuttgart 21 Sicherheits-Maßnahmen geplant, welche gezielt verhindern, dass überhaupt Spreng- und Brandsätze oder Substanzen zur Freiset- zung von Giftgasen in die Tunnels gelangen, also das Kind davor schützen, in den Brunnen zu fallen. Denn Terroristen können diese gefährlichen Stoffe, als ihre eigenen Gepäckstücke getarnt, in Zügen, Omnibussen und PKWs mit sich führen oder sie in das unbeaufsichtigte Gepäck von Mitreisenden im Zug oder Bus schmuggeln. Im Fall des Fehmarnbelt-Tunnels, der auch eine wichtige Route für den Gütertransport auf Schiene und Straße bilden soll, lassen sich selbst riesige Spreng-, Brand- oder Giftgas-Bomben in der Ladung von Güterzügen und LKWs relativ einfach verstecken, um sie dann im Tunnel unter der Ostsee zur Explosion zu bringen - mit verheerender Wirkung. Deshalb sind zum Schutz vor Attentaten strenge und lückenlose Sicherheitskontrollen incl. Röntgen-Untersuchungen der einzelnen Gepäckstücke und Ladungsteile unverzichtbar. und zwar vor dem Betre- ten eines unterirdischen Bahnhofs bzw. vor der Einfahrt in einen Tunnel. Dies bedeutet konkret folgende Vorkehrungen:
(1) Sicherheits-Schleusen wie auf Flughäfen oder wie vor dem Eurotunnel zwi- schen Großbritannien und Frankreich müssen im Fall des Zweiten S-Bahn-Tunnels in München an allen Eingängen zu den S-Bahn-Tiefbahnhöfen und beim Projekt Stuttgart 21 an allen Zugängen zu den Bahnsteigen des Bahnhofs vorhanden sein.
(2) Dieselben Kontroll-Anlagen sind auch auf allen Bahnhöfen erforderlich, in denen die Personenzüge halten, bevor sie die Tunnelanlagen (Zweiter S-Bahn-Tun- nel, Fehmarnbelt-Tunnel, Tunnels in Stuttgart) erreichen, also auf dem Startbahn- hof und auf jedem Unterwegsbahnhof vor dem Tunnel.
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(3) Alternativ zu festen Kontroll-Punkten sind in Regional- und Fernzügen, aber nicht bei der S-Bahn mit ihren kurzen Haltestellen-Abständen, auch Personen- und Gepäckkontrollen im fahrenden Zug durch Trupps von Sicherheitsbeamten denk- bar, die den Zug auf der Fahrt bis zum Tunnel durchkämmen und verdächtig erscheinende Koffer, Rucksäcke, Taschen oder Kartons in einem transportablen Gerät durchleuchten. Personen, bei denen nicht auszuschließen ist, dass sie (als potentielle Selbstmord-Attentäter) Sprengstoff-Päckchen an ihrem Körper tragen, müssen in einem eigens dafür geschaffenen Abteil eine Leibesvisitation über sich ergehen lassen. Wenn bei diesen Kontrollen während der Fahrt ein verdächtiger Gegenstand entdeckt wird, muß der Zug vor der Einfahrt in den Tunnel anhalten, um das betreffende Gepäckstück oder den potentiellen Selbstmord-Attentäter aus dem Zug entfernen zu können.
(4) Zum Schutz des Fehmarnbelt-Tunnels durch Terroranschläge müssen außerdem alle Güterzüge, LKWs, Omnibusse und PKWs vor ihrer Einfahrt in den Tunnel an einem Kontrollpunkt gestoppt werden, um alle Teile der Ladung bzw. alle Gepäck- stücke und alle Fahrzeug-Insassen ohne Ausnahme zu kontrollieren. Für die Kon- trolle von Personen und Gepäck sind Sicherheits-Schleusen wie auf Flughäfen not- wendig, für die Kontrolle von Gütern sind Einrichtungen und Verfahren zu über- nehmen, wie sie in Häfen der internationalen Seeschifffahrt zur Zeit eingeführt werden, wobei Röntgengeräte so groß-volumig sind, dass sogar ganze Container durchleuchtet werden können.
Alle genannten Kontroll-Verfahren sind kostenintensiv und zeitaufwendig. Dadurch wird der marginale Zeitgewinn, der bei Stuttgart 21 im Vergleich zum heutigen Kopfbahnhof in einigen Relationen und beim Fehmarnbelt-Tunnel im Vergleich zur vorhandenen Fährverbindung erzielbar wäre, kompensiert oder sogar in sein Gegenteil verkehrt. Jede Art von Sicherheitskontrolle würde außerdem die Bauko- sten aller drei Projekts oder zumindest deren spätere Betriebskosten in die Höhe treiben, was die Wirtschaftlichkeit dieser Vorhaben noch weiter als bisher untergraben würde.
Falls sich die verantwortlichen Personen oder Institutionen weigern sollten, die genannten Sicherheits-Vorkehrungen zu treffen, so spielen diese Entscheidungsträ- ger mit dem Leben der Reisenden, die den Tunnel benutzen, und mit dem Leben aller sonstigen Personen, die sich berufsbedingt (als Lokführer, LKW- und Busfah- rer, Zugbegleiter, Techniker für die Tunnel-Wartung usw.) im Tunnel aufhalten. Ein derartiges ignorantes Verhalten der Tunnel-Verantwortlichen kann nur als ver- antwortungslos bezeichnet werden, zumal der Eurotunnel zeigt, dass wirksame Sicherheits-Vorkehrungen machbar sind.
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Zum Blog vom 24.12.2014
Aus Stuttgarter Zeitung, August 2014.
Entlarvung der 100ha-Lüge:
- A1: gehört nicht zu Stuttgart 21, ist schon seit Jahrzehnten frei und inzwischen fast bebaut
- C: ist heute schon „frei“, allerdings mit Baulogistik S21 belegt
- B: so gut wie bei S21 kann das Paketpostamt und zumindest Teile des Abstellbahnhofs frei gemacht werden.
