Pressemeldung der Bahn: Die Deutsche Bahn plant den Einsatz von neuen Intercity-Doppelstockzügen des Herstellers Stadler auf der Fernverkehrslinie Stuttgart – Singen – Zürich. „Künftig wird das lästige Umsteigen in Singen zu jeder zweiten Stunde entfallen. Die Fernzüge fahren dann von Stuttgart nach Zürich und umgekehrt durch.“
________________________________ Das „lästige Umsteigen“ bleibt viele Jahre Realität, die Planungen dauern an. Ohne die Gäubahn bis zum Hauptbahnhof bleibt es Stückwerk mit unheilbaren Mängeln.
„Wenn diese Züge dann verfügbar sind, in zwei oder drei Jahren vielleicht, dann wird es eine Direktverbindung auf der Gäubahn Stuttgart Zürich nicht mehr geben… Umsteigen ln Vaihingen ist dann angesagt. Unfassbar.“
Johannes Frübis, Mannheim
„S21 ist garantiert bestgeplanter Murks in jedem Detail und in jeder Mutation.“ (Zapf)

Stuttgarts populärer Altbürgermeister Manfred Rommel war der meist gelesene Lyriker im Land, wie er selbstironisch sagte. Ich bin ein bekennender Rommel-Fan, weil er den Punkt sehr oft mit Witz und Verstand getroffen hat:

„Bei manchem, was man vorwärts treibt,
wär’s gut, wenn’s gänzlich unterbleibt.“
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Messe Stuttgart am Killesberg:
1996: 1,6 Millionen Besucher.

Neue Messe am Flughafen:
2010: 1,1 Millionen Besucher.


Containerverkehr Main-Donaukanal:
2000: 10 000 Container
2009: 1 000 Container

Beide Großprojekte dürften im Vergleich mit Stuttgart 21 einmal viel besser dastehen, obwohl beide die Erwartungen längst nicht erfüllt haben.

• Bahnfahren wird dadurch wesentlich attraktiver

• strategisch überaus wichtig (Th. Bopp)

• Ausbau der Infrastruktur an das Hochgeschwindigkeitsnetz Europas

• Mobilitätsdrehscheibe am Flughafen

• insgesamt eine Fahrzeitverkürzung

Die „Stadt von trauriger Gestalt“, Abbruch statt Aufbruch. Die alte U-Bahn-Haltestelle Staatsgalerie:

„Es waren acht gute Jahre für Stuttgart…“
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Es waren leider keine „guten Jahre“ unter OB Kuhn. FAZ: „Nicht nur aus der Ferne drängt sich der Eindruck auf, dass Stuttgart zu einer Stadt von trauriger Gestalt geworden ist, gefangen in einer eigenartigen Mischung aus Saturiertheit und Verwahrlosung, präsidiert vom saumseligen Oberbürgermeister Fritz Kuhn, der sich vielleicht besser nie aus den wolkigen Höhen der Bundespolitik herabgelassen hätte.“
Das die Stadtpolitik dominierende Thema Stuttgart 21 kommt in seiner Bilanz nicht vor!

• deutliche Steigerung von Kapazität, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit (S-Bahn)

• Jahrhundert-Städtebauchance Stuttgart 21

• gut investiertes Geld (SPD)

• Stuttgart 21 ist wesentliche Voraussetzung für den geplanten Deutschland-Takt

• ein moderner, praktischer unterirdischer Bahnhof

• Stefan Mappus

• Peter Hauk

• Wolfgang Schäuble

• Dr. Wolfgang Schuster

• Wolfgang Drexler

• Georg Brunnhuber

• Michael Donth

• Angela Merkel

• Roland Pofalla

• Claus Schmiedet

• Tanja Gönner

• Prof. Dr. Lothar Späth +

• Dr. Erwin Teufel

• Dr. Manfred Rommel+

• Dr. Joachim Gauck

• Thomas Bopp

• Bernhard Bauer

• abgründiger Tiefbahnhof
• katastrophaler Bahnhofsumbau
• Bedarf für eine Ergänzungsstation
• s21-Werbeblättle StZN
• Wahnsinn soll gegen Wahnsinn helfen
• unglaubliche Mängel beim Brandschutz
• Damoklesschwert über Stuttgart 21
• massive Fehler und Manipulationen

Kosten von 2,3 Mrd. auf 8,2 Mrd. in der nach oben offenen Kostenscala…

Wirtschaftlichkeit im Vergleich mit dem Kopfbahnhof.

Schon lange steht die Unwirtschaftlichkeit von S 21 und der Neubaustrecke fest. Blog von Januar 2018:

Stuttgarter Zeitung von heute: „Die Kontrolleure sollen einer weiteren Kostenerhöhung um bis zu 1,4 Milliarden auf 7,9 Milliarden Euro zustimmen. S 21 wird damit für den Konzern völlig unwirtschaftlich. Dennoch sollen die Aufseher zustimmen, denn die Alternative eines Projektabbruchs, argumentiert die Konzernspitze, komme teurer.“
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Wegen eines haarsträubend zurecht gelogenen Kostenvorteils von 77 Millionen hat der Aufsichtsrat anno 2013 den Weg in die Unwirtschaftlichkeit angetreten.