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Ergebnis: die 100 Hektar schrumpfen auf etwa ein Drittel
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Zum Blog vom 7.12.2014
Faktenlage zu „Filderbahnhof Plus“ / Statement Frank Distel
Niemand scheint sich im Entferntesten dafür zu interessieren, dass dieser „Filderbahnhof Plus“ in der ganzheitlichen Abwägung aller Aspekte der genauso oder noch schlechtere
Bahnhof ist. Dabei werden glasklare Fakten einfach geleugnet. So hält sich hartnäckig die Behauptung, diese Bahnhofsvariante läge näher an den Flughafenterminals. Dieses Märchen zerplatzt schon bei oberflächlicher Betrachtung der Pläne. Ein Ausgang liegt 20 m näher, der andere 20 m weiter entfernt; was soll hier – außer der geringeren Tieflage - nennenswert gewonnen sein?
Die – für sich allein betrachtet positive - Tatsache, dass beim Filderbahnhof Plus das S-BahnTerminal am Flughafen unangetastet bleibt, löst bei den S21-Befürwortern eine Euphorie aus, die sie blind macht für die zahlreichen Nachteile dieser Variante:
• 224 Mio teurer; Kostendeckel zum x-ten Mal gesprengt, allein damit liegen die Gesamtkosten von S21 bereits heute über 7 Milliarden
• viel mehr Flächenverbrauch wertvoller Filderböden
• Aussiedlerhöfe auf Echterdinger Markung wären in ihrer Existenz bedroht
• Der „Bahnhof Plus“ ist im Stresstestfahrplan nicht fahrbar; noch viel weniger lässt sich der, vom Verband Region Stuttgart bei den Gegnern des Projekts schlecht abgekupferte S-Bahn-Ring über Wendlingen mit diesem Bahnhof realisieren, weil kein zusätzlicher S-Bahn-Taktverkehr mehr in die Zeitlücken zwischen den Fernund
Regionalzügen passt. Im Mischbetrieb ist an eine Weiterführung auf der Neubaustrecke nicht zu denken. Erst muss die S-Bahn wieder ins Lot kommen. Einen stabilen S-Bahn Betrieb sicherzustellen ist die eigentliche Aufgabe der Region Stuttgart - und dieser sollt endlich nachgegangen werden.
• der unsägliche Mischverkehr durch Leinfelden – Echterdingen bleibt bestehen; ebenso die Beschränkungen der nur bis 2035 befristeten, fragwürdigen
Ausnahmegenehmigung des Bundes
• die schon für die Antragtrasse zu konstatierende Unfahrbarkeit der Rohrer Kurve wird erhöht durch noch mehr S-Bahnen (Ringschluss und davon unabhängig(!)
Weiterführung nach Neuhausen)
• der Schwachpunkt der Kleinen Wendlinger Kurve, der durch das Einschleifen von erhebliche Behinderungen verursacht, wird beibehalten. Zusätzliche S-Bahnen,
wie vom Verband Region Stuttgart angedacht, bewältigen weder der Filderbahnhof Plus (s.o.) noch die Neubaustrecke im Abschnitt Flughafen- Wendlingen. Reisegepäck zwischen Bahnhof Plus und Flughafenterminals.
Wieviel einfacher hätten es doch die mit der Gäubahn ankommenden Fluggäste, wenn sie an einem neuen Bahnsteig in Vaihingen auf kurzen Wegen in die S-Bahn zum Flughafen umsteigen könnten und direkt unter den Flughafenterminals ankämen – genauso bequem wie heute. Dies ist definitiv möglich, wenn man die Gäubahn auf der Bestandsstrecke belassen und sie leistungsfähig an den Hauptbahnhof anschließen würde – was theoretisch auch im Falle von S21 möglich wäre. Eine solche Variante war auch in Geißlers „Schlichtung“ und Filderdialog empfohlen worden. Die über die Gäubahn Ano-der Abreisenden wollen oder kommen ja bekanntlich zu über 90% zum/vom Hauptbahnhof und eben nicht zum/vom Flughafen! Mehr noch: alle Varianten des Gäubahnerhalts sind kostengünstiger, als die Antragstrasse und vermeiden auf einen Schlag nahezu sämtliche Probleme der Antragstrasse der Bahn und der Variante „Plus“, dem eher das Attribut „Stuss“ gebührt.
Stattdessen flüchten die S21-Befürworter aus dem Antrags-Murks in den Plus-Murks. Dies geschieht wider besseres Wissen und mit einer erneuten, skandalösen Falschinformation der Öffentlichkeit.
Zum Blog vom 30.11.2014
"Habt ihr etwas anderes erwartet?“, fragten viele Prozess-Beobachter im Foyer des Landgerichts am vergangenen Mittwoch, 26. November. Kurz zuvor war von Richterin Haußmann der Beschluss zur Einstellung des „Wasserwerferprozesses“ nach § 153a StPO ergangen.
Ja, ich hätte etwas anderes erwartet. Und zwar, dass dieses Verfahren sauber bis zu Ende geführt wird. Zumindest das. Zwar hätte ich dann dem Gericht ein Urteil mit Freispruch oder einer geringen, eher symbolischen Strafe zugetraut, was schlimm genug gewesen wäre. Aber dass auf halber Strecke abgebrochen wird, weder ausstehende Zeugen gehört werden noch an einer weiteren Aufarbeitung der Vorgänge vom 30.9.2010 gearbeitet wird, dass ein himmelschreiendes Desinteresse besteht, mehr Klarheit in die Vorgänge am 30.9. zu bringen, hat mich geschockt. Die Klärung vieler Fragen hätte ich erwartet, stattdessen wurde deutlich: Die Wahrheit ist in dieser Stadt nicht erwünscht.
Wenn am selben Tag, wo die Beendigung des Verfahrens bekannt gegeben wird, auch noch der Ministerpräsident sagt, er sei „… erleichtert über die Einstellung und froh, nicht mehr als Zeuge aussagen zu müssen,“ dann nimmt er nicht zur Kenntnis, dass Justiz dafür da ist, Sachverhalte aufzuklären. Und zwar ohne Rücksicht auf das Wohlbefinden eines Zeugen, dem eine Aussage lästig ist, weil sie ihm gerade nicht in den Kram oder in den Terminkalender oder die Imagepflege passt.
Das MP-Argument „man könne sich nach mehr als vier Jahren nicht mehr so recht erinnern“, soll wohl bedeuten, nach vier Jahren fällt Verantwortung unter Amnesie. Wie praktisch. Es wäre schön, wenn diese Aussage auch für S21-Gegner gelte, die mit Anklagen konfrontiert werden, die vier und mehr Jahre zurückliegen. Über diesen erschreckenden Ego-Zentrismus „Wenn man nicht hin muss, ist man irgendwie froh“, lässt sich nachdenken. Passender und eines MP würdiger wäre wohl gewesen zu bedauern, dass das Verfahren nun vieles nicht mehr ans Licht gebracht hatund dass man gerne geholfen hätte, die Vorgänge aufzuklären.
Am Nachmittag des 26. November gab es empörte Reaktionen im voll besetztenGerichtssaal (100 Zuschauer, etliche mussten draußen warten) nach der Verlesung der Einstellungsverfügung. „So etwas habe ich noch nie erlebt,“ meinte Richterin Haußmann angesichts der Menschen, die sich über einen in ihren Augen stattfindenden Justizskandal empörten. Angemessen wäre wohl in den Augen der unabhängigen Justitia gewesen, hätten die Zuschauer demütig und mit gebeugtem Rücken die Einstellungsverfügung zur Kenntnis genommen und sich anschließend geräuschlos aus dem Gerichtsgebäude entfernt, danach in Luft aufgelöst.
Dass ein gewisses „Murren“ der Zuhörer vorauszusehen war, an diese Möglichkeit war auf Seiten des Gerichts aber dann doch schon gedacht worden. Warum sonst wurde eine Hundertschaft an Polizisten angefordert und im Hinterhalt bereitgestellt?
Trotz der extrem peniblen Einlasskontrollen hatte eine Zuschauerin ein Transparent mit dem Text „Schämt euch“ in den Gerichtssaal verbracht, das sie nach der Verkündung der Einstellung hochhielt. Dies war ein Grund für die Richterin, die Polizei in Aktion treten zu lassen, was von den Zuschauern als Provokation empfunden wurde und womit das ausgelöst wurde, was die Zeitung als „Tumult“ bezeichnete. In Bruchteilen von Sekunden tauchten die auf Abruf wartenden Polizisten im Gerichtssaal auf und stellten sich zwischen Zuschauer und Gericht. Eine schwarze Mauer, von der sogar in der Stuttgarter Zeitung zu lesen war „Wie aus dem Nichts baut sich eine Reihe Polizeibeamter vor dem Zuschauerraum auf,…“
„Empört euch!“, hatte der französische Aktivist und Résistance-Kämpfer Stéphane Hessel in einem 2010 erschienen Essay den Menschen zugerufen. An diesem Nachmittag des 26. November im Gerichtssaal des Landgerichts hatte es mehr als einen Anlass für Empörung gegeben. Deshalb wollten die Zuschauer eben nicht „schweigen wie Gold“. Sie konnten es einfach nicht, nachdem die Richterin in der ersten Stunde der Verhandlung einen Antrag der Nebenkläger nach dem anderen fast im Minutentakt vom Tisch gewischt hatte; nachdem sie mit Übereifer die Zuschauer ob ihrer Unruhe ermahnt und die Ermahnungen durchnummeriert hatte; nachdem Tage zuvor schon durchgesickert war, dass Körperverletzung im Amt mit Einstellung geahndet wird; nachdem die Anwälte der Nebenkläger auf arrogante Weise an ihrem Auftrag gehindert worden waren und nachdem man gelesen hatte, dass vom Gericht Polizeischutz angefordert worden war.
Und dann darf man nicht vergessen, einmal über den Tellerrand zu schauen und an „Ferguson“ zu erinnern, wo just einen Tag zuvor eine Jury die Ermittlungen gegen einen des Mordes verdächtigten Polizisten abgetan hatte mit dem Argument „keinen hinreichenden Verdacht für irgendwelche Anklagepunkte“ gefunden zu haben. Der Geist von Ferguson ist überall, war zu hören.
Man möchte diesen Tag im Gericht vergessen und doch möchte man ihn nicht missen, hatte doch Justitia ihre Augenbinde abgenommen und ganz genau hingeschaut, wem sie ihre Gunst zuteilt.
Nachdem also die Zuschauer ihre Zustimmung zu der richterlichen Erklärung durch gesittetes Schweigen verweigert hatten, wurden sie von einer Polizeikette (s. N24) aus dem Gerichtssaal gedrängt und taten im Foyer ihre Empörungen kund. Es wurde ein offener Brief an Justizminister Stickelberger vorgelesen, der die Empörung angesichts der vorzeitigen Beendigung des Prozesses enthielt. Darin wurde die Botschaft kritisiert, die diese Einstellung des Verfahrens für die Bevölkerung vermittelt: Körperverletzung im Amt (§ 340 StGB) gilt nicht für die Stuttgarter Polizei und ist ein geringfügiges Verschulden, das in Stuttgart nicht verfolgt wird. Und:Am Stuttgarter Landgericht gibt es keine fairen Verfahren, wenn die Polizei im Spiel ist.Weitergehende Fragen wie die, ob wir noch in einem Rechtsstaat leben oder schon in einem Polizeistaat, wurden formuliert.
Auch vor dem Landgericht wurde mit Unmutsäußerungen und Bannern demonstriert. Es bildete sich eine Spontandemo mit ca. 60 Teilnehmern, die unter Polizeibegleitung von der Olgastraße über die Charlottenstraße, den Charlottenplatz und die Planie bis auf den Schlossplatz ging, in den Schillerplatz abbog und vor dem Justizministerium endete. Die Demonstranten stellten sich im Halbkreis vor dem Eingang des Ministeriums auf, das vorsorglich durch eine Kette von Polizisten abgesperrt war.
Hier wurde der offene Brief an Justizminister Stickelberger nochmals vorgelesen und gebeten, dem Minister den zweiseitigen Brief übergeben zu können. Nach etwa einer halben Stunde erschien der Referent für Öffentlichkeitsarbeit des Justizministeriums, Steffen Ganninger, um das Schreiben anzunehmen. In einem Gespräch wurde thematisiert, dass die hier versammelten Demonstranten empört sind über die Vorgänge am Landgericht, d.h. die Nicht-Aufarbeitung des Schwarzen Donnerstag mittels eines sauberen Strafverfahrens. Steffen Ganninger sagte im Namen des Ministeriums eine persönliche Antwort auf den Brief zu, d.h. eine auf den Inhalt des Briefes bezogene Antwort.