(Zur Erinnerung: „Der Aufsichtsrat stimmte für den Weiterbau wegen eines vermeintlichen Kostenvorteils von 77 Mio. Euro. Dies geschah trotz eines kritischen „Dossiers“ aus dem Kreis der Staatssekretäre im Aufsichtsrat der DB AG sowie entgegen der Aufklärung durch Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn über mindestens 210 Mio. Euro günstigere Ausstiegskosten. Dem Aufsichtsrat lagen am 05.03.2013 aber insbesondere die Informationen vor, dass S21 um weitere Milliarden teurer werden wird. Somit hatten sich die 77 Mio. Euro Vorteil schon in einen vielfach so hohen Nachteil verkehrt…)

Es ist nachgewiesen, dass ein sinnvoller Umstieg auch heute noch um Milliarden günstiger wäre. Die „Konzernspitze“ greift wieder zur Lügenstrategie wie 2014 und gehört zum „Lügenpack“ des Lügenprojekts Stuttgart 21.
Grafik aus dem Gutachten von Dr. Martin Vieregg im Dez. 2017 in Berlin (ich war dabei).
Selbst wenn die Einsparung „nur“ zwei Milliarden betragen würde, bleibt zusätzlich der optimierte Kopfbahnhof als die weitaus bessere Alternative.

Leistung im Vergleich mit dem Kopfbahnhof

Blog September 2017
Beim Gutachten von Prof. U. Martin für den Verwaltungsgerichtshof Mannheim, wo Stuttgart 21 zur Genehmigung auf dem Prüfstand war (geklagt hatten die Gegner von S21), hat Prof. Martin in Übereinstimmung mit Prof. W. Schwanhäusser und in Anwesenheit von Prof. Heimerl ausgesagt, dass Stuttgart 21 über die doppelte Leistungsfähigkeit im Vergleich zum Kopfbahnhof habe (Auskunft G. Stocker).
Wen wundert das, wenn zum Beispiel die Haltezeiten der Züge bei Stuttgart 21 völlig unrealistisch mit 2 Minuten berechnet wurden. Prof. Martin hat die Vorgaben der Bahn eingesetzt, die entweder inkompetent oder bewusst falsch waren. Eine der vielen Tricks, um Stuttgart 21 vor den Gerichten zu retten.

Stuttgart 21 ist ein deutlicher Rückbau im Vergleich mit dem heutigen Kopfbahnhof, detaillierte Nachweise bei Wikireal.


Falsche Behauptungen in der Projekt-Bewerbung:

• S21-Projektmagazin der DB, 1998, S. 1: „... kann die Zahl der Ankünfte und Abfahrten in der Hauptverkehrszeit mehr als verdoppelt werden.

• S21-Projektmagazin der DB, Frühjahr 2002: „Mehr als doppelt so viel Züge wie bisher können den neuen Durchgangsbahnhof anfahren“.

• Broschüre DB Infrastruktur ProjektBau, Oktober 2007, „Neubauprojekt Stuttgart – Ulm, Fragen und Antworten zum neuen Verkehrskonzept für Stuttgart und die Region“ Seite 3: „Der neue Hauptbahnhof ist doppelt so leistungsfähig wie der bisherige. Und er ist sogar auf Zuwachs geplant und könnte in einigen Jahrzehnten bei Bedarf weiter ausgebaut werden.“
• 
  S. 4: „Stichwort Zukunftsfähigkeit: Der Durchgangsbahnhof wird schon bei seiner Eröffnung die doppelte Leistungsfähigkeit des heutigen Hauptbahnhofs haben.“

Reisecomfort im Vergleich mit dem Kopfbahnhof

Rede von Prof. apl. Dr. theol. habil. Ferdinand Rohrhirsch am Montag, 10. 10. 2011

2. Die weichen Faktoren

Die weichen und wirklich wichtigen Faktoren kommen hinzu und sind anderer Art. Sie sind im In-der-Welt-sein des Daseins, im Komfortbereich und in der Lebensqualität des Menschen angesiedelt. Komfort und Lebensqualität waren und sind noch im Stuttgarter Hauptbahnhof da vorhanden:

- Wo man theoretisch, von Karlsruhe her kommend, keinen Anschluss an den RE nach Tübingen hatte. Praktisch aber, durch die ebenerdige Verbindung von Gleis 15 zu Gleis 3, dieser Zug dann doch noch erreicht werden konnte, weil keine Treppen, keine Lifte, keine kaputten Gepäckbänder oder Rolltreppen benutzt werden müssen.

- Wo man, noch ziemlich müde, um 6:26 Uhr von Esslingen kommend, relativ sicher sein konnte, dass der RE nach Nürnberg (ab 06:40) schon auf seinem Gleis stand.