Der Dank gilt allen, die nicht schweigen konnten und wollten angesichts des unerklärbaren und undurchsichtigen Abbruchs der Verhandlung am Landgericht. Dank an alle, die an dieser Spontandemo teilgenommen haben. Und Dank an alle, die vor dem Justizministeriumausgeharrt haben, bis sich ein Vertreter des Ministers zeigte. Empörung und Geduld sind eine ungewöhnliche, aber dennoch gute Paarung.
Der offene Brief ist hier nachzulesen.Offener Brief an Justizminister Stickelberger
Eine Antwort des Ministeriums wird dann auch auf B AA veröffentlicht.
(Petra Brixel)
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ZUM BLOG vom 26.11.14
PE Flughafen Plus 3
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Zum Blog vom 16.11.2015
Zum Blog vom 12.11.2014
Presseerklärung von Sabine Leidig, verkehrspolitische Sprecherin der Fraktion DIE LINKE
am 12.11.2014
20 Jahre Planung ohne funktionierenden Brandschutz:
Das Projekt Stuttgart 21 ist ein Fass ohne Boden
Zu dem heutigen Expertengespräch im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur zum Brandschutz beim Projekt Stuttgart 21 sagte Sabine Leidig, verkehrspolitische Sprecherin der Fraktion DIE LINKE:
„Die vorgelegten Stellungnahmen zum Brandschutz bei Stuttgart 21 zeigen eindeutig, dass das von der DB AG vorgelegte Konzept absolut unzureichend ist. Es ist ungeklärt, wie rechtzeitig ausreichende Mengen Löschmittel zu einer Brandstelle im Tunnel gelangen sollen, es gibt kein Entrauchungskonzept, das wirklich die Sicherheit von evakuierten Reisenden gewährleisten würde, und sehr realistische Katastrophenszenarien werden dort als angeblich unwahrscheinlich gar nicht erst betrachtet. Auch der Bahnhof selbst hat keine ausreichenden Kapazitäten, um alle Personen rechtzeitig von den Bahnhöfen zu evakuieren. Wenn hier nicht nachgebessert wird, steuern wir auf ein zweites BER-Desaster zu, nämlich einen sündhaft teuren Bahnhof, der zwar fertiggestellt ist, aber keinen ausreichenden Brandschutz aufweist und deswegen nicht eröffnet werden kann.
Die Expertenmeinungen zum Brandschutz bei Stuttgart 21 zeigen sehr deutlich, dass es absolut berechtigt war, dass wir als LINKE gemeinsam mit den Grünen dieses Expertengespräch beantragt haben. Schädlich, wenn auch leider in der Tradition von Stuttgart 21 ist es jedoch, dass dieses Expertengespräch hinter verschlossenen Türen stattfindet und all die Menschen, die hier endlich Antworten auf ihre Fragen zu dem Projekt suchen, ausgeschlossen werden. Wir teilen die Kritik des Bündnisses gegen Stuttgart 21 und fordern, dass endlich Transparenz hergestellt werden muss. Dass die DB AG zu den hier aufgeworfenen Fragen keine guten Antworten hat, zeigt sich schon daran, dass die beiden Vertreter der DB AG es offensichtlich nicht für nötig befinden, den Ausschussmitgliedern eine schriftliche Stellungnahme zukommen zu lassen. Auch das Eisenbahnbundesamt als Genehmigungsbehörde hat bei dieser wichtigen Erörterung durch Abwesenheit geglänzt.
Die einzige logische Konsequenz aus diesem Desaster ist nach wie vor: Stuttgart 21 muss sofort beendet werden, das Projekt ist und bleibt Murks auf allen Ebenen. Die Wiederherstellung und Verbesserung des Kopfbahnhofs ist auch heute noch sinnvoller und billiger als der Weiterbau von Stuttgart 21, was am Ende realistisch betrachtet mindestens 10 Milliarden Euro kosten wird – für einen verschlechterten Bahnhof. Herr Grube, Frau Merkel, Herr Dobrindt, lassen Sie endlich Vernunft walten und bereiten Sie diesem Unheil ein Ende, bevor noch mehr Geld verbaut wird!“
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Zum Blog vom 26.8.2014
„Vor genau 4 Jahren begann am Bahnhof der Abbruch des Nordflügels“
MoDemo-Rede am 25. 8. 2014
von Norbert Bongartz
Liebe ständige und immer wieder widerständige mit uns Demonstrierende,
Ich darf, ja muß uns heute daran erinnern, dass heute vor 4 Jahren, am 25.8.2010, die Deutsche Bahn am Bonatzbau des Hauptbahnhofs mit dem Abriß des Nordflügels begonnen hat. Ihm sollte - in fataler Konsequenz - ab dem Januar 2012 der Abbruch des Südflügels folgen. Ruiniert steht er nun da, der Bonatzbau, seiner beiden Arme beraubt und er hat damit auch die Bedeutung eines Kulturdenkmals von hohem kulturhistorischen Rang verloren. Der übrig gebliebene Kopfbau soll in seinem Inneren weitere Verstümmelungen erfahren, wenn
es mit dem Bau des Tiefbahnhofs wider all unsere Hoffnungen weiter gehen sollte und das Projekt nicht doch noch an all seinen Problemen, an den rechtlichen Unzulänglichkeiten, den inzwischen eingetretenen und von uns voraus gesehenen Desastern und an der von Anfang an zu schön gerechneten Finanzierung scheitert.
Als die Bahn mit dem Abbruch des Nordflügels begann, da war ich noch so naiv gewesen, zu vermuten, sie inszeniere die anfängliche Ausräumung der Haustechnik und der Gipskarton-Einbauten nur als Nadelstich gegen unseren Protest, denn eine solche Teil-Entkernung wäre auch bei einer Grundsanierung und Neunutzung erforderlich gewesen. Ich hatte es einfach nicht glauben wollen, dass dieses bedeutende Baudenkmal derart leichtfertig, wie hier geschehen, zur Amputation frei gegeben worden ist. In den 36 Jahren, in denen ich selbst als Denkmalpfleger im Landesdenkmalamt aktiv tätig war, hatte es keinen vergleichbaren Fall gegeben, in dem die Regierung, hier die CDU-FDP-Regierung ungerührt das Primat eines Landesinteresse an S21 behauptete und ihre eigenen Denkmalpflege-Fachleute derart eiskalt ins Abseits stellte. Mehr noch: Ihre eigenen Architekturhistoriker wurden mit einem Redeverbot zuS21 belegt, worauf ein Ministerpräsident Oettinger widerspruchslos behaupten konnte, die Architektur des Längsflügel am Hauptbahnhof seien ja nur Hüttenkruscht...
Vergeblich habe ich mich zusammen mit der Gruppe der Architekt(inn)en für den Kopf-bahnhof in über 15 Plädoyers am Südflügel für dessen Unverzichtbarkeit und Erhaltungs-würdigkeit eingesetzt. Wir haben es nicht für möglich gehalten, dass alle unsere guten, für eine Umkehr aus dem eingeschlagenen Weg sprechenden Argumente so vom Tisch gewischt, schlimmer noch, mit einer so arroganten und dreisten Art bekämpft werden konnten.
Es ist die von Anfang an fehlende Legitimierung dieses Stuttgarter Bahnprojekts, die wir nie und nimmer gutheißen können. Allen notorisch Einsichts-verweigernden Befürwortern - angefangen von der CDU, der FDP, der SPD als Fortschrittsversessener und selbstvergesse-ner Partei, bis hin zu den kommunalen Freien Wählern wird ihre bedingungslose Gefolg-schaft für das größenwahnsinnige und unredlich beworbene Großprojekt dauerhaft schaden.
Laßt uns alles dafür tun, all denen, die sich und uns das Riesending eingebrockt haben – unermüdlich und unerbittlich unsere Kritik an Ihrem Tun vorzuhalten. Der Käs is no net gessa, denn:
1) Die überregionale Presse, von der Süddeutschen über die Frankfurter Allgemeine, den SPIEGEL und der ZEIT haben in den letzten Wochen sehr kritisch über das angeblich unumkehrbare Großprojekt S21 und seine Schwächen berichtet. Zunehmend kritisch beglei-ten sogar die Stuttgarter Zeitungen das erschwindelte Prestige-Projekt.
2) Die Anhörung auf den Fildern steht uns kurz bevor.
3) Mehrere Gerichte sind noch mit dem Abenteurer-Projekt befaßt.
Wir sind also nicht allein und und fest entschlossen, den Fall von S21 mitzuverantworten, also bereit, dessen Fall mitzuverantworten, um letztendlich:
Oben zu bleiben!
Zum Blog vom 21.8.2014
Stuttgart 21
10-facher Grundwasserandrang am Zwischenangriff in Stuttgart-Wangen fuehrt bisher offenbar zu keinerlei bauaufsichtlichen Konsequenzen (sprich Einstellung der Baumassnahmen und Neuanschauung der bereits im Anhoerungsverfahren zum Grundwassermanagement vorgetragenen, aber nicht beruecksichtigten Sachverhalte):
Im Anhoerungsverfahren zum Grundwassermanagement hatte ich den Schwerpunkt auf die im Verfahren fehlerhaft angenommenen Mineralwasserstroeme als solche gelegt und in diesem Zusammenhang ausdruecklich auf den neuralgischen Punkt bei Stuttgart-Wangen hingewiesen sowie vehement auf die Befangenheit aller massgeblichen Beteiligten durch die Installation der beiden jahrelang taetigen gemeinsamen Arbeitskreise. (Saemtliche Befangenheitsantraege wurden trotzdem abgelehnt, der gegenueber dem Innenminister von seinem eigenen Mitarbeiter. Auch bei der akuten Rostwasserproblematik wird dieses programmierte Zusammenspiel der verschiedenen Behörden wieder sichtbar.)
Die Tunnelplanung bei Wangen hatte ich als abenteuerlich bezeichnet. Nach Bahnangaben rechnete man hier beim Bau des Zwischenangriffs mit einem Grundwasserandrang von 0,2-0,4 Liter/Sekunde (urspruenglich geplant waren bis zu maximal 1 Liter/Sekunde). In den Planungsunterlagen der Bahn heisst es dazu: -Der geplante Zwischenangriff kommt - mit Ausnahme des Eingriffsbereiches des Schachtbauwerkes in das ergiebig quartaere Grundwasservorkommen - ueberwiegend in Grundwassergeringleitern bzw. -hemmern mit sehr geringen Grundwasserfliessgeschwindigkeiten und geringem hydraulischem Gefaelle zum liegen..- (Mit aehnlicher Begruendung wurde vom Landesamt fuer Geologie, Rohstoffe und Bergbau im Regierungspraesidium Freiburg auch eine Unterschutzstellung des Mineralwasservorkommens in diesem sensiblen Bereich durch Ausdehnung der Schutzzone fuer entbehrlich gehalten!!)
Jetzt stellt sich jedoch heraus, dass es die 10-fache dieser angenommenen Menge ist: http://netzwerke-21.de/?p=3904.
Trotzdem wird - wenn auch wegen dieser Tatsachen verlangsamt - weitergebaut. Es gibt offenbar keine wirksame Bauaufsicht zur Einstellung der Baumassnahmen und ueberfaelligen Neuanschauung der bereits vorgetragenen, aber nicht beruecksichtigten Sachverhalte. Wahrscheinlich hat man mit einer solchen Fehlerhaftigkeit in den Grundlagen fuer die Genehmigung des Grundwassermanagements tatsaechlich nicht einmal als Eventualitaet gerechnet.
Das Eisenbahnbundesamt schaut in der hier entscheidenden Grundfrage weg und verweist auf die Verantwortung der Bahn. Auch das Regierungspraesidium Srtuttgart waescht seine Haende in Unschuld. Es hat die in der Anhoerung vorgetragenen Hinweise in seinem Bericht an das Eisenbahnbundesamt nicht entsprechend gewichtet und die Planung der Bahn durchgewunken. Herr Trippen, mit dem ich, solange er noch zustaendiger Referatsleiter war, den ausfuehrlichen Mailaustausch gefuehrt hatte, hat seine Funktion - auf eigenen Wunsch, wie es heisst - verloren. (Vielleicht auch, weil er sich zunaechst erkennbar um Fairness und Vollstaendigkeit bemueht hatte und darin von seiner Behoerde letztendlich nicht unterstuetzt wurde?)
Die Medien haben dieses brisante Thema bisher nicht allgemein aufgegriffen. Auch von politischer Seite hoert man dazu (noch) wenig, sieht man davon ab, dass ich selber Sprecher des OV Winterbach von Buendnis 90/Die Gruenen bin. Man sollte nicht glauben, dass wir in einem Rechtsstaat und im 21. Jahrhundert leben!