- Äußerst angenehm waren die die 27er (07:27; 09:27 etc.) ICEs nach Hamburg. Diese kamen vom BW (Betriebswerk) und standen manchmal bis zu 20 min vor der Abfahrt schon an ihrem Gleis. Eine Reise beginnt nicht schlecht, wenn man mit einigem Gepäck und doch in Ruhe einen Zug betreten kann.

- Äußerst angenehm war auch das Gefühl, nicht sofort aussteigen zu müssen. Denn der Zug konnte ja nicht mehr weiter fahren. Da ging es nur um Sekunden bzw. ganz wenige Minuten, aber sie haben eine Entzerrung und ein mehr an Ruhe und Gelassenheit in den Alltag gebracht.

Das alles wird mit S21 nicht mehr der Fall sein. Aber ich bezweifle, ob das die manischen Optimierer von Abläufen überhaupt verstehen, was ich da sage und schreibe. Ganz sicher werden sie auch nicht verstehen, dass ich mich für die Beibehaltung des Kopfbahnhofes und seiner Modernisierung ausspreche, weil, neben all den betrieblichen und technischen Argumenten, die samt und sonders für den Kopfbahnhof sprechen,das für mich Entscheidende des Stuttgarter Kopfbahnhofes darin zu sehen ist:
In einem Durchgangsbahnhof steigt man aus, in einem Kopfbahnhof kommt man an.
Das ist kein kleiner Unterschied. Er beschreibt unterschiedliche Welten. Es ist der Unterschied zwischen einer technisch automatisierten Prozesswelt, in der der Mensch zum Element wird, zu funktionieren hat und in die technischen Abläufe eingepasst wird, und einer Welt, die sich an humanen Maßstäben orientiert; in der die Technik für den Menschen da ist und nicht die Menschen für die Technik.

(Ganze Rede hier lesen.)
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Thema ist die Reisequalität. Nicht genannt sind hier die Vorzüge des ebenen Zugangs zu den Gleisen mit bester Übersichtlichkeit. Der Gegensatz ist bei Stuttgart 21 das Umsteigen oder der Zu- und Abgang nur möglich mit Treppen, Rolltreppen und Aufzügen. Die kurzen Haltezeiten, die im Durchgangsbahnhof angesetzt sind, bringen Hektik und verpasste Anschlüsse.

Prognose 1997: „Hier kann gebaut werden, sobald (im Jahr 2008) der neue Bahnhof fertig ist“, also Bauzeit 11 Jahre
Juni 2009: Ingenhoven: „…Fertigstellung im Jahr 2018 oder 2019“, Bauzeit 20 oder 21 Jahre
Pofalla aktuell: 2025, Bauzeit 28 Jahre
Palmer: 2030: Bauzeit 33+ Jahre, das Dreifache seit 1997!

Ein Auto-Nachfolgemodell soll entstehen. Die Zielvorgaben für die Konstrukteure sind

- Entwicklungszeit bis zur Präsentation auf einer Automesse 3 Jahre
- ganz neuer Komfort beim Einsteigen, mehr Platz im Innenraum
- Höchstgeschwindigkeit 150 Kmh
- Verbrauch 5 Liter
- Verkaufspreis 22.000 €

Es zeigte sich schon lange vor Fertigstellung und dem Probelauf, dass diese Zielvorgaben niemals eingehalten werden können, trotzdem wurde das Projekt gegen alle Vernunft nicht gestoppt. Beim Testlauf des Prototypen stellte sich heraus, wie lange schon vorhergesagt, dass alle Zielvorgaben nicht eingehalten werden konnten, nämlich

- die Entwicklungszeit (Bauzeit) dauerte 8 Jahre
- Einstieg unbequem, der Innenraum kleiner als beim Vorgängermodell
- Höchstgeschwindigkeit 55 Kmh
- Benzinverbrauch 15 Liter
- Verkaufspreis 58.000 €

Das neue Automodell ist gescheitert, auch wenn es endlich fertig geworden ist. Oder nicht?
Analog zu den Versprechungen (Zielvorgaben) der Projektbetreiber, z.B. bei „21 gute Gründe für Stuttgart 21“ aus 2009 soll in einer neuen Blogserie das Scheitern bewiesen werden in Bezug auf

- Bauzeit
- Reisecomfort
- Leistung
- Wirtschaftlichkeit
- Kosten
- u.a.

• Voraussetzung für die politisch angestrebte Verkehrswende im Südwesten
• große Errungenschaft (Thomas Bopp Okt. 2020)
• positive Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur
• wir sind im Kostenplan
• Stuttgart 21 ist gut investiertes Geld und wirtschaftlich sinnvoll (SPD 2009)

SPD im Jahr 2009: „Stuttgart 21 ist gut investiertes Geld und wirtschaftlich sinnvoll“

Das Gegenteil hat sich sich schon lang deutlich erwiesen, die SPD hält trotzdem am Projekt fest.

Der Dichter spricht (2):

„Sieh deine Ansichten und sieh: sie sind alt
Erinnere dich, wie gut sie einst waren!
Jetzt betrachte sie nicht mit deinem Herzen, sondern kalt
Und sage: sie sind alt.“ (B. Brecht)