Hans-Joachim Aderhold
Zum Nachlesen bei Bedarf folgende Anlagen:
1-Mails (mein Mailverkehr mit Herrn Trippen und Frau Buehler vom 18.7.-21.11.2013 mit Anlage)
2-Eingabe (meine Eingabe vom 7.12.2013 mit Ergaenzung vom 11.12.2013, die Stellungnahme des Landesamtes fuer Geologie, Rohstoffe und Bergbau vom 18.12.2013 dazu und meine Replik vom 30.12.2013 darauf mit zwei von 4 Abbildungen)
Zum Blog vom 12. 08. 2014
S21: Auch ständige Wiederholung macht noch keinen unumkehrbaren Baubeginn
7. August 2014
Stuttgart 21-Betreiber und -Bauherren haben zum wiederholten Mal, zuletzt am gestrigen 5. August 2014, den Baubeginn ausgerufen, der das Projekt angeblich unumkehrbar machen soll.
Die Fraktionsgemeinschaft SÖS-LINKE-PluS sieht dagegen mit dem von Projektbüro und Bahn inszenierten Hype um die Baugrube 16 lediglich ein weiteres Potemkinsches Baufortschritts-Dorf, mit dem über die grundlegenden, nicht reparierbaren Mängel des Tiefbahnhofprojekts hinweggetäuscht werden soll. Nicht genehmigte Erhöhung der Grundwasserentnahme, fehlendes Brandschutzkonzept, nicht genehmigter Bauabschnitt Filderbahnhof, für die Mineralquellen hochriskante Baupläne für den Nesenbachdüker sind nur einige davon.
Vom „Memorandum of Understanding“ 2007 über die symbolische Prellbockanhebung 2010 bis zu diversen „Tunnelanstichen“ 2013 und 2014 wird das Unumkehrbarkeits-Mantra unablässig wiederholt, auch um der Öffentlichkeit zu suggerieren, dass jeder Widerstand der Stuttgarter Protestbewegung zwecklos sei. „Da freuen sich die Tunnelparteien und Projektbefürworter zu früh“, so der SÖS-LINKE-PluS-Fraktionsvorsitzende Hannes Rockenbauch (SÖS). „Als ich am 5. August um 6:30 Uhr mit 70 Personen an der Frühstücksblockade teilnehmen konnte und dann im Laufe dieses Ferien-Dienstagvormittags 700 Demonstranten kamen, um am Bahnhof ihre Ablehnung des Murksprojekts zum Ausdruck zu bringen, konnte ich selbst und live erleben: Der Widerstand lebt.“ Rockenbauch folgert: „Die Protestbewegung bleibt ein Faktor, der den Befürworteten Schwierigkeiten bereiten wird.“
Der Co-Fraktionsvorsitzende Thomas Adler (DIE LINKE) ergänzt: Die Protestbewegung fordert völlig zu Recht von der Stadtverwaltung, dass sie die Bürger vor den ständigen Belastungen schützt, die die Bahn ihnen durch Verstöße gegen Planfeststellungsauflagen zumutet – bei der Baulogistik, beim Verkehr, bei Umweltschutz- und Lärmemissions-Auflagen. Aber statt endlich mal ‚Stopp‘ zu sagen werden bisher sämtliche Augen zugedrückt und Sondergenehmigungen ausgestellt. Gerade Fritz Kuhn wurde nicht an die Verwaltungsspitze gewählt um sich weg zu ducken, sondern um genau hinzuschauen!“
Die Fraktionsgemeinschaft hat im Juli zwei Anträge eingereicht, die Maßnahmen gegen die Gefährdung von Grund- und Mineralwasser durch die nicht mehr wegzudiskutierende Rostwasserbrühe in den Grundwassermanagement-Verrohrungen und den Entzug der wasserrechtlichen Genehmigung wegen der zahlreichen ungelösten und bisher ignorierten Probleme fordern. Weitere Anträge und Anfragen werden zeitnah folgen.
Adler und Rockenbauch schließen: „Wir werden es aber nicht beim Fragen stellen belassen. Stuttgart 21 ist nicht unumkehrbar, wer das vielzitierte ‚Wohl der Stadt‘ will, muss den Ausstieg planen! SÖS-LINKE-PluS wird dies weiterhin fordern!“
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Zum Blog vom 8,8,2014
Wer kennt diese blöden Sprüche nicht?
(Nach: ElisabethHD – Parkschützerin 32405, 4.1.2014)
- Es hat eine Volksabstimmung gegeben!
- Und es wird jetzt gebaut!
- Der Käs isch gessa!
- Was wollt Ihr jetzt noch?
Ja, es gab eine Volksabstimmung. Und zwar über das S21-Kündigungsgesetz, mit dem die Landesregierung verpflichtet werden sollte, ihren Finanzierungsanteil von 930 Millionen Euro zu kündigen. Die S21-Betreiber versprachen damals, das gesamte Tunnelprojekt koste höchstens 4,5 Milliarden Euro. Die Mehrheit stimmte mit „Nein“, also gegen die Kündigungspflicht. Das neue S21-Kündigungsgesetz bekam nicht die notwendigen Stimmen und ist nicht in Kraft getreten. Die Rechtslage ist geblieben, wie sie war; eine gescheiterte Abstimmung kann ja nichts an ihr ändern. |
Ja, es wird gebaut: viele blaue Rohre, ein Schacht in Wangen, der Tunnelmund am Fasanenhof. Aber für wichtige Teile wie das Grundwassermanagement, den Brandschutz, den Nesenbachdüker oder den Filderabschnitt fehlen immer noch die Genehmigungen. Deshalb hat die „größte Baustelle Europas“ ihren Betrieb noch gar nicht richtig aufgenommen. Deshalb halten sich auch die Ausgaben noch in Grenzen: Verbaut wurde bisher knapp eine halbe Milliarde, etwa 8 Prozent der veranschlagten Gesamtkosten. |
Sollte S21 jemals fertig werden, wäre der Stuttgarter Untergrund zwar durchlöchert wie ein Schweizer Käse; aber selbst wenn der Bau genehmigt wird, fehlt immer noch das Geld: Die DB AG kann und darf die Fertigstellung von S21 nicht alleine finanzieren, weil das für sie unwirtschaftlich ist. Deshalb hat der Aufsichtsrat der Bahn, als er im März 2013 trotz der 2,3 Milliarden Mehrkosten den Weiterbau genehmigte, auch gleich beschlossen, die „Projektpartner“ zur Übernahme von Mehrkosten zu zwingen. Aber klagen will die Bahn erst, wenn ihr Geld verbaut und der Zeitpunkt für sie günstig ist: Wenn in ein paar Jahren die Tunnelbohrer tief im Dreck stecken, wenn alle nur noch genervt sind von den unendlichen Baustellen und ewigen Provisorien, dann wird die Bahn mit ihren Forderungen kommen. Und dann wird der Stadt und dem Land kaum etwas andres übrig bleiben als Mehrkosten zu zahlen und zu zahlen und zu zahlen, damit das Elend vielleicht irgendwann ein Ende hat. |
Dasselbe wie immer: |
Zum Blog vom 19. 6. 2014 Gäubahn
"Die deutsche Schmalspurbahn" von A. Lothar Häring / Schwäbische Zeitung, 18.06.2014
Es gibt Dinge auf dieser Welt, für die reicht die menschliche Vorstellungskraft nicht aus. Dazu zählt die Gäubahn. Dabei ist die Sachlage glasklar: Deutschland und die Schweiz haben sich 1996 in einem Staatsvertrag verpflichtet, die Fahrzeiten auf der Gäubahn bis zum Jahr 2012 zu verkürzen. Nur diktatorische oder Bananenstaaten halten Verträge nicht ein. Die Schweiz war so verlässlich wie ihre berühmten Uhrwerke. Und Deutschland? Bricht nicht nur stillschweigend einen Vertrag, als wäre es die normalste Sache auf der Welt, sondern handelt auch noch diametral gegen den Geist dieses Vertrages. Das läßt sich daran ablesen, daß die Gäubahn nicht, wie vereinbart, schneller wird, sondern langsamer und zwar bis zum Sankt-Nimmerleinstag – zur Fertigstellung von Stuttgart 21.
Das ist blamabel und ein Skandal, und die Hauptverantwortung liegt bei der Deutschen Bahn, namentlich bei deren Chef, Rüdiger Grube. Was hat er nicht alles angekündigt und versprochen? Nichts davon hat er gehalten. Die Wirklichkeit ist ernüchternd: Moderne Neigetechnik ist abgeschafft, samstags und sonntags fahren zwei Zugpaare weniger, der zweigleisige Ausbau stockt schon beim ersten Versuch, die Anbindung an den Stuttgarter Flughafen ist gefährdet. Städte und Gemeinden entlang der Strecke mußten Geld zusammenkratzen, um für Bahn und Bund vorzufinanzieren, die ein paar hunderttausend Euro nicht aufbringen.
Und jetzt kommt die Bahn daher und erklärt: April, April! Wir brauchen die zwei Spuren gar nicht! Geht's noch peinlicher? Hätte das ein Außenstehender verkündet, man hätte ihn wegen Ruf- und Geschäftsschädigung verklagt. Die Bahn glaubt, sich alles leisten zu können – Unpünktlichkeiten, Pannen, Kostenexplosionen, Wortbrüche. Diese Bahn ist ein Bananenstaat im Staat. Und jetzt kommt auch noch Ronald Pofalla.
Zum Blog vom 17. 6. 2014
Hallo zusammen,
Videos von gestern...
225. Montagsdemo gegen Stuttgart 21 - 16.06.2014
La Rondena /1 http://youtu.be/L3gx14MliNk
Michael Becker (Kernen 21) Eröffnung http://youtu.be/RQvfIcmV3pM
Özcan Yaman (Fotograf / Gezi-Park-Protest) http://youtu.be/GEny1QQN8XI
Michael Becker (Kernen 21) Moderation http://youtu.be/bdu06yeXwo4
Solveig Oboth & La Rondena http://youtu.be/kniEPt53XaA
Gerd Rathgeb (Poema e.V.) http://youtu.be/HZs-zRaSXzA
Michael Becker / La Rondena http://youtu.be/g9DG38Jo5qI
OBEN BLEIBEN !
Gruß,
Walter Steiger
Zum Blog vom 7. Juni 2014
Leserbrief Kriemhilde Stürzl
Zum Blog vom 16. Mai 2014
Auskunft über gebohrte Tunnelstrecken/Rettungsstollen
"...Folgende Vortriebsstände kann ich Ihnen mitteilen:
Zwischenangriff Nord: Verzweigungsbauwerk ist fertig gestellt;
Tunnelvortrieb Richtung Bad Cannstatt: 49,00 m
Tunnelvortrieb Richtung HBF: 49,90 m.
Rettungszufahrt HBF-Süd:
158,00 m
Filderportal (Fasanenhof):
143,00 m
Zwischenangriff Ulmer Straße:
- 31,25 m (als Schacht)..."
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ZUM BLOG VOM 7.5.2014
LORIOT EST MORT. VIVE LORIOT!
ZU KUND UND WISSEN :
Am und zum 90. Geburtstag von Vicco von Bülow am Dienstag 12.11.13 um 11 Uhr
wird an dessen früherem Stuttgarter Wohnhaus am Eugensplatz – Haußmannstrasse 1 -
das allem nach erste Loriot-Denkmal der Welt feierlich enthüllt.
Das von dem Bildhauer Uli Gsell (Telefon 0711-6599945) geschaffene Monument erinnert in Form einer 2,75 Meter hohen klassischen ionischen Säule aus Kelheimer Auerkalkstein an die entscheidenden biographischen Weichenstellungen, die Loriot in Stuttgart erfahren durfte:
● Seit 1938 Schüler des altehrwürdigen, 1686 gegründeten Eberhard-Ludwigs-Gymnasiums, stand er hier als Statist der Württembergischen Staatstheater erstmals auf einer Theaterbühne.
Loriot hat hier 1941 das Notabitur bestanden und ist dieser „Zierde des segenspendenden Württemberger Landes“ und ihren Lehrern sein langes Leben lang sehr dankbar gewesen.
● Anno 1940 steht er hier erstmals vor einer Filmkamera. Mit seinem noch in den letzten Kriegstagen bei Gorgast im Oderbruch gefallenen Bruder Johann Albrecht Sigismund von Bülow (1924-1945) spielt er einen Pagen am Hofe des Herzogs Carl Eugen in dem im noch nicht von Kriegsbomben und Wiederaufbau zerstörten schönen alten Stuttgart gedrehten Film „Friedrich Schiller. Triumph eines Genies.“
Aus dem als Oberleutnant heil von der Ostfront Heimgekehrten war nach Umwegen in der Holzfällerbranche mittlerweile ein bundesweit berühmter Karikaturist geworden.
● Mitte der Sechziger Jahre entdeckt ihn der 1927 in Hamburg geborene, am 8.Oktober diesen Jahres im Sillenbucher Augustinum verstorbene Dieter Ertel vom innovationsfreudigen Süddeutschen Rundfunk für das Medium Fernsehen.
Von 1967 bis 1972 entsteht die sauglatte und hochintelligente Fernsehserie „Cartoon“.
Ertel geht dann 1974 als Fernsehdirektor nach Bremen, nimmt Loriot mit und lässt ihn dort jene supergenialen, noch viele Generationen beglückenden Kabinettsstücke schaffen.
● Anno 1986 kehrt Loriot vorübergehend nach Stuttgart zurück und erfüllt sich einen Jugendtraum und inszeniert die Oper „Martha“ und zwei Jahre drauf den „Freischütz“ bei den Ludwigsburger Schlossfestspielen.
Und jetzt noch nur so nebenbei, wie dieses Denkmal zustande kam:
Anno 1995 illustriert er das bei der Deutschen Verlags-Anstalt (damals noch!) in Stuttgart erschienene Buch „Mehr Hirn!“
Es erbringt (inklusive samt der von der Höhe der Spende abhängigen Staatszuschüsse) laut Schatzmeister Otto Graf Lambsdorff „über 1,25 Millionen DM“ zur Rettung des Doms in Loriots Vaterstadt Brandenburg an der Havel und dem Verfasser, mit „Herr, schmeiß Hirn ra!“ (DVA 1985, 25. Auflage) „meistgelesener Dialektautor der Gegenwart“ (DVA), ein (natürlich sofort weiterverschenktes) Bundesverdienstkreuz und eine lebenslänglich andauernde Freundschaft ein.
Zu Weihnachten 1996 schreibt Loriot nach Degerloch: „Lieber, verehrter Herr Dr. Raff, dieses Jahr darf nicht zu Ende gehen, ohne daß ich Ihnen noch einmal von Herzen gedankt habe. Nicht zuletzt durch Ihre Hilfe war es möglich, das Geld zusammen zu bekommen, um den Brandenburger Dom fürs Erste abzusichern. Ich muß Ihnen an dieser Stelle auch sagen, daß ich keinen Menschen kenne, der wie Sie sein Können und seine Mittel so bedingungslos dort einsetzt, wo Hilfe gebraucht wird. Das ist eine Eigenschaft, die heute selten geworden, auf die aber unser öffentliches Leben mehr denn je angewiesen ist.“
Und dabei hatte Loriot doch einen so großen Bekanntenkreis... Und hat dann auch immer ganz lieb zum Geburtstag gratuliert. Und schon anno 2003 will der Verf. dem „vielleicht bedeutendsten deutschen Denker im Europa des 20. Jahrhunderts“ zum 80.Geburtstag eine Gedenktafel am Haus an der Haußmannstraße 1 stiften – wie dies aus gleichem Anlass bereits für Richard Freiherr von Weizsäcker an dessen Geburtshaus am Neuen Schloss anno 2000 geschehen war. Der bescheidene Jubilar mochte aber diese Ehrenbezeugung „erst nach m(s)einem Ableben“ verwirklicht sehen.
Nun ist es so weit. Und aus der Gedenktafel ist sogar ein leibhaftiges Denkmal* geworden.
Herzliche Einladung!
Dr. Gerhard Raff
* das 122. Denkmal das der Verfasser trotz eines Geburtsfehlers und einer sprachlichen Behinderung (nämlich Schwabe) in bisher sechs europäische Länder „geschwätzt“ und gestellt hat….
SÄULENINSCHRIFT UNTER DEM WAPPEN VON BÜLOW
VICCO
VON BÜLOW
GENANNT
LORIOT
12. NOVEMBER 1923
BRANDENBURG
AN DER HAVEL
22. AUGUST 2011
AMMERLAND
>EIN KOMIKER
VON GOTTES GNADEN<
LORIOT EST MORT
VIVE LORIOT
AUF DEM SOCKEL
LORIOT LEBTE VON 1938 BIS 1941
IN STUTTGART
ALS SCHÜLER DES
EBERHARD-LUDWIGS-GYMNASIUMS
UND STAND HIER ERSTMALS
AUF EINER THEATERBÜHNE
UND VOR EINER FILMKAMERA
VOM SÜDDEUTSCHEN RUNDFUNK AUS
BEGANN SEIN EINZIGARTIGER AUFSTIEG
ZU DEUTSCHLANDS BELIEBTESTEM
SCHAUSPIELER UND KOMIKER
Zum Blog vom 28.4.2014
So wurde die Politik und die Öffentlichkeit getäuscht:
- S21-Projektmagazin der DB, 1998, S. 1: „... kann die Zahl der Ankünfte und Abfahrten in der Hauptverkehrszeit mehr als verdoppelt werden.“
- S21-Projektmagazin der DB, Frühjahr 2002: „Mehr als doppelt so viel Züge wie bisher können den neuen Durchgangsbahnhof anfahren“.
- Broschüre DB Infrastruktur ProjektBau, Oktober 2007, „Neubauprojekt Stuttgart – Ulm, Fragen und Antworten zum neuen Verkehrskonzept für Stuttgart und die Region“ Seite 3: „Der neue Hauptbahnhof ist doppelt so leistungsfähig wie der bisherige. Und er ist sogar auf Zuwachs geplant und könnte in einigen Jahrzehnten bei Bedarf weiter ausgebaut werden.“
S. 4: „Stichwort Zukunftsfähigkeit: Der Durchgangsbahnhof wird schon bei seiner Eröffnung die doppelte Leistungsfähigkeit des heutigen Hauptbahnhofs haben.“
(Zusammenstellung aus Memory 37, Strafanzeige von Jens Löwe gegen Verantwortliche)
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Es gibt zwei Deutungsmöglichkeiten
1. Die Planer des Projekts Stuttgart 21 waren völlig unfähig.
2. Die Werbung für das Projekt war bewusst falsch vulgo verlogen, also absichtliche Täuschung.
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Alte Einträge im Archiv: http://www.siegfried-busch.de/page23/page104/styled-22/index.html